Wilhem275

Ho appena comprato un set di Pilot Alpine 5, come complemento per le Pilot Sport 4 di primo equipaggiamento, però mi ero posto la stessa questione. Anche gli inverni padani non è che siano più particolarmente gelidi, o meglio, sotto i 7° si va ma in una finestra temporale ridotta.

Ad esempio negli ultimi anni ho smontato le invernali ben prima del 15 aprile, si stavano già sbudinando da settimane.

L'arco di uso ridotto delle invernali però ne riduce ancora di più la convenienza, perché ci si caricano meno km e facilmente colpisce prima l'invecchiamento (le invernali le ho sempre buttate via per decadimento delle prestazioni, mai per consumo).

Anche io ho ragionato se invece di estive+invernali andare di estive+4S, però al momento ho concluso che le 4S non hanno ancora prestazioni davvero valide, specie su segmenti un attimo prestazionali come quelli che cerco. Mentre per un uso generico possono anche andare, ma a quel punto come gomma unica.

Secondo me è necessario che i produttori prendano un'altra strada per quanto riguarda le invernali, specializzandosi tra quelle da neve vera e quelle che devono solo lavorare bene col freddo e bagnato (al più ghiaccio). Suppongo, ma è solo una mia teoria, che sia più facile produrre una 4S di prestazioni medio-alte se ti toglie dai requisiti la neve.

A quel punto, per chi non abita in quota, ce la si caverebbe con delle 4S buone + le occasionali calze/catene per quando nevica davvero.

In effetti è quello che ho riscontrato con Jazz e Civic: i consumi più bassi in assoluto sono in coda in urbano, e via via a salire mano a mano che la strada diventa più scorrevole.

Di fatto vedo che il dato di consumo è diventato proporzionale alla velocità media, mentre in una termica questo è vero solo sopra una certa soglia di velocità (e comunque solo... finché non si frena).

Diciamo che dai 60-70 in su l'aumento di consumo è allineato a quello di una ICE paragonabile, perché il succo da qualche parte deve venire , mentre al di sotto di quella soglia interviene il recupero, che in genere è più efficace quando il delta di velocità è più contenuto (cioé, in un ciclo 30-0-30 si spreca meno che in un 60-0-60).

Mi aspetto che una BEV segua lo stesso andazzo, visto che sotto è la stessa macchina con gli stessi recuperi (magari con anche più capacità elettrica per recuperare di più nelle frenate più serie).

Il cambio di approccio ai percorsi l'ho sperimentato in prima persona. Nel mio infelice pendolarismo quotidiano sono passato dal fare un giro contorto, con passo sostenuto, per raggiungere un pezzo di autostrada, al fare stradelle sfigate/suburbane ma con il percorso più corto possibile. A tempo ci metto 5' in più, ma il consumo è più basso di un 25% minimo, a volte di più... mentre con le precedenti ICE era sostanzialmente allineato (il percorso lento vinceva in consumi solo a Ferragosto, con le strade vuote).

14 ore fa, Felis scrive:

Om tutto quello che vuoi, ma le case automobilistiche e le assicurazioni soprattutto non vedranno l'ora di "offrirti incentivi" pur di sapere come e quanto muovi il piedino destro e dove ti fermi per rivendere i dati a terzi, come del resto già fanno.

Ma quei soggetti non c'entrano. Il tracciamento dei percorsi sarebbe una questione pubblica (essendo legato a tassazione e redistribuzione).

Ma poi, voglio dire, se questo è il problema principale del sistema che descrivo... avere uno smartphone in tasca è mille volte peggio

On 15/10/2023 at 10:51, jameson scrive:

Chi usa l'auto paga già più che abbastanza in carburanti e relative accise per più che compensare gli effetti che produce, non è che viene gratis. Già il costo è un grosso incentivo a usarla quando serve, oltre a fornire un ristoro molto più che adeguato agli effetti avversi, visto che le accise pagate da chi usa l'auto vanno a vantaggio anche di chi non la usa

On 15/10/2023 at 13:54, itr83 scrive:

 

Ci sono anche tassa di possesso quota per il ssn nell' rc auto plù l'iva...

