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  1. Ho avuto modo di guidare per un po' un'auto che magari non sarà esattamente il sogno degli appassionati, ma che ha comunque saputo ritagliarsi dei consensi tra una certa tipologia di clientela. Esterni L'auto è esattamente come nella foto esemplificativa, un bicolor che ben si accosta agli inserti scuri della parte bassa. Design che personalmente non incontra i miei gusti, ma che tra le piccole crossover le permette sicuramente di distinguersi. L'auto era dotata di cerchi in lega 205/60 R16. Interni Sono ben pensati per la clientela 2.0, abituata ad interfacciarsi con la tecnologia "smart", aspetto che viene subito enfatizzato dal grosso display al centro della consolle e dalla particolare strumentazione ibrida, con un evidentissimo tachimetro digitale contornato da lancette. I materiali utilizzati sono rigidi in ogni dove e restituiscono una sensazione un po' giocosa. Gli accostamenti scelti tuttavia, con inserti lucidi e piccoli particolari di finitura cromati, contribuiscono a rendere il tutto esteticamente più apprezzabile. Buoni gli assemblaggi: è tutto fermo al suo posto e ben montato, ma rispettando degli standar un po' morbidi, con giunzioni evidenti qua e la e smussature varie negli incastri. Curata l'illuminazione interna: questo aspetto culmina quando l'occhio cade sulla maniglia illuminata in bianco del cassetto porta oggetti, quest'ultimo ampio e di tipo scorrevole, proprio come quelli che si trovano solitamente su un mobile. Lo spazio a bordo è abbondante in rapporto alle dimensioni relativamente compatte dell'auto. Molto bene anche il bagagliaio, che dovrebbe raggiungere una volumetria prossima ai 380 litri. Ci sono diversi vani minori, uno richiudibile sopra la plancia, tasche porta oggetti nelle portiere in grado di contenere bottiglie da 0.5 l, una vasca davanti al cambio ed alla fine del tunnel centrale, ed originali tasche ad elastici dietro ai sedili anteriori. Posizione di guida ed Ergonomia Si sta in alto e questo facilita la salita e la discesa, inoltre si gode di una buona prospettiva e visibilità. L'ergonomia è buona, senza particolari lodi ma nemmeno evidenti carenze. I sedili sono morbidi superficialmente, ma non ti fanno affossare. I pedali si raggiungono bene e l'angolo assunto dalle gambe non è stancante. Un po' troppo inclinato in avanti il volante, ma nulla di così fastidioso. Non mi sono trovato bene con i comandi della radio, situati su un satellite dietro al volante: avrei preferito vederli raggruppati assieme agli altri comandi sul volante. Pulsante Stop&Start e sensori di parcheggio, risultano nascosti dal volante in quanto situati su una plancetta in basso a sinistra, ma alla fine non si usano mai. Curioso anche il posizionamento del tasto "eco" e dell'interruttore del cruise control, entrambi nel tunnel centrale vicini al freno a mano. Accessori Clima manuale, impianto multimediale touchscreen con navigatore integrato e bluetooth, sensori di parcheggio, cruise controlo, ESP, ed un po' tutti gli airbag necessari. Non conosco esattamente il nome dell'allestimento, né cosa sia stato aggiunto dopo, nel complesso direi che non manca davvero nulla per un'auto di questa fascia. Motore e Prestazioni Si tratta del piccolo 3 cilindri turbo da 90 CV. Si avvia a pulsante dopo aver inserito la tradizionale chiave a scheda Renault, al minimo è sommesso il giusto e le vibrazioni sono abbastanza contenute. La voce da 3 cilindri è riconoscibile, ma difficilmente infastidirà gli occupanti. Il proprietario ad esempio nemmeno si ricordava della particolare architettura, tanto la rombosità risulta trascurabile per i più. La coppia di picco non è elevata, parliamo di 135 Nm, ma quando non si sta chiedendo tutto risulta ben spalmata sui regimi medio bassi ed a mio avviso non fa rimpiangere motori aspirati più grossi. Complice anche una rapportatura molto corta, la reattività nelle prime marce è più che buona, con un leggerissimo ritardo del turbo se si affonda in 3a o in 4a sotto ai 2.000 giri, ma non di assenza dello stesso: il turbo c'è anche a 1.500 giri, basta lasciargli quel secondo di reagire. Il meglio viene fuori dai 2.500 giri ed i 4.500, dove il ritardo si annulla e diventa molto simile a quello di un moderno aspirato filtrato dal comando elettronico del gas. A questi regimi emerge di più la voce, che invece resta molto discreta a velocità costante. In generale non lo si può definire un motore prestante, ma l'accoppiata con cambio e la stazza media dell'auto non la fa affatto sembrare impacciata o priva di brio, visto che alle velocità cittadine è sempre pronta ed in extraurbano fa il suo lavoro. In autostrada a 130 siamo a 3.500 giri, un regime forse un po' alto, ma dovuto alla spaziatura dei rapporti ed all'assenza di una 6a di riposo. Cambio Un 5 marce onesto senza infamia ne lode. La 6a marcia ci starebbe bene, invece manca: i rapporti sono corti. Sterzo Leggero, leggerissimo: pare di guidare con il City. Per fortuna in velocità acquista un po' di consistenza, ma rimane sempre un po' troppo leggero. In compenso, essendo abbastanza demoltiplicato, non mette mai in crisi con strane reazioni. Buono il diametro di svolta, le manovre di parcheggio e le inversioni sono sempre facili. Freni Pedale un po' spugnoso e molto servoassistito. L'impressione è che l'auto riesca a fermarsi bene, con intervento dell'ABS valido e senza la sensazione che il mezzo si scomponga. Tuttavia non saprei dirvi quanto possa essere efficiente "a numeri". Comportamento Stradale Non è un'auto con cui fare il pelo ai cordoli, tuttavia nell'uso quotidiano si comporta bene anche anche sorprendendola con qualche manovra brusca, senza metterti in apprensione. Rolla, beccheggia, ma alla fine non ti tradisce. Meglio gustarla per spostarsi serenamente senza coltello tra i denti: riponetelo nell'ampio cassetto porta oggetti! Confort Silenziosa ad andature cittadine, il rumore aumenta in modo sensibile sopra i 90 km/h. Il motore nel complesso non infastidisce. La gommatura ha una spalla alta che contribuisce ad assorbire le asperità cittadine. L'altezza elevata dell'auto tuttavia, ha costretto a calibrare l'assetto in maniera un po' rigida. I sedili - di cui abbiamo parlato in precedenza - risultano comodi ed aiutano ad incassare eventuali colpi non digeriti dal telaio. Consumo La media del computer di bordo alla fine è stata di circa 16 km/l. Non male considerando dove e come è stata utilizzata: il monitor che analizza lo stile di guida, mi ha gentilmente fatto capire di non essermi impegnato granché... Probabilmente i 18 km/l saranno alla portata dei più
  2. Altra vettura del marchio francese, la piccola completamente rinnovata che porta in dote la trazione posteriore!! https://abordoconmarcolino.wordpress.com/2016/04/06/tira-dietro-e-non-solo-twingo-new/ pregi , estremamente agile, simpatica da guidare e da vedere. abitabilità interna in rapporto alle dimensioni difetti, marce molto lunghe, e vano bagagli sopra il motore, si rischia di cuocere la spesa. saluti
  3. E dopo la versione a benzina ho provato per 1000 km la versione a gasolio, sia manuale che automatica. nel complesso preferisco la versione manuale. Comoda spaziosa e piacevole. a voi i commenti https://abordoconmarcolino.wordpress.com/2016/05/13/comoda-coreana-e-finalmente-a-gasolio-tivoli/
  4. Eccomi di ritorno dai primi 600 km con la punto 2012 1.4 77cv allestimento easy. Il passaggio dalla punto seconda serie da 60 cv alla 2012 è notevole e si fa sentire sotto ogni aspetto. Guardandola da fuori, ma soprattutto salendoci sopra non è immediato riconoscere l'appartenenza di quest'auto al segmento B. Il bagagliaio è molto capiente e i 275 litri di capienza ospitano tutto il necessario per quattro giorni di campeggio di due presone (borse,tenda,alimenti, materrassino matrimoniale,materassino singolo "ovviamente sgonfi",frigo,sgabelli ,pentolame vario e di spazio vuoto ne è rimasto parecchio...è rimasto fuorisolo il tavolino perchè di forma incompatibile). Ai sedili anteriori si accede comodamente, ricordo che le prime volte con la punto seconda serie avevo preso un paio di zuccate sul montante per salire. Al posto di guida si notano le proporzioni ben studiate, prima dovevo alzare il volante per far scorrere le gambe sotto, ma così facendo non vedevo bene il cruscotto con i contagiri. Con la 2012 invece è tutto molto comodo, nella posizione di guida si leggono bene tutti i dati sulla plancia, i dispositivi per le luci e le frecce sono ben raggiungibili con medio e anulare, il cambio si trova immediatamente ed è molto ergonomico, per non parlare del volante che non ho paura di paragonare a quello della delta che abbiamo in famiglia, la presa è molto salda e i comandi al volante si usano comodamente (tenete però presente che su questa punto ho il volante e il cambio in pelle, non so dirvi se le forme rimangono invariate passando alla versione in plastica). Unica pecca per la guida è secondo me il freno a mano, in casa fiat hanno preferito nasconderlo molto, ma così facendo bisogna fare attenzione alla presa accendisigari che rimane proprio a qualche millimetro dal pollice della mano destra mentre impugna la leva. Il comfort è ottimo e non paragonabile alla vecchia seconda serie! L'auto è molto silenziosa e il motore si sente solo andando oltre i 3000 giri, con un rumore però molto più basso rispetto al 1.2. Sull' aurelia se tenevo i finestrini giù non sentivo il mio motore, ma i diesel affianco. Il discorso cambia in autostrada dove in quinta a 4000 rpm i 130 km/h si fanno sentendo solo i fruscii dell'aria sulla carrozzeria. Dopo Imperia l'autostrada ha molti sali e scendi sui quali si è comportata molto bene e dovevo tenere sott'occhio l'indicatore di velocità perchè anche a 150 km/h la macchina continua a essere molto silenziosa. Io non ne so molto di meccanica e motori, ma pur essendo un benzina si comporta molto bene anche a bassi regimi e non capisco perchè non abbia una sesta marcia, con la quale in piano in autostrada si potrebbe tenere il motore a bassi giri e abbassare i consumi. Una seconda pecca è l'impianto audio, il quale non è di categoria altissima, ma nei prossimi giorni vedrò di regolare bene gli alti e bassi per un acustica migliore. Con le dimensioni esterne bisogna un po' prenderci l'occhio perchè appena saliti il muso sembra molto più lungo di quanto sia in realtà. Per i consumi non vi dico ancora niente e aspetto che il contachilomteri indichi più di tre cifre... Detto questo vi dico che sono soddisfattissimo! Se avete domande su questo modello ponetele pure e proverò a rispondervi!
