Ario_

FIAT 500, del "75, mi pare. Ormai la frizione non ce l'aveva più da parecchio. Se riesci a non spegnere con una cosa del genere non spegni più per il resto della vita!

Ammazza che speranze!

Personalmente mi dico favorevole alla rinascita di Autobianchi non per nostalgia, quanto perché il marchio era nato come "sperimentale", con autobianchi lanciarono la Y10, col primo 1,0 FIRE, fin troppo potente. Mi piacerebbe si rifacesse una vera Y.

Bè, per la carica stratificata servono pistoni particolari. Poi saranno differenze che una moderna catena di montaggio gestisce come niente. La testata tra multiair e ID dovrà però essere diversa.

Il 1,3 l'hanno messo per aggiungere un diesel alla versione neo-patentati. La GPunto FL che è?

Fatti i dovuti conti, sono almeno paragonabili ai santi quadrilateri o fanno troppo "Bravo" vestita a festa?

Mò me lo ricordo era quello della Uno di mio zio. Gli ha tirato l'anima a quella macchina, faceva 500km di autostrada tirata e poi si fermava ad una salita del 30%. Non vi dico le fumate che faceva, soprattutto da fredda. Però anche la nostra 127, che pure era a benzina, non era pulitissima, eh!

E' un topic complementare a quello che parla dei benzina. Sui nuovi modelli cosa dobbiamo aspettarci? Immagino i multijet presenti su altri modelli FIAT: 1,3 JTDm (immagino solo su MiTo) 1,6 JTDm 1,9 biturbo 2,0 JTDm Il 2,4 pentacilindrico ci sarà ancora o sparirà col beneamato 1,9? Cilindrate superiori se ne vedranno? Grazie per le risposte. Aggiorno: 1,3 JTDm 95 Cv solo su MiTo 1,6 JTDm 2,0 JTDm Plausibili 2,0 JTDm TwinTurbo da 200 e passa Cv 3,0 JTDm V6 Sparisce 2,4 JTDm L5 Non si vedrà 1,9 TST

Impeccabile!

Di questi periodi non sai mai che aspettarti. Ci manca solo il 1,4 tre cilindri, dopo che prendevo in giro l'Ibiza diesel (senza cattiveria...) Quanto alla modularità, sì, lo so che comporta discreti risparmi, intendevo che la modularità perfetta non esiste: non è come coi lego che ci attacchi un pistone e via...

Sarò smemorato io, però ricordo che prima dell'avvento del jtd (o dell'iniettore pompa) le prestazioni del diesel erano ben tristi. Ora, se le iniezioni multiple servono solo per motivi ecologici non lo so. Sicuramente la priima serve a creare le giuste condizioni per il successivo ciclo. Sicuramente l'ultima serve per pulire il filtro. Ma le altre in mezzo?

Quanto alla modularità, per i motori è praticamente leggenda, nel senso che il passaggio da 2 a 4 cilindri richiede comunque alcune, seppur piccole modifiche. Da qui a dire che sono motori MOLTO diversi... direi piuttosto che sono sviluppati in maniera differente: uno col multiair, uno coll'iniezione diretta. Del rapporto esistente tra il 5 cil. Lancia e il 1,8 TwinSpark ALFA non ne ho la più pallida idea. Quanto al tricilindrico, spero sia uno scherzo. Perché è uno scherzo, vero? Vero?

A quanto pare: NO!