 

Mi sembra assurdo continuare a ripetere che chi usa l'auto non paga per le proprie esternalità.

Senza contare il fatto che alcune di queste sono diminuite drasticamente nel corso del tempo.

Nel sistema attuale la questione non è se si paga tanto o poco, è che quello che si paga è ripartito a casaccio rispetto alle esternalità. Sia le tassazioni fisse che quelle legate al consumo non hanno nessun collegamento su come e dove il veicolo sta viaggiando.

Che io mi bruci 30 litri di benzina sulla statale nei boschi o creando casino in città, o anche sgasando fermo al semaforo, per me il costo è identico, ma l'impatto sul mondo intorno a me è completamente diverso. Fa una bella differenza se i miei stessi decibel raggiungono 100 o 3 persone. Così come il rischio di incidenti è ben diverso tra un'autostrada e un incrocio urbano. Come fa differenza se in un vicolo stretto vado a 20 o 60.

Ad oggi non ho nessun incentivo economico ad essere più o meno impattante, a me non cambia nulla.

Peraltro con la diffusione della trazione elettrica la situazione dei costi legati al consumo peggiora, perché in urbano si consuma meno che fuori... ancora ancora con una termica uno poteva essere stimolato a scegliere strade più scorrevoli.

Sostanzialmente servirebbe spostare una grossa fetta della tassazione da possesso e consumo ad un sistema legato alle strade effettivamente percorse, con costi tarati sui vari effetti che ricevono gli altri. E di conseguenza una distribuzione di ristori molto locale.

Più altri fattori, tipo far pagare di più le auto più pesanti o con classi ambientali peggiori (ma comunque in proporzione a dove vengono usate... una Euro 6d in centro è peggio di un'Euro 2 in collina).

Non è così complesso oggi, gli impatti del traffico si calcolano con modelli consolidati, e ormai qualunque auto è tracciabile metro per metro. Non è altro che un'evoluzione più dettagliata del concetto dietro a Move-In e simili.

A me una distribuzione del genere sembra solo equa, non si va a discriminare preventivamente nessuno e si responsabilizzano i comportamenti.

4 ore fa, Maxwell61 scrive:

Ma te @J-Gian non ti sei messo HA? Consiglio di fare un controllo così vedete se c'è ancora il problema. In ogni caso vi sarà utile ed è un bello smanettamento per nerd e controllare i veri consumI

Senti, ma tu che hai gli agganci, trovamela per Honda

8 ore fa, Ale81 scrive:

Ma non riescono ad usare il motore elettrico generatore in modalità freno stile freno elettromagnetico dei camion/autobus, senza in sostanza recuperare l'energia elettrica per caricare la batteria? In salita la Civic non è così briosa? Non pesa molto, ho letto 1450Kg, dovrebbe pedalare. 

Il retarder elettromagnetico vero e proprio chiede dei magneti che probabilmente sono troppo pesanti per un'applicazione automobilistica; ma non ho mai approfondito il tema (più che altro in che forma venga dissipata l'energia, suppongo calore).

In ferrovia la frenatura elettrica è sempre o a recupero con reimmissione in rete o a dispersione termica tramite un reostato.

Comunque non ho rilevato tutti questi problemi: semplicemente quando la batteria è piena inizia il trascinamento del termico, che fa baccano tanto quanto un qualsiasi termico che viene portato su di giri mentre lo si usa come freno motore.

Non si percepisce l'attacco o stacco del termico, perché comunque è il generatore a metterlo sotto carico, il tutto resta scollegato dalle ruote.

Salire sale... ma non è un fuscello, non può avere l'immediatezza che ha in piano. Però permette di tenere un passo sostenuto anche in salita.

Sarà l'abitudine con i treni, ma a me pare di sentire solo le tipiche armoniche degli inverter 😅

Che è normale siano più chiassosi sotto carico.