  5. Innanzitutto, mi presento: sono Gianluigi e non sono un semplice appassionato di auto, ma un vero patito di motori. Ho la patente da quasi un anno ed ho avuto già modo di guidare diverse tipologie di auto e nelle più svariate condizioni stradali: tuttavia tutte accomunate da cavallerie non esagerate. Non ho pregiudizi su alcun tipo di auto, riesco subito a coglierne difetti, pregi, ma soprattuto ho una grande sensibilità nel cogliere le caratteristiche di motore, sterzo, sospensioni. Oggi m'improvviso recensore dell'unica auto in famiglia, un Opel Astra come da titolo, comprata a Settembre 2010, in pronta consegna, rottamando una vecchia Fiat Brava. Il ruolo che le è stato designato è quella della classica vettura tuttofare: viene utilizzata per lavoro e per svago. Ad oggi l'auto ha percorso circa 61.000km, percorrenze più consone ad un benzina, specialmente perché più della metà sono stati percorsi esclusivamente in città. Ad oggi è stata svolta esclusivamente manutenzione ordinaria. Esterni 8/10 La linea, come qualsiasi altra auto, può piacere o meno. A me piace perché è un connubio originale tra sportività ed eleganza. Abbastanza elaborata, per certi versi quasi eccessiva,specialmente nel posteriore e nei grossi passaruota.Nonostante questo, oggettivamente l'Astra è un auto invecchiata bene ed attuale, nonostante sia a fine carriera e ci sia la tendenza a disegnare auto sempre più affilate e meno bombate. Interni 8,5/10 Internamente, c'è un atmosfera piuttosto ricca, quasi opulenta, impreziosita dal sovraffollamento di pulsanti sulla consolle centrale e dalle finiture simil-carbonio, e per chi ha una Cosmo come la mia , dai sedili misto-pelle e dall'ampio e sapiente uso di pelle sui fianchetti porta. Nonostante più economica, l'insieme complessivo lo reputo superiore e meglio riuscito rispetto a Insignia pre-restyling. Abitabilità 7/10 Nonostante i 442cm, l'abitabilità non è eccezionale. Tuttavia anche chi è alto sta piuttosto comodo dietro e non tocca la testa sul tetto. Non c'è molto spazio dietro per le ginocchia se chi guida è piuttosto alto. Baule abbastanza sfruttabile e rivestito con una moquette di qualità. Accessori 8/10 Già sulla Elective la dotazione è completa, sulla Cosmo ci sono parecchi accessori che migliorano non poco la vita a bordo. Clima bi-zona, freno a stazionamento elettronico, ampio tunnel che permette lo stivaggio di tantissimi oggetti, bottiglie (non solo del conducente, ma anche dei passeggeri). Presenti anche automatismi quali sensore luci/pioggia. Su quest'ultimo però non ho mai avuto l'impressione di farne a meno. Consigliabile i sensori di parcheggio o la retro camera e il vivavoce Bluetooth. Discutibile di dover passare al 2.0 CDTI per avere il cambio automatico. Posto guida 8,5/10 Davvero riuscito, e con ampie regolazioni, si ha tutto a portata di mano, ma i comandi del clima all'inizio disorientano per il gran numero di pulsanti e per la posizione, troppo in basso. Sedili piuttosto rigidi ma comodi, anche sulle lunghe distanze ma nella guida sportiva, si vorrebbero avere dei sedili leggermente più profilati. I montanti anteriori sono spessi e inclinati e disturbano non poco nelle curve verso sinistra, percezione degli ingombri non proprio immediata, e in retromarcia si va alla cieca. Comfort 9/10 Semplicemente ottimo. Perfettamente insonorizzata acusticamente anche alle alte velocità, le sospensioni assorbono di tutto senza contraccolpi e con rumori impercettibili e nonostante da me le strade siano pessime c'è sempre una elevata sensazione di compattezza. Sedili comodi, ambiente piacevole, clima bi-zona efficiente. La voce comfort è il maggior pregio di quest'auto. Una vera stradista. Motore 7,5/10 Il 1.7 CDTI non è affatto un motore malvagio, ha una buona spinta sin dai 1500 giri e una certa grinta tra i 2000 e i 3500 giri. Inutile andare oltre, perché la velocità non cresce in modo proporzionale con la rumorosità. Che comunque disturba solo quando fuori è freddo e si utilizza un diesel poco raffinato. Ebbene, questo motore è sensibilissimo al tipo di gasolio che si utilizza. Col diesel normale, o peggio delle pompe bianche tende a essere piuttosto rumoroso e irregolare nell'erogare la potenza; più che altro la causa è da attribuire al filtro gasolio, che ragiona troppo alla tedesca e mal tollera il diesel scadente che ci ritoviamo. Con il BluDiesel, motore morbido e reattivo anche ai bassi regimi, ma le tonalità ai bassissimi regimi da diesel d'annata e le vibrazioni sulla pedaliera restano. Motore tuttofare, e che fino ad adesso non ha registrato alcun inconveniente. Perfetto per le nostre infrastrutture. Accelerazione 7,5/10 Qui più che la cavalleria, conta anche il peso, davvero elevato. Così al semaforo l'Astra scatta, indubbiamente senza problemi, ma senza strafare. E così, in salita e a pieno carico si sente la mancanza di qualche cavallo. Va molto meglio una volta messo in movimento la massa, dove i 110 cavalli si sentono tutti. Consumi 7/10 Senza infamia nè lode, è la tipica auto da 15 al litro nel ciclo misto. A differenza degli altri diesel, in extraurbano risente poco dello stile di guida, per cui conviene godersela nei regimi di coppia massima. In città, si fanno circa 11km/l, mentre utilizzando le classiche nozioni di eco-driving non più di 12,5 km/l. A velocità costante e con Cruise Control, fa: 20 km/l a 90 km/h 18 km/l a 110 km/h 16 km/l a 120 km/h 15 km/l a 130 km/h Oltre c'è un decadimento piuttosto vertiginoso dei consumi, ma questo avviene per la stragrande maggioranza delle vetture. In poche parole, se si privilegiano i consumi, non resta che viaggiare nell'ordine dei 110/120km/h. Ripresa 7,5/10 Non schiaccia contro il sedile, ma stupisce per omogeneità e regolarità d'erogazione. Spinge sin dai 1500 giri, si irrobustisce a 2000 per poi rimanere costante sin sui 3500 giri; a differenza dei gli altri turbodiesel sfodera una bella spinta ai medi regimi che aiuta non poco nei sorpassi impegnativi ma che implica, anche, in certe situazioni di temere un rapporto inferiore. Sesta piuttosto lunga, così che in autostrada nei rallentamenti è necessario scalare una marcia per riprendere subito velocità. Nessun problema nelle altre situazioni, dove la spinta è sempre più che sufficiente. Cambio 8,5/10 Nonostante l'intenso uso causa percorso prevalentemente cittadino, innesti precisi, brevi e secchi. Decisamente piacevole da usare. Con temperature rigide, innesti non morbidissimi e prima che talvolta s'impunta. Frizione 8/10 Leggera, stacca a metà corsa. Adatta al carattere dell'auto, ma avrei preferito una corsa leggermente più lunga. Sterzo 8/10 Bel comando, leggero a bassa velocità e consistente ad alta velocità. Abbastanza diretto, è un po' artificiale nella riposta ma ha un buon feeling e permette di capire i limiti di aderenza della vettura. Tenuta di strada/Guidabilità 9/10 Sebbene alle basse velocità e con un andatura turistica si senta un po' di rollio, o meglio il trasferimento del peso la stabilità è ottima. Diciamo che l'agilità e la precisione di guida non è il massimo nel misto stetto e nei percorsi cittadini, più che altro per l'inerzia e da sospensioni abbastanza morbide. Va molto meglio una volta acquisita velocità . Ci si possono levare belle soddisfazioni, con reazioni sincere, progressive e a prova di neopatentato. Limiti piuttosto elevati, a volte quasi non sembra di guidare una TA, perché il posteriore chiude e segue benissimo l'anteriore. Divora letteralmente le curve, con un inserimento abbastanza rapido e un appoggio rassicurante e coadiuvato da uno sterzo sincero. Alle alte velocità nulla da segnalare, è stabile anche nelle inchiodare e nei curvoni più impegnativi. Beccheggio inesistente e intervento dell'ESP esclusivamente quando si è perso il controllo. In generale telaio quasi sovradimensionato, che lo si sfrutta soltanto a partire con potenze superiori ai 150/160 cavalli. Freni 8/10 Potenti, peccato per il pedale che è piuttosto spugnoso. Per frenare forte bisogna dare dei bei pestoni. Consuma rapidamente le pastiglie, specialmente quelle posteriori e sembra quasi tra non molto ci voglia il terzo set di pastiglie. In generale auto piuttosto valida, robusta, costruita con una certa cura e piacevole da guidare, molto comfortevole e con buone dote dinamiche. Non è una vettura sportiva, ma che permette di andare forti e spediti con un certo grado di sicurezza e souplesse. Peccato per il peso eccessivo, che la penalizzata non poco nei consumi, ed essendo stata commercializzata in tempo di crisi , nelle vendite. Avrebbe meritato un successo maggiore, ma, ahimè il problema di Opel, o GM, è la dirigenza e tutto ciò che le è connesso, direttamente o indirettamente.