I veicoli diesel offrono eccellenti risparmi di carburante ed energia, e la loro popolarità è particolarmente alta in Europa. La percentuale di vendite d'auto diesel nell'Europa dell'Ovest è quasi raddoppiata a più del 50% negli ultimi 10 anni (probabilmente intende è raddoppiata raggiungendo il 50% del totale venduto). DENSO continua a sviluppare sistemi di gestione di motori diesel e componenti per il controllo d'iniezione e post-trattamento. Questo supporta i produttori di veicoli nell'espandere il mercato di vetture diesel pulite. Riguardo il controllo d'iniezione alla fine del 1995 DENSO ha lanciato il primo innovativo sistema diesel common rail al mondo. Il 2002 ha visto l'introduzione del sistema a 180 Mega Pascal (1800 bar) con cinque iniezioni multiple, raggiungendo la più alta pressione d'iniezione al mondo del periodo. Lo stato dell'arte del sistema è prodotto in Giappone quanto in Ungheria e Tailandia. La produzione in Cina è stabilita per il 2009. DENSO ha ora sviluppato un nuovo sistema diesel common-rail con pressione d'iniezione a 200 MPa (2000 bar) e fino a 9 iniezioni per ciclo di combustione, raggiungendo nuovamente la più alta pressione d'iniezione del mondo. Questo nuovo sistema diesel common rail migliora le prestazioni e la guidabilità riducendo il consumo di combustibile e le emissioni come anche l'ossido d'azoto e il particolato. Agevola anche l'effettuazione dei sistemi di post-trattamento. DENSO pianifica di introdurre il suo sistema diesel common rail da 200MPa l'anno prossimo. Per il post-trattamento, DENSO dal 2003 produce e fornisce il suo filtro antiparticolato (DPF) economico e ad alte prestazioni fatto di cordierite. In confronto ad altri materiali, i DPF di cordierite sono leggeri e contribuiscono ad abbassare la pressione dei gas esausti, dando migliori prestazioni di motori e più efficente purificazione delle emissioni di PM. Questo giugno DENSO ha stabilito una joint-venture con Bosch a Wroclaw, Polonia, per produrre DPF di cordierite. Come effetto dello standard di emissioni per auto Euro5, ci si aspetta che i DPF diventino equipaggiamenti standard per tutte le nuove auto diesel in Europa, espandendo rapidamente il mercato dei filtri di particolato. Fatto. Non l'ho riletto, possibili sviste.

Mi permetto di riaprire il topic, perchè leggere 160 pagine non è cosa che si fa in giornata. In pratica ALFA, ma anche gli altri marchi FIAT avranno i motori riportati a pagina uno, ovvero, 900 (bicilindrico), 1800 (4 in linea), 2700 (v6), 3600 (v8). Quanto sono attendibili i dati? E quando dovrebbero arrivare?

In verità questo forum mi piace proprio per questo. Anche se a volde perdo il filo. Se non altro s'è spiegato perché anche nel c.rail la pressione non è sempre costante, immagino, però che la differenza, anche se riferita alla pompa di bassa pressione, ci sia e si faccia sentire.

Ok, grazie, ora è più chiaro.

100% Explorer. Ma non pensavo di essere così in minoranza. Perché su Windows uso solo Windows. L'aftermarking in informatica lo puoi fare solo se hai la pazienza di smanettare.

Riassumendo. Il Multi-Air in dirittura d'arrivo (ex-Uni-Air?) è un sistema che prevede un albero a camme che regola le valvole di scarico e, attraverso un sistema elettro-idraulico, le valvole d'aspirazione. Il passo successivo sarà un sistema totalmente cam-less regolato elettricamente (salvo sistemi idraulici che riducano gli impatti delle valvole a fine corsa). Corretto? Quando dovremo aspettarci queste meraviglie?

E mamma mia, io sono "appassionato", mica ingegnere! Scusate!

La mia ipotesi di partenza era che il PC, essendo in un'auto, è soggetto a spostamenti di discreta ampiezza, sicuramente più di quanto il trasmettitore Wi-Fi della stanza accanto possa tollerare. Dunque, il wi-fi dell'auto serviva a collegare il Pc ad un modem che si trova nell'auto, non ad una stanza vicina, cosa che un portatile, spesso, è in grado di fare da solo.

"Il sistema di iniezione diretta diesel Common-Rail, che ha debuttato nel 1997 proprio sulla “mamma” della 159, la 156, è costituito da una pompa elettrica ad alta pressione (il JTD di seconda generazione arriva a 1400 bar, contro i 1350 bar del sistema precedente), da un unico condotto (da qui il nome Common-Rail) e dagli iniettori elettromeccanici, il tutto governato da una sofisticata centralina elettronica. L’elemento caratterizzante di questo sistema di iniezione è proprio il rail, il quale si comporta come un serbatoio in cui viene immagazzinato il combustibile ad alta pressione: ciò permette di avere sempre, anche ai bassi e medi giri (range in cui normalmente un motore è più utilizzato), un combustibile ben “energizzato” pronto ad essere iniettato ad altissima velocità ed in tempi brevissimi all’interno del cilindro. Ciò non era possibile con in vecchi diesel, privi di un serbatoio di accumulo, e con la pompa del combustibile azionata direttamente dal motore, quindi incapace, a bassi regimi di rotazione, di innalzare la pressione del gasolio. Inoltre gli iniettori dei sistemi Common-Rail sono completamente svincolati dagli altri organi in movimento, a differenza, ad esempio, degli iniettori-pompa che sono azionati da un camma mossa dall’albero motore, e questo, come vedremo, è un requisito fondamentale per avere una completa libertà nella gestione delle iniezioni." fonte: www .omniauto. it/magazine/1335/i-motori-ad-iniezione-diretta-e-lalfa-159