QUELLE dovevano passare negli altoparlanti, altro che le cambiate farlocche! 😍

L'altra sera ho attraversato un tratto con nebbia da max 60-70 km/h, non c'era nessuno per provare l'ACC ma le righe le ha sempre viste bene e anche l'abbagliante automatico faceva il suo mestiere.

Noto che il mantenimento corsia riesce a distinguere decentemente anche le situazioni di righe sbiadite sotto la pioggia, che per me sono le peggiori in assoluto, al punto che vado in crisi prima io di lui...

Il kart a forma di furgonetta

On 3/10/2023 at 15:45, AngeloUPugliis scrive:

La 500l invece ha uno sterzo che sulle strade con asfalto drenante sembra si “ incolli “, e che ai cambi di corsia risponda con un piccolo scatto che rende il cambio di direzione poco fluido.

Una cosa che ai tempi avevamo osservato con @poliziottesco è che 500L, a dispetto della sua natura per niente sportiva, ha uno sterzo piuttosto "veloce", reattivo, e anche come telaio non è particolarmente paciosa, per cui potrebbe essere controintuitiva perché ci si aspetterebbe una guida molto più filtrata e morbida e invece può diventare scattosa.

18 minuti fa, jameson scrive:

Quindi chi abita nei paeselli secondo te è un privilegiato rispetto a chi abita al centro di Milano o Roma?

Per favore rileggi, perché da nessuna parte ho messo a confronto queste due cose. Sono due pezzi di discorso che ho fatto ben separati tra loro.

Gli effetti, le esternalità, sono tutto ciò che un'auto (ma non solo un'auto, qualunque veicolo) produce come scarto della funzione "Spostare il contenuto", che verranno lasciati a chi dello spostamento non sta giovando:

- i rischi di subire danni da incidente

- lo spazio da dedicare al transito

- i costi di manutenzione della via

- rumore e conseguenti disturbi di salute

- emissioni varie e conseguenti disturbi di salute

- imbruttimento del panorama

- ...

Tutte cose su cui la percezione di quanto pesino è personale, ma è oggettivo che chiunque, in condizioni di libera scelta, preferirebbe farne a meno.

Non si tratta di togliere niente a nessuno, si tratta di far pagare per ciò che si usa e per quanto si impatta (costi diretti ed esternalità). Se fai pagare la mobilità in base alle esternalità che genera diventa abbastanza automatico che muoversi in auto in aree scarsamente abitate sia molto più economico che muoversi in aree dense (banalmente si scaricano effetti su molte meno persone).

Tradotto nella pratica, il problema non è chi usa le auto nei paeselli in mezzo ai campi, e nemmeno chi vuole abitare in mezzo ai campi per la pace dei sensi e si adatta quando si tratta di raggiungere i servizi in città, ma chi chi vuole abitare in mezzo ai campi per la (propria) pace dei sensi e raggiungere le città in auto per (propria) comodità e flessibilità... disturbando la pace dei sensi di quelli che stanno nel mezzo, i quali ad oggi non hanno voce in capitolo (ed anzi danno pure un po' fastidio se provano ad averla).

Osservo però che ogni volta che si mette in discussione l'attuale sistema di mobilità c'è grande fermento per la difesa di chi adesso è in una posizione di privilegio*, e lo posso anche capire, ma entrasse mai nell'equazione chi invece si cucca gli effetti e magari non vorrebbe. Quelli non esistono.

Questo approccio menefreghista all'uso dell'auto è esattamente il motivo per cui questo sistema è finito in discussione.

*regolarmente rappresentato come la povera merdaccia in fondo alla scala dei redditi che usa l'auto esclusivamente per andare da casa al suo misero posto di lavoro da inferiore o al più fino al discount, non mezzo metro oltre le necessità di sostentamento. Proprio l'uso più rappresentativo di come oggi usiamo le auto...