  6. L’auto provata è una Opel Corsa 1.4 90 CV con 13 Km pneumatici 195/55 16” e cambio robotizzato a 5 marce. I km percorsi sono stati 120 circa. Esterni Auto di linea gradevole, anche se non esaltante. Il tema a partire da mamma e zia è stato ben svolto, ma senza particolari guizzi estetici. Lo stile rende più a rassicurare che a stupire, in linea con l’immagine della marca. Una nota di demerito per chi ha deliberato i cerchi da 16 neri su un’auto di colore nero Interni Anch’essi abbastanza in linea con i (severi ) dettami della casa. Materiali di qualità media con una buona qualità percepita, impreziosita da numerosi cornici cromate per comandi secondari e tunnel centrale ( in plastica durissima tipica ) .Sedili neri con una parte centrale bianca a disegno simil scozzese nero, come se si volesse scimmiottare la conterranea sportiva di Wolfsburg. J Curiosità : come nel caso 500x , i fianchetti portiere posteriori sono in plastica dura, mentre quelli delle portiere anteriori in tessuto. Il colore è quasi uguale, quindi si nota meno. J Posto guida Comodo con tutte le regolazioni ormai classiche . Come tradizione di famiglia ( allargata ) basta poco per trovare la migliore posizione , Gli specchietti esterni sono un po’ piccoli . Plancia e comandi Plancia di disegno gradevole, impreziosita da una fascia centrale lucida nera. La parte superiore è in plastica simil morbida, il resto in plastica dura. Tutti i comandi secondari sono impreziositi da cornicette cromate. Nella strumentazione mista ( analogico digitale ) torna il termometro dell’acqua , ma a barrette, come l’indicatore livello benzina. Il CdB è rigorosamente monocromatico e non tutte le indicazioni sono chiarissime ( In D non è indicata la marcia corrente, per esempio ) . La qualità percepita è comunque buona, a livello della Peugeot 208, con la quale condivide l’impoverimento notevole della parte inferiore. Bello il volante con molte regolazioni ( radio cruise control blue tooth ). Difetti : comandi clima un po’ troppo in basso e non di facile comprensione, comandi luci un po’ nascosti e soprattutto lo schermo monocolore per radio e controllo clima è veramente poverello e fa molto auto primi anni ‘2000. Anche in questo caso l’impressione è che la plancia sia pensata in primis per l’allestimento più lussuoso e poi sia adattata alle versioni base. Abitabilità Ottima anteriormente, posteriormente solo discreta .La panchetta posteriore sembra molto lunga e lascia poco spazio per le gambe. Bagagliaio A vista sembra più profondo e lungo di quello della zietta di casa Fiat. Plastiche e fondo di moquette nella norma, ma comunque di buona qualità. Due note negative: il sedile posteriore ha il fondo non rivestito di moquette e non è sdoppiabile. Accessori Dotazione strana : da una parte ci sono i cerchi in lega da 16”, il clima automatico monozona, il cruise control ( tra i più facili da usare ) il volante rivestito in (simil)pelle, oltre al cambio robotizzato .Dall’altra mancano il sedile posteriore sdoppiato, i fari antinebbia, i sensori di parcheggio e gli aiuti alla guida ( per lo meno quelli attivabili/disattivabili via tasto ); inoltre i poggiatesta posteriori sono solo due . Come molte B, va comprata facendo molta attenzione alle dotazioni per non avere mancanze anche gravi. Comfort Elevato: l’assorbimento delle sospensioni è ottimo, il motore molto silenzioso fino ai 3000 giri ( oltre un pochino di rumore filtra ) ed i rumori di rotolamento ed i flussi aerodinamici sono ben filtrati . Il passo in avanti rispetto alla zia Punto è notevole e grande. Motore Visto i pochissimi km, è quasi ingiudicabile. In pratica mi è sembrato con “schiena” più che sufficiente ai bassi regimi e un po’ in affanno agli alti. Non bisogna inoltre dimenticare che i rapporti lunghissimi del cambio lo penalizzano non poco, soprattutto dopo i 110 km/h . In assoluto mi è sembrato adeguato al carattere dell’auto, non certo sportivo. E’ comunque silenzioso e quasi privo di vibrazioni durante l’azione dello Start & Stop. Accelerazione Per quello che si è potuto verificare a motore legatissimo, la definirei buona fino a 120 km/h, poi si siede un po’. Ripresa Molto legata alla logica del cambio ancora da affinare ed al motore legatissimo . Se non si scala, o se il cambio decide di non scalare l’affanno dopo i 110 km si sente . Cambio E’ molto apprezzabile il fatto che sia offerto come optional ad un prezzo relativamente basso (450 Euro ). Per il resto ha pregi e difetti tipici dei robotizzati : confortevole e quasi inavvertibile in scalata, genera invece qualche sussulto di troppo in salita, soprattutto nei rapporti bassi ed in modalità ECO . Complessivamente migliore del Fiat , ma non di molto. Visti i pochi km percorsi, la logica di cambiata / scalata era ancora troppo rozza: facile che il comportamento migliori coi km. Ottimo invece in modalità manuale. Rapporti molto lunghi , forse troppo lunghi (a 120 km/h in quinta si sta 2900 giri ) Curiosità : se si rallenta in modalità manuale, la scalata avviene comunque in maniera automatica. Sterzo Più turistico che sportivo, e con la giusta pesantezza del volante. La precisione resta sempre comunque più che sufficiente ed adeguata al traffico ed all’auto. Freni Lievemente deludenti: non che abbiano prestazioni insufficienti, ma agiscono poco nella prima parte della corsa, costringendo a pestare ben più del normale e trasmettendo una certa inquietudine al guidatore . Non so dirvi se era un difetto limitato al mio esemplare o generale dell’auto. Tenuta di strada/Stabilità Non è stata certo messa alla frusta, ma l’impressione nel traffico quotidiano è che le doti molto buone della zia siano state ereditate da questa nipotina. J Consumo Ottimo: pur considerando il cambio automatico, il motore con soli 13 km e la maggiore cilindrata, il consumo finale è stato 5.8 litri/100 km , poco di più di quanto rilevato sullo stesso percorso con la Punto 1.2 benzina manuale. In conclusione Visti i pochi km, le osservazioni sulle doti dinamiche sono per forza di cose incomplete e limitate dal cambio non ancora affinato e dal motore legato. L’impressione è che comunque l’auto abbia prestazioni più che adeguate alla categoria e che il motore la muova con scioltezza . Questo legato al “plus” del cambio robotizzato e dal notevole comfort ne fanno un offerta interessante in chi cerca nella categoria un’auto adatta a tutte le situazioni, dal pesante traffico cittadino ( in cui si apprezzerà il cambio automatico, l’ottima radio ed il silenzio generale ) alle lunghe tratte autostradali ( in cui si apprezzerà il basso consumo , l’elastico motore, il comfort generale ed il cruise control facile da usare ). I veri difetti possono essere trovati in una dotazione di accessori probabilmente da integrare e sicuramente da controllare ed in una certa anonimità non solo della linea , ma di tutta l’auto complessivamente, che in fondo non ha difetti particolari ma neppure qualità di quelle che lasciano il segno.
  7. Vista la giornata quasi primaverile di oggi, ne ho approfittato per macinare qualche km, così da poter scrivere una recensione. Il percorso di prova è stato: casa-Superga-Eremo-Maddalena-Revigliasco-Pecetto-Cambiano-San Pè per sosta gelato ritorno da Cambiano-Trofarello-Moncalieri-Via Po Posto Guida: per chi non è molto alto, è buono. Per chi è alto, la posizione di guida ideale deve scontrarsi con la regolazione in altezza del sedile e la non regolazione assiale del volante. Si trova un compromesso accettabile, anche se per i viaggi molto lunghi si sente. Per fortuna i sedili sono ben imbottiti e sostengono bene nella zona lombare Comandi e strumenti: E' il cruscotto della 500, quindi non mi dilungo troppo. E' tutto a portata di mano Audio e navigatore: La macchina monta l'impianto audio maggiorato. Suona bene, distorce poco anche alzando il volume. Come tutte, oramai, entrata usb e aux per chiavette e iPod. C'è la predisposizione per il TomTom, la proverò non appena mi arriva la staffa apposita. Visibilità: Davanti e di lato ottima, dietro, fa schifino, causa lunotto piccolo e montanti più spessi rispetto alla berlina. Per fortuna i sensori di parcheggio sono di serie. Tutto bene di notte grazie ai fari allo xeno Finitura: Io la trovo adeguata al segmento di appartenenza (anche il trio VAG mica usa plastiche migliori), plastiche dure ovunque, ma l'insieme non pare tirato via come su alcune concorrenti (es: Trio Lescano, anche il nuovo). Molto fanno i (splendidi) sedili in pelle. Per l'assemblaggio, carrozzeria aperta, cerchi da 16" e strade veramente [censurato] sono un invito a nozze per i rumorini sullo sconnesso. La capote sembra realizzata bene. Sottotono invece il rivestimento del baule, di scarsa robustezza. Accessori: Questa era la versione di punta. Con su praticamente tutto, ha una dotazione che a momenti non trovi di serie su roba che costa il doppio, figuriamoci su una city-car. Clima automatico, B&M, sensori parcheggio, fari allo xeno, sedili in pelle frau, impianto audio interscope, cerchi da 16". Manca solo (purtroppo) il cruise control Dotazioni di sicurezza: 7 airbag (incluso quello per le ginocchia), ESP. C'è tutto il necessario. Fino all'avvento del small overlap era la piccola più sicura (posto che come si possa pretendere di far superare un test codificato in tempi successivi, misteri della fede) Abitabilità: Buona, sia davanti ma inaspettatamente anche dietro, viste le ridotte dimensioni (355cm). Una gita fuori porta in 4 si può fare Bagagliaio Capienza identica alla berlina, ma accessibilità peggiore per via del portelloncino piccolo. E' forse l'unica rinuncia reale rispetto alla berlina. Comfort: Qua la carrozzeria aperta si "patisce" rispetto alla berlina. Più rumore aerodinamico, anche a capote chiusa, e qualche scossone in più per via della minor rigidità torsionale. Si viaggia comunque degnamente, grazie al fatto che il frullino a regime costante sparisce. A capote aperta, aumenta ovviamente il rumore, tuttavia non esistono quasi vortici fino a 80km/h, e solo con capote completamente aperta (ci sono 3 posizioni. Aperta solo sui posti anteriori, aperta anche sui posteriori, tutta aperta compreso lunotto) Motore: Il tanto chiaccherato Twinair. Qua in prima versione, senza volano bimassa. Le vibrazioni ci sono, specie se si vuole riprendere sotto i 1500 giri. Lì diventano fastidiose. In tutti gli altri casi, non si notano. Con coppia massima a 1900 giri, si fa guidare in scioltezza anche con le marce più alte. Tirandolo, fa sentire marcatamente la sua voce, dando in cambio alla vetturetta un bel brio. Accelerazione: data per 11s nello scatto, è verosimile. Ne ha a sufficienza anche per togliersi qualche soddisfazione, tipo lasciare con le pive nel sacco qualcuno che aspetta i rallentamenti per togliersi una 500 che pensa gli faccia da tappo Ripresa Sotto i 1800-1900, è un 900cc. Ergo, fa quello che può (poco). Sopra, le riprese sono di buon livello, paragonabili a quelle di un 1.6 TD su una seg.C. Il che fa si che si possa usare poco il cambio Cambio Il classico delle Fiat piccole. Manovrabilità buona, rapporti lunghi ma la coppia del turbo li tira bene. Frizione leggera, sufficientemente modulabile Sterzo Rispetto alla precedente, devono essere apportati miglioramenti alla taratura. Un filo più pesante in manovra, ma restituisce una confidenza migliore nelle curve. Non è quello di un'Alfa, ma nemmeno quello di Idea.... Freni Impianto misto dischi autoventilati tamburi. Buona la potenza e la modulabilità. Freno a mano scarso, mi sa che devo farlo regolare Su strada anche qua, il fatto che la carrozzeria sia aperta, si paga. Meno "composta" sulle sconnessioni, pur rimanendo stabile e con una buona agilità in inserimento. Rispetto alla precedente, beneficia degli interventi all'assetto, che hanno donato un retrotreno meno brusco. Pur col motorino sveglio, invoglia meno a guidare col coltello tra i denti, ma più in souplesse, magari a capottina aperta. Dove restituisce un'esperienza ben migliore Consumi Capitolo molto controverso. Questo motorino PUO' consumare poco, a patto di usare un paio di accorgimenti: 1) sfruttare l'elasticità e la coppia 2) sfruttare la quasi assenza di freno motore per via degli attriti ridotti e dell'assenza di farfalla, utilizzando un po' la famosa tecnica "Pulse&Glide". Così facendo, pur mantenendo un'andatura consona al traffico e al buon senso (quindi niente guida nonna abelarda) si ottengono buoni risultati. Il giro di oggi, ha fermato il CdB a 15.8km/, pur con tratti cittadini e l'arrampicata a Superga (tutta in 2a perchè avevo 2 auto davanti che non superavano i 30km/h ). Se invece si sfruttano i cavalli, oh....allora li si deve abbeverare.... Conclusioni: E' un sfizio. E me lo sto godendo come un riccio Il motore, è quello giusto per l'auto, consuma ad oggi come la precedente 1.2 (anzi, persino un filino meno), ma quando hai bisogno per un sorpasso o per un po' di autostrada, ne hai. Se avessi preso la Abarth cabrio, probabilmente avrei fatto una cazzata, mettendo troppo motore in un telaio che non può rendere giustizia. Viaggiare aperti, poi, è una bellissima esperienza. Fai esperienza di viaggio con tutti i sensi....vista potenziata, olfatto, udito. Ti fai i cazzi degli altri non solo su feisbuc Odi ancora di più i diesel in coda Ma quando passi in mezzo ai boschi senti il profumo di tutto. A chi piacciono le auto, una cabrio, una volta nella vita, se la deve davvero fare. Vi saluto con una foto:
  8. A grande richiesta, finalmente mi trovo qui a scrivere due righe sul "nuovo acquisto" e dei miei primi 8k km su mx5. E bene si a fine Ottobre colto dall'occasione ( diciamo più dalla voglia di guidare di traverso sulla neve) ho acquistato una mx5 nbfl (seconda serie facelift) 1.8 sport. Per chi ne fosse sprovvisto, la sport all'epoca era il top di gamma ed usciva con torsen, cerchi da 16', barra duomi, assetto sportivo bilstein, motore 1.8 potenziato di 7 cv, cambio 6m, rollbar cromato, volante Nardi in pelle, radio con caricatore 6cd, sedili riscaldabili e se non erro impianto frenante maggiorato. Arrivati a quasto punto dopo averla provata in lungo ed in largo,vi scrivo le mie impressioni di guida. Il modello in questione è del 02/2002, all'epoca presa da me con 167k km. Sulla falsa riga di 4R. Posto guida *** Parto subito con l'aspetto peggiore di questa vettura, roba che mi fa incazzare parecchio (maledetti jappi nani). Sedili belli esteticamente con rivestimento in pelle nera, comfort non un granchè su lunghe percorrenze. Di per se "si scende" per entrare in abitacolo ma una volta dentro si nota subito la mancanza della regolazione in altezza del sedile guida unito alla mancanza della regolazione in altezza del volante. Risultato? Seduto alto con volante in mezzo alle gambe. Male urge un rimedio! Ben o male sono riuscito ad adattarmi inclinando lo schienale indietro, posizione di guida non ottimale. Comandi e strumenti **** Plancia ordinata con tutti i comandi comodi e a portata di mano. Chiara e ben visibile la strumentazione. Al centro si trova anche il manometro pressione OLIO (peccato sia finto). Nota negativa manca spia riserva di carburante. Audio **** Di serie autoradio cd (6), no mp3 con 2 casse più due tweeter. Svolge le bene il suo lavoro senza strafare. Belle le rotelle volume. No comandi al volante. Climatizzazione **** Climatizzatore di serie manuale. Svolge bene il suo compito, grazie ad abitacolo piccolo raffredda in pochissimo tempo. In inverno l'abitacolo si mantierne tiepido, non ho infiltrazioni di aria rilevanti. Il Kat in posizione tunnel centrale scalda l'ambiente. Visibilità ***1/2 Non male per essere seduti in basso, unico tasto dolente è l'angolo cieco della zona posteriore (che su vetture a 4 posti viene chiamato montante C). Finitura **** Plastiche in stile Japp dure e devo dire neanche troppo rumorose. Di serie volante leva cambio e leva freno a mano in pelle, piacevole. Quest'ultimi dopo 170k km non presentano usure anomale. Accessori **** Come dicevo sopra questa versione era quella top di gamma, usciva con cristalli el (automatico in discesa lato guida), sedili riscaldati (ora non più funzionanti), lunotto in vetro con defrost. Dotazioni di sicurezza **** Presenta 2 airbag,abs stop. Se dovesse scappare dietro "tieniti forte!". Abitabilità **** Tuttosommato si sta abbastanza comodi, personalmente essendo alto 1.83 la posizione di guida adattata mi risulta parecchio scomoda. Vettura per bassi. Bagagliaio *** Capiente il giusto per una spider come questa, due trolley piccoli ci stanno ed avanzano anche piccoli spazi per borse morbide, quest'estate andremo in vacanza con questa...vi farò sapere! Comfort *** Poco silenziosa ad andature stradali seppur ci sia un buon 6 marce, colpa principalmente dei fruscii e della trasmissione non proprio silenziosissima. Sospensioni con taratura sportiva ma tutto sommato accettabili, non spacca la schiena. Motore ****1/2 Il motore è il pezzo forte perchè seppur non sia un mostro di cv riesce ad essere sempre pronto ai bassi rpm con una spinta via via più corposa fino a 7000 rpm. Nella marcia cittadina è parecchio elastico grazie anche al cambio che ha una rapportatura corta sulle prime marce. Accelerazione **** Molto buona grazie , come dicevo sopra, al cambio ben rapportato. Ripresa ****1/2 Motore elastico ripresa buona con qualsiasi marcia. Adoro riprendere in 3a marcia fino al limitatore, la spinta si fa sempre più robusta e "dura" salendo di rpm unita al sound di aspirazione che pervade l'abitacolo. Molto piacevole! Cambio ****1/2 Innesti precisi, corsa breve. A freddo tende a puntare un pochino la 2a, a caldo diventa decisamente più fluido. Un buonissimo comando anche dopo tanti km. Sterzo ***** Ottimo niente da dire. Ti trasmette tutto quello che fanno le ruote. Si percepisce molto bene come lavorano le ruote in percorrenza curva, incredibile il mantenimento degli angoli sotto scuotimento. La vettura dispone ancora di idroguida. Su marcia rettilinea in certi casi diventa sensibile ad ogni movimento della strada, da tenere saldo con due mani possibilmente. Freni **** 4 freni a disco. Frenata pronta e potente. Su strada ***** Niente da dire è una vettura fatta per esser guidata e gustata fra le curve, la taratura delle sospensioni è un ottimo compromesso senza essere troppo rigida. Precisa e neutra se guidata bene. Su asfalto asciutto si ha a disposizione parecchio grip, su bagnato bisogna stare più all'occhio..i riallineamenti sono frequenti ma nel complesso sempre intuibile, su neve....da sorriso a 72 denti Consumo *** 1/2 Consumi nella media generale si attestano sui 12/13 km/l. Nel complesso sono contento dell'acquisto, sto scoprendo il mondo delle trazioni posteriori. Unica pecca, come scrivevo all'inizio, è la posizione di guida. Trovassi la quadra diventerebbe la vettura definitiva: bassa, sportiva, tp, posizione guida rasoterra e tanti traversi :D. Appena riesco vi caricherò qualche foto
  9. Buongiorno a tutti. Ritirata la mia A5 sabato scorso. Era una in pronta consegna ed ha: 4 ruote motrici Navi Cerchi 19 a 5 razze bicolore Antifurto Xeno Altre cose elettroniche che imparerò ad usare... le prime impressioni sono entusiasmanti...comoda, silenziosa e piacevole da guidare. Vengo da una serie di volvo che dura da 15 anni (l'ultima v60 me la sono tenuta) e da una pessima esperienza, durata poco più di 5 mesi, con un'altra vettura, quindi credo che il mio giudizio per il mento non sia particolarmente "democratico" ma sia frutto dell'emozione di guidare un'auto diversa dai miei soliti standard.....vediamo nei prossimi mesi...... ciiiaaaoooo a tutti!!!! Danilo