19 ore fa, aboutdas scrive:

Tuttavia, ci saranno luoghi dove, per esempio per densità abitativa, o complicazioni territoriali, un operatore di TPL riuscirà difficilmente ad operare in profitto, per quanto bravi siano i lavoratori, ed è prevedibile.

Occhio che stai mescolando la sostenibilità del servizio con l'eventuale profittabilità per un operatore privato.

Tutto il TPL del mondo vive in perdita. Ci possono essere singole corse a forte domanda che si ripagano di soli biglietti, come fanno i servizi lunga percorrenza a mercato, ma nel complesso dei servizi praticamente qualunque bacino o insieme di linee nella realtà non si riesce a sostenere così e ha bisogno di essere integrato con contributi pubblici tramite un Contratto di Servizio. In che percentuale varia da caso a caso, di media tieni conto di un terzo di copertura tramite vendita di titoli di viaggio; il resto deve venire dalla comunità.

Questa ripartizione è scorrelata dal fatto che il servizio venga assegnato in house ad un operatore di proprietà pubblica o tramite gara ad un operatore privato, la cui remunerazione deriverà in parte dal contributo pubblico al servizio (CdS) e in parte dalla vendita di titoli.

C'è una fallacia di base nel contrapporre il profitto dell'operatore con la necessità di sussidio pubblico per sostenere il servizio: uno è legato all'efficienza nell'uso delle risorse, l'altra alla quantità di risorse che la comunità ritiene di assegnare per un dato servizio.

Una comunità potrebbe persino decidere di volere un servizio pubblico completamente sostenuto tramite CdS, senza alcuna tariffa per l'uso, e comunque potrebbe essere più conveniente assegnare questo servizio ad un operatore privato, inclusa la sua remunerazione.

19 ore fa, aboutdas scrive:

O, all'interno dello stesso territorio operato da un TPL, alcune linee saranno profittevoli ed altre in perdita. Ma non per questo devono essere tagliate, favorendo la mobilità e l'inclusione della popolazione.

Le risorse però sono limitate, nessuno può permettersi di tenere in piedi qualunque servizio dovunque e sempre.

Vanno operate delle scelte, da parte della comunità.

La logica del "a tutti un po'" ha portato all'impoverimento dell'offerta di TPL per tutti, perché si traduce nell'avere una miriade di linee ma con orari e frequenze inutili. Questo perché psicologicamente per una comunità è più difficile accettare di perdere l'unica coppia di corse che ha, anche se non le usa nessuno, rispetto a tagliare una coppia di corse in mezzo ad un servizio fitto e ben usato (che però è ben usato solo fintanto che è fitto...).

Dai e dai si sono ammazzati i servizi davvero usati, per mantenere in vita delle linee zombies che servono solo a dire "Ci sono anche io sulla cartina".

Far girare un autobus con una persona a bordo NON è un buon servizio per la società, perché quelle risorse potevano sicuramente essere impiegate meglio (= servendo più persone con lo stesso mezzo).

Questo peraltro vale in generale per i servizi pubblici. La questione alla fine si riduce alla dispersione territoriale, in sostanza i posti piccoli ed isolati hanno bisogno di essere sussidiati per avere i servizi e non è scontato che sia giusto farlo.

Tipicamente quando si affronta il tema dei costi della mobilità (pubblica o privata) ci si arena nel giudicare la presentazione del conto come "limitazione della libertà di muoversi" (sorvolando di solito sul fatto che certe libertà sono state godute scaricando debito ed esternalità su altri).

Personalmente traccio la linea sulla base dell'autosostentamento da parte delle comunità. Non ho niente in contrario al fatto che una persona voglia vivere in un'ambiente più selvatico, in paesi piccoli e poco frequentati, ma a patto che accetti di avere dei servizi e delle abitudini molto limitati rispetto a quelli di cui può godere vivendo in una comunità più densa.

Il discorso condensa di solito si risolve in pochi minuti di movimento.

Però il tergi passa sì davanti alla telecamera, mi pare.