  10. L’auto provata è una Jaguar XE 2.0 D con cambio automatico con 1900 km circa cerchi 245/40 18”. I km percorsi sono stati circa 110. Visto che l’auto è ben superiore a ciò a cui sono abituato, spendo due parole per descrivere come è arrivata in mano mia. In pratica, sono arrivato dal mio solito spacciatore di auto a noleggio che di fronte alla mia richiesta mi dice: “ho finito le 500/Panda/Punto a benzina, ti dispiace se ti do un’auto più grossa ? Avrei una Jaguar XE allo stesso prezzo , può interessare ?” Io ho risposto come il sergente Nicola Lorusso ( cit. ) “Devo consultare il regolamento..ma direi ok ” e mi sono trovato in mano le chiavi del felino. Non vi nascondo la mia soggezione iniziale, che in pratica si è dissolta solo quasi al momento di riconsegnarla, e quando in pratica avevo raggiunto il feeling con l'auto. Aggiungo come premessa alla prova che mi sono concentrato sulla guidabilità e sulle prestazioni, più che sugli accessori e sui materiali / finiture, quindi le voci inerenti saranno non complete come necessario . Mi scuso, ma ero troppo impegnato a guidare Esterni L’auto si fa notare. Per quanto la linea non presenti niente di particolarmente nuovo, l’impressione è di una eleganza sportiva da felino acquattato che riesce differenziarsi in positivo dalle concorrenti della triade. Interessante la citazione del “muso lungo” tipica della bisnonna E Type. I cerchi a 5 razze, completano l’impressione positiva. Interni Impeccabile come materiali e montaggio, sono poco comunicativi come design. Plastiche, pellami cromature ed alluminio si sposano perfettamente e sono di ottima qualità, ma l’impressione finale è solo di una generica qualità superiore, senza restare impressi come quelli , per esempio, Audi. Posto guida Da buona sportiva , giustamente infossato. L’accessibilità è leggermente e volutamente difficoltosa, ma una volta seduti si apprezza la posizione comoda. Tutti i comandi sono a portata di mano, e tutte le regolazioni sono comodamente a disposizione . Bello il volante. I pedali sono ahimè, leggermente disallineati, ma in una versione a cambio automatico è meno importante. Specchietti piccoli. Visibilità anteriore buona ( solo il lungo muso sfugge in po’ ), posteriore nulla, ma telecamera posteriore e sensori suppliscono. Plancia e comandi Materiali ottimi, ma il design non è all’altezza dei primi della classe. Per quanto si fatichi a trovare una pecca , il vero problema è proprio che per quanto tutto sia bello e ben disposto, non c’è nulla di bellissimo o che resti impresso una volta sceso, con l’esclusione del bellissimo pomello di controllo del cambio automatico “ad estrazione”. I comandi sono tutti ben visibili e ben illuminati . Bello e ben regolabile lo schermo a centro plancia che presenta tutte le info necessarie ( ed anche molte non necessarie, ma immaginifiche ). Un po’ macchinoso invece il CdB. Strumentazione standard, ma non si sente la mancanza di nulla. Si apprezza che i tasti non siano mille mila, ma del significato e del funzionamento di molti sono rimasto all’oscuro. Abitabilità Paga molto alla linea filante . C’è sufficiente posto sia davanti che dietro, ma meno di quanto la lunghezza dell’auto lascerebbe credere (ed anche questo è un omaggio all'heritage ). Da buona sportiva in quest’auto si scende, non si sale, e questo a volte è un po’ scomodo. Bagagliaio Molto profondo, ma poco alto . Rivestimento impeccabile. Al suo interno c’è il bocchettone per l’urea. Il sottofondo è un po’ disordinato e poco sfruttabile. Accessori Per quello che ho potuto capire ( ho tenuto l’auto troppo poco ) c’è tutto quello che un auto di questa classe e prezzo ( come allestita tra 45 e 50k euro ) deve avere. Ho apprezzato molto i fari allo xeno, l’accensione a pulsante senza dover inserire la chiave, ed il bagagliaio ad apertura automatica. C’è da dire che molti di questi accessori non sono di serie , per lo meno nelle versioni base. Comfort Ottimo assorbimento delle sospensioni sulle irregolarità stradali, nonostante i cerchi da 18” ed ottima l'insonorizzazione, con l'eccezione di un pochino di troppo rumore di rotolamento pneumatici. La logica del cambio che scala due marce invece che una facendo perciò salire di giri il motore inopinatamente fa penetrare un fastidioso rumore di motore. Motore Col cambio in D è potente , ma con poco carattere e meno agilità. in S recupera, ma il fatto di essere la motorizzazione base ( o quasi ) dell’auto pone dei limiti non valicabili. Ciononostante è esente da vibrazioni e silenzioso a caldo. Nonostante la potenza sia ovviamente più che sufficiente, si desidererebbe qualcosa che dia più agilità nei transitori, visto che la ciclistica lo permetterebbe. Accelerazione Limitata solo dal rapporto potenza/peso, ma molto buona in assoluto. Ripresa Ottima e paradossalmente più godibile in S e col cambio a palette che in D, dove la logica del cambio scala un po’ troppo . Cambio Il solito e quasi perfetto ZF 8 marce, con la selezione classica( PRNDS) e palette al volante. Ottimo, solo un po’ strana la logica implementata in D , che in ripresa scala sempre una marcia di troppo, con conseguente “similsfollata” del motore. Lo stesso vizio si presenta a bassissime velocità. Per contro, in S è quasi perfetto cambiando al colpo di paletta in tempi record. Sterzo Leggero e molto preciso. Grazie alla TP ed all’architettura delle sospensioni, l’ampio angolo di sterzata ed il bilanciamento del peso rende l’auto molto maneggevole , molto più di quello che la lunghezza lascerebbe presagire. Freni Pronti, potenti e ben modulabili. Tenuta di strada/Stabilità Ovviamente non ho neanche sfiorato da lontano gli altissimi limiti dell’auto, ma l’impressione comunicata è sempre di una sicurezza e di una precisione di guida altissima in ogni condizione . Dopo il breve periodo di ambientazione, l’auto si rivela ben più agile e guidabile di quanto la mole suggerirebbe e trasmette una sensazione di controllabilità che porterebbe a spingere molto di più di quanto codice e potenza installata permetterebbero. Solo nei trasferimenti di carico si sente un po’ il peso ed in D si nota la mancanza di agilità. Aiuti alla guida Dei tanti, ho apprezzato la frenata automatica ,anche se un po’ randomica come intervento. Ho trovato un po’ invasivo lo S&S. Consumo Media rilevata : 6 litri /100 km. In conclusione A mio parere, questo tentativo di Jaguar di entrare nel blindatissimo segmento delle D premium è quasi pienamente riuscito. La vettura offre un esperienza di guida superiore alla media del segmento, mantenendo nel frattempo una sconcertante ( in positivo ) facilità di guida. Questo, unito ad una linea esterna non eccezionale, ma comunque gradevole ed emergente dalla media ed all’heritage della marca, oggettivamente più alto di quello delle concorrenti, la pone come una alternativa reale e molto interessante alle concorrenti della Triade. Per contro restano migliorabili gli interni, un po’ banali come design e soprattutto la logica del cambio automatico. Diciamo che se avessi i soldi , oggi questa Jaguar nella categoria sarebbe la mia scelta, ma con un motore un po’ più corposo ( tipo il 200 Cv benzina ), con il solo dubbio di aspettare Giulia . Ma fortunatamente il problema non si pone
  11. Per me il prodotto Mercedes è sempre stato il sinonimo di qualità ed esclusività.., uno dei pochissimi brands (tedeschi) insieme al BMW, Porsche che apprezzo parecchio.... Ammetto però di aver sentito pareri contrastanti in merito.., tutte le testate automobilistiche ne parlano bene... Oltre alla comodità d’utilizzo però la Mercedes Classe B offre anche grandi doti di comfort di marcia. Sospensioni comode ma non troppo morbide la rendono piacevole, mentre un ottimo isolamento acustico, anche alle alte velocità, permette di rilassarsi anche nei lunghi viaggi. Mercedes Classe B è facile da guidare ma di certo non trasmette grandi sensazioni a chi sta dietro al volante, come da tradizione per le tourer della Stella. Ottima invece la stabilità, sia con trazione anteriore, sia con l’integrale 4Matic, così come la tenuta di strada, soprattutto grazie ad una gommatura piuttosto generosa... La Mercedes B 200 CDI con il classico quattro cilindri da 136 cavalli e 300 Nm disponibili dai 1.400 ai 3.000 giri. L’isolamento acustico appare migliorato e le prestazioni non mancano visto che questo motore, secondo noi uno dei più azzeccati per questa tipologia di vettura, permette di scattare da 0 a 100 chilometri orari in 9.9 secondi, spingendo la monovolume della Stella fino a 210 chilometri orari con un consumo medio di 4.0 litri ogni 100 chilometri. Ecco parere di un propietario che ho trovato sul forum..X Off Road. http://xoffroad.dueruote.it/forums/index.cfm?action=messages&threadid=169455 Classe B: difetti e pochissimi pregi.. 98.000 km con una classe B CDI chrome automatica: buona posizione di guida, ottimo spazio posteriore e del bagagliao, finiture accettabili; accessori assolutamente insufficienti per una vettura di 29000 euro; rumorosità del motore evidentissima tranne nei confronti di chi èciecamente e "sordamente" innamorato del marchio MB; rumorosità molto incostante a seconda del regime del motore e tintinnio metallico a1900-2100 giri/motore; rigidità eccessiva dell'auto conseguente al baricentro elevato e alla necessità di assicurare la giusta tenuta distrada; sterzo insufficiente; freni molto rumorosi se per caso si attiva l'ABS; le persone anziane o con anche leggeri handicap non riescono letteralmente a salire sull'autovettura; garanzia di soli 2 anni; niente bocchetta aria nei sedili posteriori ne casse acustiche della radio; informazioni nel display del cruscotto piccole, poco leggibili in velocità; portaoggetti irrrilevanti; il bracciolo centrale è troppo posteriore per cui non è ergonomico; Ma le testate automobilistiche ci dicono sempre la verità ., voi che ne dite, io ho i miei dubbi... ????
  12. Ciao a tutti, ho finalmente trovato un po’ di tempo e l’ispirazione giusta per condividere qualche appunto sulla Golf VII GTD presa pochi mesi fa. Cambio l’auto molto di rado per diverse ragioni e ho deciso di affidarmi al mercato dell’usato come è stato per la mia prima auto (Ford Focus l’oriGGinale) che al tempo fu un acquisto molto fortunato (mai doma). Perché GTD? All’inizio ero partito a palla con l’idea di un Turbo Benza > 220 CV, poi mi sono ravveduto capendo che lo sbalzo con la vetusta (sebbene affezionata) motorizzazione a cui ero abituato sarebbe stato eccessivo. Alla luce della ridotta offerta di auto in area 180CV benzina sul mercato dell’usato (e per la verità anche sul nuovo), avevo deciso di dare una chance anche ai motori Diesel (al tempo non chiacchierati come ora). Motore a parte, avevo l’obiettivo di poter mettere le mani su un assetto sportiveggiante (non puramente sportivo puntualizzo), in piena controtendenza con i gippetti rialzetti che vanno di moda al momento. Dopo un accurata scrematura erano rimaste 4 finaliste per un usato fresco da far durare in più possibile: Giulietta, Leon, Golf e Serie 1, ognuna con i suoi pro e contro. Per la cronaca mi sono trovato molto bene con la Focus, ma l’ultimo modello (pre-restyling) non mi ha convinto granché rispetto alle concorrenti europee e le motorizzazioni con un po’ di pepe erano pressoché introvabili. Dopo mesi di incollato ad Autoscout, mi si materializza una Golf 7 GTD aziendale al concessionario vicino casa (tagliandi certificati, multi-accessoriata e tenuta veramente bene); date le circostanze ho deciso di prendere subito la palla al balzo. Esterni: Premesso che i gusti estetici sono soggettivi, sono stato subito preso dal look sportiveggiante condiviso con sorella GTI, ma con cerchi a mio modo di vedere più belli (de gustibus). La Golf “normale” non ispira molta cattiveria (e francamente non penso che l’avrei mai presa in considerazione), ma la differenziazione estetica della GTI/GTD dal modello di base è tangibile e i risultati sono percettibili. Gli accorgimenti Ad Hoc, riescono a farti dimenticare che in realtà stai guidando l’auto più venduta in Europa. Interni: Le aspettative erano alte leggendo le recensioni e devo dire che sono state centrate in pieno in "real life". Da subito l’impressione di essere molto solida, ammetto che le mie percezioni possono essere alterate dal fatto che negli ultimi anni la qualità degli interni nel segmento è aumentata notevolmente ed io ero abituato ad un auto ormai “anziana”. Ottima la visibilità anteriore (quella posteriore è nella norma del segmento) e soprattutto l’illuminazione interna e prossima al veicolo di notte. Sedili: Design classico scozzese e forma un po’ a “guscio”, a mio parere non sono al Top. Puntualizzo, non sono scomodi intendiamoci, ma hanno caratteristiche diverse rispetto alla “norma”. Sono progettati per essere “contenitivi” perciò la loro forma comporta una seduta diversa dal “normale”. Nel complesso sono meno morbidi della norma, ma in curva fanno un buon lavoro nel contenere il guidatore correttamente al suo posto. Abitabilità: E’ uno dei tratti distintivi della Golf rispetto a molte concorrenti e quindi il giudizio non può che essere positivo. A dispetto di dimensioni esterne inferiori a diverse concorrenti, c’è molto spazio per i passeggeri dietro sia in altezza che per i piedi ed il bagagliaio è onesto per il segmento (380 litri). Non che tutto questo spazio fosse strettamente necessario nel mio caso, ma è utile sapere che all’occorrenza ce n’è per tutti, pallavoliste incluse. Infotainment: Molto intuitivo da usare e lo schermo è bello grande (almeno nella mia versione con navigatore Discover Pro). Non ho fatto uso intensivo del navigatore (a differenza del precedente proprietario), ma quando è servito mi ha coperto le spalle e ti visualizza la via anche nel computer di bordo con indicazioni vocali precise. Io lo suo principalmente per ascoltare musica e rispondere al cellullare col bluetooth, la qualità audio è nella media ma le sorprese non sono mancate, visualizza addirittura sullo schermo la copertina del CD. Mi raccomando occhi sulla strada in caso di cantanti donna Accessori vari: GTD è munita di varie assistenze alla guida, che per me non sono vitali ma sono conscio che per altri sono importanti. Tende un po’ ad esibire la sua tecnologia, ti fa notare che fuori fa freddo (attenzione ghiaccio LOL) oppure ad avvertirti che stai andando contro un auto in città (ancora non sono rincoglionito ma grazie!). Altro discorso invece per i fare allo Xeno adattivi (optional), quelli si che sono una figata, addirittura ti girano il fascio di luce in base a dove curvi. I sensori di parcheggio (anche questi optional), sono utili ma forse non necessari (almeno quelli davanti) considerando l’ampia visibilità anteriore. Il climatizzatore automatico bi-zona è facile da usare, a motore freddo non riscalda subito ma entrato a regime ha una buona potenza riscaldante. Motore: C’è tanta coppia tanto in basso, venendo da un Benza aspirato ma non certo fiacco grazie ai rapporti corti, ho percepito una differenza nettamente superiore a quanto avevo preventivato. Inoltre anche senza andare a cercare di tirare al limitatore (collocato a 5000 giri ma più realisticamente tarato a 4500), alla cambiata il motore rientra subito in regime di coppia massima dando la sensazione di avere un nuovo boost. La prima è molto corta (non si usa quasi mai), la quinta e la sesta sono da riposo, la quarta è intermedia, la seconda e la terza mostrano una spinta straordinariamente vigorosa. Non sento la mancanza dell’allungo del benzina, però in quanto a sound ammetto di essere rimasto un po’ deluso. So che potrebbe sembrare bambinesco, ma venendo da un benza aspirato di pari cilindrata, sento la mancanza di un rombo più coinvolgente. Sterzo: E’ progressivo e il raggio di sterzata è molto ampio. Risponde bene agli input, ma sussiste un grosso problema, ovvero la carenza di feedback (anche settandolo in Sport). Sarà che sono abituato ad un sistema “vecchia maniera” e che il mondo si è evoluto verso un elettrificazione dello sterzo, fatto sta che in quanto a comunicatività ho percepito un grosso passo indietro. La corona del volante inoltre è un po’ troppo spessa per i miei gusti, è anche vero che ho mani da chirurgo quindi potrebbe essere un problema solo mio. Lo sterzo “elettrico” fortunatamente non porta solo svantaggi (altrimenti sarebbe stata una bocciatura sonora), nella manovre in città e nei parcheggi risulta molto più maneggevole, va inoltre sottolineato che un comando più “filtrato” può diventare un bel vantaggio nei viaggi lunghi. Freni: L’impianto frenante è maggiorato rispetto alla Golf normale quindi la potenza frenante è superiore, una sicurezza in più rispetto alle auto “normali”. Il pedale non ha molta corsa perciò la risposta è immediata, ho dovuto apportare dei piccoli adattamenti perché ero abituato ad un sistema del tutto diverso, ovvero corsa lunga e potenza frenante nettamente inferiore. Non sono andato in pista (e non credo che ci andrò) quindi non so dirvi come si comporta l’impianto in condizioni di stress fuori dalla norma. Assetto: Auto è lievemente ribassata rispetto al normale con sospensioni più rigide a gommatura generosa (18’) con spalla bassa. Il tutto si traduce con un mezzo piantato a terra con una tenuta di strada ottima. Quello che mi ha colpito in positivo è soprattutto la capacità del mezzo di mettere su terra tutta la potenza, malgrado dei pneumatici non proprio nuovi. Non si scompone e trasmette un certo senso di sicurezza al guidatore. Ovviamente spingendo in maniera sconsiderata tutto l’acceleratore a marce basse in una curva con un determinato raggio, l’auto allargherà un po’ il muso per i vincoli impliciti delle auto a trazione anteriore. Comfort: Nessun fruscio o altre sonorità indesiderate, l’assorbimento delle asperità è discreto ma non eccelso. L’assetto sportiveggiante e la spalla bassa del pneumatico amplificano inevitabilmente la ricezione delle buche. La mia è sprovvista della regolazione elettronica delle sospensioni, quindi non so dirvi quando l’optional DCC sia effettivamente utile o meno. Cambio: Probabilmente la scommessa più grossa sulla macchina per un conservatore della trasmissione, fortunatamente il collaudato DSG 6 ha risposto bene. Pensavo che l’automatico fosse dedicato alle principessine, ma mi sono dovuto ricredere. In modalità “S” è uno spettacolo, cambiate molto veloci e grandi soddisfazioni con i paddles al volante che sono della giusta dimensione. In modalità “D” il comportamento del cambio è dipendente dalla modalità scelta nel “driving mode”, in Sport tira le marce, in Normal va al risparmio, in Eco va al super risparmio. Siccome sono abituato e amo avere un certo tipo di controllo sui veicolo, preferisco cambiare in maniera autonoma in modalità “S”. Filosoficamente parlando è la macchina che deve seguire il mio tipo di guida, non sono io a dover adattare la pressione sull’acceleratore in base a quello che fa la centralina (aborro il kickdown). Per la cronaca, se si è in “D” i paddle riconoscono l’input e funzionano uguale, ma io preferisco cambiare in maniera pienamente autonoma. Usufruisco invece della modalità “D” in “normal” quando sono nel traffico totale, lì il contesto è decisamente differente e il vantaggio rispetto ad un manuale tradizionale è immenso. Nel complesso sono soddisfatto della trasmissione, se devo trovare un difetto a questo cambio direi che a volte scala in maniera prematura, in alcune rotonde scorrevoli ad esempio vuole mettere la 2° quando potrebbe tranquillamente rimanere un 3°. Riscontro inoltre un lieve ritardo di risposta in modalità “S” dalla 1° alla 2°, tale problematica è quasi del tutto annullata dal fatto che la 1° è molto corta, perciò una volta un movimento in 1° non ci si torna mai (anche perché quando ci sono le code in città metto la modalità “D”). Consumi: I consumi dipendono dal modo in cui si guida, dalle modalità scelta del motore e del cambio e dal tragitto fatto. Questi sono i miei rilevi in da modalità (0% Eco, 30% Normal in “D”, 70% Sport in “S”), Start-Stop disattivato, condizionatore acceso, territorio collinare. Città (tanto traffico 11km/l, normale 12km/l, piedi di fata non so). Misto: (guida allegra 13km/l, guida normale 15km/l, guida soporifera non so), Superstrada: (guida allegra 16km/l, guida normale 18km/l, guida soporifera non so). Media personale con la modalità e il contesto precedentemente citato e seguente tipo di itinerario: 40% Città, 30% Misto, 30% Superstrada = 13,5km/l. In conclusione: Quello che mi è piaciuto di più: Prontezza del motore Solidità degli interni Tenuta di strada Fari allo Xeno adattivi (optional) Quello che mi è piaciuto di meno: Scarso feedback dello sterzo Corona del volante troppo spessa Rombo motore poco appagante Eccesso di intervento del cambio a scalare marcia in alcune situazioni, es rotonde scorrevoli