On 11/10/2023 at 14:42, aboutdas scrive:

Molto spesso si da per scontato che le aziende di TPL debbano operare per profitto, ma non è così: offrono un servizio di accesso comune. Non ci si aspetta che le strade asfaltate portino profitto, come non ci si aspetta che le piazze portino profitto. Il profitto è l'utilità per gli stakeholder.
Per cui...

Scusa ma stai facendo un mischione

Detta così sembra che l'eliminazione della remunerazione degli operatori di servizi pubblici contrasti automaticamente l'aumento di prezzo per l'utente.

Le due cose sono di fatto scorrelate.

I prezzi del servizio sono strettamente legati alla quantità di servizi che una comunità vuole avere (misurabili in veicoli*km/tempo) e all'andamento dei costi per svolgere il servizio (carburante, stipendi e veicoli), il tutto moltiplicato per il grado di efficienza dell'operatore.

Che una quota di spesa da parte della comunità diventi o meno profitto per il gestore non determina a priori che quella quota potesse essere impiegata meglio o peggio per la comunità, ciò che fa la differenza è l'efficienza dell'operatore nell'uso delle risorse, e questo è molto variabile caso per caso.

Ci sono contesti in cui l'operatore di proprietà pubblica è efficiente e quindi non è necessario "sprecare" risorse in forma di profitto; ce ne sono altri in cui l'operatore di proprietà pubblica è talmente inefficiente che un operatore privato riesce con le stesse risorse pubbliche a prestare un servizio di "utilità" (quantità e qualità dell'offerta) maggiore E a ricavarne una remunerazione.

Non c'è una formula giusta a prescindere, dipende molto dal contesto sociale, quello che però posso osservare nel settore in modo abbastanza universale è che la differenza GROSSA di efficienza la si vede tra quelli che hanno il timore di restare col sedere per terra e quelli che non ce l'hanno 😬 e questa paura deriva da due spade di Damocle: quanto l'elettorato fa le pulci all'ente affidante, il quale le fa agli operatori; e se quando hai i conti in rosso hai qualcuno a cui scaricare il debito o no.

Mentre la prima spada può essere abbastanza paritaria per operatori pubblici e privati (ma può oscillare... per motivi elettorali da un lato o per corruzione dall'altro), la seconda ti dà una certa garanzia di come vengono impiegate le risorse

Ergo, attenzione che quando si fanno ragionamenti di eliminazione del profitto privato ci si ricordi SEMPRE in parallelo di esigere l'eliminazione del debito. Nella pratica del TP italiano, ad oggi l'unica certezza è che per ostinarci a non mettere a mercato i servizi stiamo cumulando una montagna di debito pubblico per ripianare i bilanci di entità dove gli unici stakeholders a cui rispondono sono quelli nel proprio libro paga, e gli utenti sono l'ultimo dei pensieri.

TL;DR:

On 11/10/2023 at 15:06, stev66 scrive:

Emh TANSTAAFL. 

 

R. A. H. non sempre le azzeccava tutte, ma questa, si '.

L'ha detto lui con più sintesi

On 10/10/2023 at 20:00, maxsona scrive:

La limitazione della mobilità privata in Italia andrà da dio

 

 

https://traveltime.com/blog/public-transport-density-maps

Occhio a cosa si sta leggendo e postando... quella mappa non è mica la densità dell'offerta di TP, quelle in viola sono solo le aree entro un quarto d'ora di camminata da una fermata a prescindere da quanto sia servita, e solo se i servizi sono caricati a sistema.

In sostanza non dice nulla su quanto ci si può muovere con TP e comunque mancano parecchi blocchi di dati (come fanno ad esserci dei buchi enormi da una provincia all'altra dell'Emilia o del Veneto??).

Del sistema di 4x4 si sa qualcosa? Chissà se è ancora meccanico...

Normale, non avvia mai il motore da ferma a meno di una richiesta di riscaldamento dell'abitacolo o di livello batteria basso (tipo 2 tacche).

Il primo avviamento lo fa nel momento in cui viene richiesta un'accelerazione un attimo decisa, o quando si arriva a 40-50 km/h.