  13. Perchè l'ho provata A causa della rottura del cambio automatico della golf6 di famiglia che, tra le altre cose, ha comportato un fermo auto di 2 settimane, abbiamo dovuto noleggiare un'auto. Dopo aver cercato l'offerta migliore tramite un comparatore di autonoleggi, ci è capitata questa Opel Adam 1.2 nell'allestimento Rocks. L'auto è nuova di pacca, ce l'hanno data con solo 80km e ne abbiamo percorsi altri 1500. Interni Gli interni hanno un design molto piacevole e le finiture non sono affatto spartane, questa è un'auto sfiziosa, non da primo prezzo. I sedili sono molto avvolgenti e sono rivestiti di tessuto misto pelle, trattengono bene in curva. Il cruscotto ha un design moderno e piacevole, con lancette rosse su illuminazione dei quadranti bianca. La plancia è rivestita di materiali piacevoli al tatto, la console è color nero laccato e al centro accoglie il sistema multimediale Opel Intellink con un grande schermo a colori. Il sistema multimediale comprende radio, presa usb, navigatore fruibile da smartphone se collegato, bluetooth. Non ha il lettore CD. Il computer di bordo include informazioni come autonomia, consumo medio e istantaneo, km parziali. E' presente il termometro dell'acqua. Il climatizzatore è automatico monozona, ma non ha comandi molto intuitivi e secondo me sono collocati troppo in basso. Davanti si sta comodi, dietro la Adam è troppo sacrificata, io che sono alto 185 se sto dietro rimango impiccato perchè il tetto è basso e lo spazio per le gambe veramente risicato. Anche se la Adam non fa della praticità il suo punto di forza, si poteva fare un pochino meglio, persino sulla fiat 500 avevo un pochino più agio. Piccolo, ma profondo, il baule. Ci sta giusto la spesa per due persone oppure un paio di borsoni morbidi, o un trolley rigido. Alla guida L'allestimento rocks ha di serie cerchi da 17 pollici di misura 215/45. L'assetto è rigido, la macchina è praticamente incollata alla strada e lo sterzo molto preciso. Davvero un piccolo kart, la guida è molto piacevole. Onesto il cambio. Osceno il motore 1.2 70cv, come rovinare la macchina. Sia chiaro, in città nessun problema ma appena si va fuori città si notato i limiti del 1.2 aspirato. E' lento nel prendere i giri e non rende affatto giustizia all'assetto della macchina. La Adam 1,2 70cv è moscia soprattutto in ripresa e per sbrigarsi in un sorpasso occorre tirare la 3a fino a 100km/h e la 4a fino a 120km/h. Sconsiglio assolutamente l'acquisto di questo motore, soprattutto abbinato all'allestimento Rocks che è il top di gamma. I consumi sono onesti, cioè 15km/l nel misto, ma lo stesso risultato lo replica la Opel Corsa 1.0 Turbo 116cv con ben altre prestazioni. Inoltre in salita fa troppa fatica. Non sale di giri manco a marce basse e affondando il pedale se si è in 3 in macchina. Quindi, cari neopatentati, prima di acquistare la Adam fate pratica con uno scassone e compratela col 1.0 Turbo 90cv. Con questo 1.2 70cv c'è solo da piangere. Il 1.0 Turbo 90cv viene 2500€ in più del 1.2. Se vi paiono troppi c'è il 1.4 100cv aspirato che comporta un sovrapprezzo di 1000€: onesto. L'assetto rigido e preciso impone sacrifici in termini di comfort: si sente ogni singola sconnessione e le buche tirano legnate allucinanti. Secondo me i cerchi da 16 dell'allestimento slam dovrebbero essere più morbidi e l'auto non perderebbe di precisione e stabilità. La comprerei? No, io non la comprerei perchè per i miei gusti impone troppi sacrifici. Ok che la praticità non è il punto di forza di queste auto, ma dietro è troppo sacrificata e il baule è piccolo. Preferisco auto più versatili, come Opel Corsa anche 3porte ad esempio. Ciò non toglie che la Adam è veramente un'ottima auto, rifinita con cura e dall'ottimo comportamento stradale. Per chi è disposto ad accettare i compromessi legati alla spaziosità, la Adam sicuramente è un buon acquisto e costituisce un'ottima alternativa alla Fiat 500. Ovviamente non è un'auto per chi cerca il primo prezzo, non è spartana. Chi cerca il primo prezzo si compri la Fiat Panda. La Adam 1.2 Rocks viene 16000€ di listino ma ho visto che si può portare a casa per 13000€ + ipt: ragionevole. E l'allestimento slam, comunque completo, costa 1000€ in meno. Non acquistatela assolutamente col 1.2 70cv: ve ne pentirete amaramente. Scegliete se possibile il 1.0 Turbo 90cv o il 1.4 100cv aspirato. Non comportano significativi aggravi nei costi di gestione, a parte una manciata di € in più all'acquisto che sono soldi ben spesi!! In sintesi Pregi --> finiture di buon livello, comportamento stradale molto preciso, maneggevolezza in città Difetti --> motore 1.2 70cv decisamente inadeguato, cerchi da 17 esagerati, praticità scarsa Pagella Posto guida --> Ampiamente regolabile 4/5 Cruscotto --> Fornisce le informazioni che ci si aspetta 4/5 Visibilità --> Non male devo dire 4/5 Comfort --> Cerchi troppo ribassati 3/5 Motore --> Decisamente inadeguato 2/5 Ripresa --> Oscena 2/5 Cambio --> Onesto 4/5 Frenata --> Pronta 4/5 Sterzo --> Preciso e diretto 5/5 Tenuta di strada --> Viaggia sui binari 5/5 Qualità prezzo --> I contenuti ci sono tutti 4/5
  14. Salve tutti. Ieri ho avuto modo di guidare quest'auto per 500km tra autostrada e strade extraurbane e urbane. Di seguito la mia recensione. Motore Buona la spinta iniziale. Questo 1.5 non ha molti cavalli, ma muove bene la Fiesta senza impacci allo scattare della luce verde dei semafori o all'uscita di rotonde. Sale rapidamente di giri, ma la spinta si affievolisce abbastanza presto e occorre salire di rapporto. In autostrada mantiene egregiamente bene la velocità di codice e non ha remore ad andare anche oltre, ma la rumorosità del piccolo diesel aumenta di conseguenza così come i fruscii aerodinamici che fino a 130 sono del tutto non fastidiosi. Diciamo che se uno deve fare spessissimo dell'autostrada sarebbero meglio almeno 90cv, quantomeno per avere più potenza per riprendere velocemente dopo dei rallentamenti. Cambio Innesti precisi senza impuntamenti, solo leggermente contrastati, si manovra molto bene. L'unico vero difetto lo trovo nella leva: troppo lunga. In 5^ marcia a 130 si è a 3000g e probabilmente una sesta non farebbe schifo nemmeno per motori di questo tipo, ossia non molto potenti, ma per chi non fa autostrada le 5 marce sono sufficienti. Confort L'auto non è particolarmente silenziosa...la rombosita' del diesel è sempre presente. Ricordo che il tre cilindri a gasolio di Kia sulla Rio (stessa potenza) era ben più silenzioso che sulla piccola Ford. I sedili sono un pochino cedevoli a mio avviso...avendo una piccola ernia lombare quando mi trovo su sedute non particolarmente "adeguate" il mal di schiena salta subito fuori, ed infatti dopo una paio d'ore si è subito manifestato... Anche qui i sedili della Rio erano decisamente superiori: più rigidi ed avvolgenti. Interni La versione della Fiesta noleggiata era una Plus, ma credevo di trovare interni un po' più bellini... Intendo dire che le plastiche rigide non hanno un aspetto particolarmente "invitante", nel senso che non trasmettono una sensazione di qualità. Poi magari sono robustissime e gli accoppiamenti ottimi (tant'è che di scricchiolii nemmeno l'ombra), ma a gusto personale non sono piaciute tanto. Lo scorso settembre ero salito su una Titanium e l'effetto mi sembro' decisamente migliore. Infine i comandi del clima manuale: le manopole sono un po' dure da azionare...a me piace un comando "morbido", e il dover far forza per girare la manopola per indirizare l'aria dal parabrezza ai piedi mi ha un po' infastidito, oltre al fatto che i comandi stessi sono piuttosto in basso e dietro la leva (alta) del cambio... Conclusione Buona auto e buon motore; a mio avviso il 90cv sarebbe la morte sua. Lo spazio interno è molto buono davanti, un po' meno dietro. Il baule è discreto per la categoria. Cambio buono, ma la leve andrebbe tagliata. Gli interni di questa versione Plus, immagino non avesse alcun pacchetto, sono un po' sottotono e i comandi del clima troppo in basso. Sicuramente il prossimo modello avrà un upgrade in tal senso.
  15. L’auto provata è una Volvo V60 D2 con 28.000 km circa, pneumatici 205/60 16” I km percorsi sono stati 400 circa. Esterni L’auto è effettivamente bella, Il muso aggressivo, la linea filante, la coda inclinata si fanno notare in una pletora di auto troppo simili, restando però sempre molto Volvo ( per lo meno le volvo recenti ). Notevole anche la linea di fiancata ed i fari posteriori. Tra l’altro è una delle poche auto che sta bene anche con cerchi di misure “umane”. Per contro le belle linee si pagano in abitabilità ( non comfort ) . Interni Il design minimalista svedese qui incontra lo stile gelidamente perfetto Audi: Il risultato è notevole, soprattutto per quanto riguarda la qualità percepita . I materiali visibili ed invisibili sono di alta qualità ( menzione d’onore per gli ottimi pannelli portiera ), il design fintamente semplice e l’ergonomia sono comunque ai massimi livelli, e tutto lascia trasparire “categoria superiore”. Forse si poteva osare di più come tessuto sedili, ma si può sempre virare sulla pelle. Posto guida Il sedile è molto comodo, ma infossato, e poggiabraccia, tunnel centrale e portabicchieri un po’ ingombranti ne fanno una specie di nicchia a sé stante. Volante e comandi principali tutti raggiungibili facilmente, ed intuitivi , con la sola eccezione delle quattro rotelle intorno ai comandi del clima e del telefono, di cui si deve un po’ studiare le funzionalità. Un po’ macchinosa la regolazione delle funzionalità dello schermo centrale. Sono invece comodi e facili da usare i comandi al volante. Sedile e volante con le solite regolazioni, pedaliera ben allineata ma con il solito problema del pedale del freno più alto di quello dell’acceleratore. Visibilità buona davanti, così così dietro, ma ci sono i sensori. Plancia e comandi La strumentazione analogica/digitale offre rispetto agli standard, in più un econometro ed in meno il termometro dell’acqua. Poco leggibile il contagiri, ma non è un grosso problema. Il CdB all’interno del tachimetro offre molte ( e più o meno sempre le stesse ) informazioni in maniera programmabile ( la programmazione non è molto intuitiva ). Altre possono essere visualizzate nello schermo centrale ( un po’ piccolo ) che controlla anche radio,navigatore ,multimedia etc. Abitabilità Buona ma non eccelsa, la particolare forma della carrozzeria penalizza un po’ i posti dietro, e davanti poggiabraccia, tunnel centrale e portabicchieri sono un po’ ingombranti. Bagagliaio Molto profondo, ma molto poco alto, e la capienza ne risente. La zona sottostante non è sfruttabile, essendo interamente occupata da ruotino di scorta, ferri e triangolo. Il rivestimento è buono ma il telo copribagagli è molto economico. La linea particolare fa sì che si possa sfruttare anche poco in altezza. Accessori La dotazione è buona : spiccano freno a mano elettronico, accensione a pulsante ( con chiave ad inserimento ), S&S e navigatore, oltre agli accessori classici . Ma visto il prezzo , la classe e la marca della vettura si poteva pretendere di più soprattutto in funzionalità elettroniche di assistenza alla guida.che, se presenti, non erano riportate nei pulsanti di attivazione/disattivazione disponibili J. Le luci diurne sono a led, ed i fari sono molto potenti , anche se non ho capito se xeno a led od alogeni. Comfort Molto buono e punto di forza dell’auto. Attimo assorbimento delle sospensioni, pochissimi fruscii aerodinamici, il motore si sente in pratica solo a freddo ed anche il rumore di rotolamento è ben contrastato. Se si unisce a questo il sedile guida molto comodo e ben trattenitivo , viaggiare anche a lungo non è mai stressante. Motore Volvo a differenza delle altre case crede nell’upsizing, e per la classe 120 Cv ha scelto un 2.000 depotenziato. Ottima scelta, che porta ad un motore corposissimo in basso e con abbastanza schiena fino al raggiungimento di velocità più che sufficienti. A velocità codice si comporta ottimamente e per quanto muoia presto, non fa sentire la mancanza di spinta in alto. Solo a Start & Stop attivato si propagano in vettura fastidiose vibrazioni durante le fasi di accensione/ spegnimento motore. Accelerazione Non da sportiva , ma più che sufficiente nel 90% degli utilizzi. Ripresa Ottima, anche in sesta a bassissimi giri, complice anche un rapporto non lunghissimo ( A 130 km/h in sesta si sta a 2400 giri ) Cambio Ottima ed ergonomica posizione della leva , innesti precisi e ben definiti , corsa un po’ lunga. Adeguato all’indole turistica dell’auto Sterzo Pesante forse un filo più del lecito, offre una precisione solo discreta, ma onestamente non si sente la mancanza di maggiore precisione. Freni Potenti e ben modulabili anche in frenata di quasi emergenza ( da me testati in una coda improvvisa :( ) Tenuta di strada/Stabilità Pur non essendo tra le doti migliori, l’auto trasmette sempre sicurezza, purchè non la si guidi sportivamente e si resti nella guida turistica. Consumo Andata a velocità codice, ritorno a velocità nebbia J. Risultato, notevole per la cilindrata e la stazza dell’auto 5,1 litri / 100 km rilevati dal CdB. In conclusione Questa Volvo in salsa di soia J si presenta come un’ottima grande viaggiatrice. Posto guida comodo ed ergonomico, comfort ai massimi livelli, qualità percepita e design gradevole, per non parlare del consumo , ne fanno un’auto per macinare centinaia , se non migliaia di chilometri in assoluta souplesse, con la garanzia di arrivare se non riposati, per lo meno non stravolti. Paradossalmente . ma non troppo, è una delle poche auto che andrebbe comprata/venduta con il solo cambio automatico, ( nonostante il manuale molto buono ) , che sarebbe la ciliegina sulla torta. Se a questo si aggiungono prestazioni più che accettabili e doti stradali almeno buone ( ma non mettetela alla frusta , non è il suo target ) potrebbe essere l’auto gran turismo quasi definitiva. Le pecche però di un’abitabilità non eccezionale, di un bagagliaio piccolo e di una dotazione purtroppo standard, unito ad un prezzo di listino molto alto ( sopra i 30k euro ) rispetto alla motorizzazione ed alla dotazione fanno sì che auto con nome più altisonanti sulla carta ( si Triade, sto parlando di te :) ) si mangino, almeno in Italia la quota di mercato che quest’auto potrebbe e dovrebbe avere. Peccato, perché la qualità c’è.