Di fatto, se c'è un po' di scorta in batteria e le condizioni permettono di tenere accelerazioni blande, si riescono a fare dei minimi spostamenti urbani completamente in EV.

On 7/8/2023 at 16:32, TONI scrive:

Ricordo che da piccolo avevo la netta percezione che le prime Panda fossero macchine vecchissime rispetto alla nostra 750 CL, perché i loro paraurti neri erano tutti sbiaditi come le macchine degli anni '70; in più il frullare del bicilindrico dava ancora di più l'idea di vecchio. Ci ho messo parecchio a capire che quei paraurti erano sbiaditi alla nascita...

Sempre per i feticismi del dettaglio, ricordo che mi divertivo molto a tastare le tre coste di rinforzo sopra al passaruota posteriore:

La nostra era esattamente così, argento e con questi interni di pura plastica antitraspirante blu/bianco/rosso.

Domanda per gli impallinati. La nostra CL aveva o non aveva la filettatura rossa sulla linea di cintura? Ho memoria di un adesivo FIRE sulla tre quarti posteriore, ma potrei sbagliarmi. Magari non c'erano né adesivo né filetto.

Di sicuro non era una Young perché quelle le identificavo come "diverse".

Ricordo che a mia mamma rubarono il tappo del serbatoio, l'originale era senza chiave, fu sostituito con un ricambio con chiave.

PS: possibile che il filetto rosso fosse solo al posteriore?

On 13/7/2022 at 06:33, Matteo B. scrive:

per me la versione EU sarà diversa in vari partcolari, per esempio, penso che non avra' la leva del cambio

Egli fu profetico... ma come su Civic e ZRV, le ibride hanno tutte la pulsantiera invece della leva (purtroppo dico io, perché è un'ottima leva ed è più comoda da usare, ma non va più di moda).

Noto un dettaglio interessante: è tornata la posizione B del cambio, questa ha scritto D/B. Mi facesse il miracolo San Gennaro-san, per un bel retrofit su Civic...

Questa elettrica in salita ci va, e anche in autostrada... ha tutto un altro passo rispetto alle precedenti generazioni, che erano decisamente più votate alla città.

(ricordarsi di togliere la modalità ECON 😬)

Ma i testi li ha scritti un bot cinese ubriaco?

13 ore fa, led zeppelin scrive:

Però in effetti i SUV/crossover offrono mediamente più spazio in baule delle corrispondenti berline da cui derivano.

Questo è soprattutto perché, a pari piattaforma, sono tra i 10 e i 20 cm più lunghi delle B e C di riferimento. Civic, con la scusa di avere il culone mezzo volume in più rispetto alle compatte classiche, è lunga esattamente quando questa rialzetta, da cui il confronto diretto che fa cascare il palco 😁

Ma d'altra parte è inevitabile, la gestione degli spazi interni di questi cosi è sempre vittima di compromessi per spalmare la macchina verso l'alto.

"Nonostante le fattezze da SUV il bagagliaio è più piccolo di quello della berlina". Lo scoprono adesso che questi bidonetti fanno un uso stupido dello spazio? I vani passaruota da finto fuoristrada dovranno pur prendere volume da qualche parte...

 Per non parlare dell'altezza del piano di carico...

Ho visto ora il video degli Stones.

Quanta... salute... 🥹

Prestazioni decisamente migliori, non avendo lag e vuoti da cambiata. La qualità di marcia è impagabile e me la godo in ogni singolo spostamento.

Comunque la cosa più notevole forse non è poter vedere i 35 km/l se si sta attenti, è che è veramente difficile scendere sotto i 15-20 quando la si spreme (e ne ha di birra).

Le termiche tradizionali, anche diesel, possono essere anche molto raffinate nel contenimento dei consumi, ma poi quando si chiede potenza sono invariabilmente un pozzo senza fondo. Qui hanno lavorato bene sul supporto che la batteria dà per non spremere il termico.