  16. L’auto provata è una 500 1.2 69 Cv con 14600 km , ruote da 185/55 15” I km percorsi sono stati circa ... 500 ( of course ) Esterni E’ la 500 che tutti ben conosciamo. Suscita simpatia od antipatia dal primo sguardo . i recenti ritocchi l’ hanno leggermente svecchiata, permettendogli di sopravvivere quasi senza modifiche. Belli i cerchi in lega, e veramente bello lo scarico cromato e ovale piatto. Interni A dimostrare che se Fiat vuole, sa far bene anche gli interni, questa 500, pur non eccellendo nei materiali si presenta bene. In assoluto le plastiche, pur migliori di quelle di Panda, non sono eccezionali, e neppure le stoffe sedili ( bello comunque il disegno a quadretti ), ma il montaggio impeccabile, gli accurati accoppiamenti e l’uso sapiente di cromature ( nelle maniglie e nelle bocchette ), riportano un’impressione di qualità percepita a livello delle migliori A e B della categoria. I fianchetti portiera sono ben fatti, un po’ meno la plancia centrale ed il portaoggetti tra i sedili. Posto guida Più comodo, ma anche leggermente più stretto di quello di Panda. Le regolazioni son le stesse, ma il volante più piccolo rende più facile trovare la posizione voluta. Immaginifico il tetto in vetro, ed aiuta moltissimo l’abitabilità percepita. Pedaliera con freno ed acceleratore disallineati, a differenza di Panda. Plancia e comandi Bella la plancia, grazie alla fascia in plastica ( dura ) in tinta con la carrozzeria . La disposizione degli accessori ( radio clima, alzacristalli elettrici ) tradisce la stretta parentela tra le auto, ma su questa l’insieme è più curato e dà un impressione di maggiore qualità. La strumentazione concentrica è di effetto e si legge bene, ma alla fine le info sono quelle di Panda, così come il CdB miserello e monocromatico ( per lo meno in questa versione base ). Un minimo più di distinzione sarebbe servito. Comandi del clima identici, con le stesse caratteristiche e problematiche. La radio è meglio integrata, ma presenta più o meno le stesse funzionalità. Belli i tasti comando, centrali, ma in questa versione, troppo pochi e sparsi Console centrale uguale a quella di Panda, ma di materiale leggermente migliore ( e migliorabile ) Volante piccolo, bello e con i comandi principali radio riportati. Abitabilità Davanti buona per due: solo la larghezza è un pelo inferiore a quella di Panda. Dietro si paga dazio alla linea. Bagagliaio Più piccolo di quello di Panda, ma ugualmente ben rivestito di moquette: la superficie base è uguale, ma in alto ( ovviamente ) si stringe di più. Qui il sedile posteriore è sdoppiato ( 50%/50% ) , ma anche in questo caso lo schienale è in nudo metallo, cosa meno accettabile che sulla sorella utilitaria. Accessori Dotazione che definirei schizofrenica: c’e’ il tetto in vetro, bello ed utile, i cerchi in lega, e l’automatismo delle luci, ma mancano l’ESP , lo Start and Stop e l’indicatore cambio marcia. Il resto è nella norma: climatizzatore manuale e specchietti elettrici ci sono, ma non i fendinebbia. Colmando le tre mancanze la definirei buona in assoluto e discreta per un’auto che vuole essere premium. Comfort Tutto sommato migliore di quello di Panda. Qualche fruscio aerodinamico dal tetto in vetro. Persiste la scarsa insonorizzazione dei passaruota con conseguente rombosità, ma in maniera minore della sorellastra. Il motore, qui più sollecitato , si sente un po’ di più, ma senza mai diventare fastidioso. Rispetto alla 500 che avevo guidato qualche anno fa , direi che questa è ben più silenziosa. Sempre rispetto a Panda, la cassa decisamente più rigida porta ad assorbimenti minori nelle strade dissestate. Motore Il 1242 Fire 8v è una vecchia conoscenza, e come nel caso di Panda, sembrerebbe che non si possa dire niente di nuovo. Ed invece questa versione con variatore di fase sia in aspirazione sia allo scarico si dimostra molto più elastico e pronto delle versioni precedenti, diventando quasi brillante dopo i 3000 giri ( per morire poi abbastanza presto , intorno ai 4500 ) Associato ad un corpo vettura leggero e reattivo, per lo meno a minimo carico , non fa quasi rimpiangere nessun altro motore. Solo in condizione di estrema salita la cavalleria tutto sommato modesta si sente ( salite da Rapallo a Recco , per capirci ) e pestare sull’acceleratore diventa inutile. E mantiene il plus di non scampanare e vibrare come i suoi concorrenti 3 cilindri. Un piccolo suggerimento per il nuovo presidente della Ferrari : associ a questo motore il nuovo modulo Multiair II e può continuare a venderlo per i prossimi 10 anni. Accelerazione Per lo meno nelle condizioni di minimo carico ( 78 kg circa di conducente + un PC portatile ), si dimostra sorprendentemente brillante in assoluto e relativo fino ad 80 km/h: oltre si siede un po’, sia pur restando discreta in assoluto. Solo dopo i 120 km/h stenta. Resta comunque più che sufficiente per muoversi in assoluta scioltezza nel traffico. Ripresa Quella che temevo essere il punto di debolezza assoluto dell’auto alla fine si è rivelato quasi un punto di forza. A differenza della Y 60 cv da me provata anni fa, le riprese in quinta sono possibili da quasi ogni andatura sia pure con risultati diversi. Se si resta sopra i 100 km/h , e si riaccelera a fondo, i tempi sono ottimi per la categoria e discreti in assoluto, scendendo sotto questa soglia si peggiora progressivamente, ma sempre restando nell’accettabile. Solo in salita od a bassissima velocità si sente distintamente la mancanza di potenza, ma in questo caso si può sempre scalare per ovviare in tutto od in parte. Per curiosità ho provato anche una ripresa in quinta da 40 km/h e sia pur con estrema lentezza iniziale, ci sono riuscito. Cambio E’ sempre un Fiat, nel bene e nel male, ma comunque gli innesti sono più netti e la corsa più corta del suo parente associato al motore diesel. Sembra dire “usami pure spesso e sportivamente” . I primi tre rapporti sono corti, gli altri lunghi per contenere i consumi ( a 130 km/h di tachimetro indica 3600 giri / minuto ) Sterzo Più duro e preciso di quello di Panda in ogni condizione, ma con alcuni limiti di precisione soprattutto in velocità. La ciclistica meriterebbe di meglio, ma è comunque adeguato alla motorizzazione. Freni Non li ho molto sollecitati, ma a spanne direi migliori di quelli di Panda ( forse anche per il corpo vettura più leggero ). Tenuta di strada/Stabilità Più che un’auto che si guida, è un auto che si indossa . Le dimensioni minime, il buon assetto delle sospensioni e le reazioni quasi kartistiche., invitano a spingere, ben più di quanto motorizzazione e codice della strada permetterebbero, essendo alla fine solo limitata da uno sterzo non precisissimo. L’auto si mantiene comunque reattiva e sicura ad ogni andatura. Guidando questa, si capisce il successo delle versioni Abarth. Consumo Molto buono. Nonostante il terreno non propriamente adatto, il CdB alla fine dei 500 km in autostrada quasi tutta col condizionatore acceso ha fatto segnare un quasi veritiero (verificato facendo il pieno ) 5.6 litri / 100 km, quasi 18 km/litro. In conclusione Mi ero accostato a questa macchina con enormi pregiudizi relativamente alle prestazioni. Mi aspettavo un’auto bella, sfiziosa ben finita, ben accessoriata, ma decisamente sottomotorizzata. Ho trovato invece un’auto bella, sfiziosa, discretamente finita, sufficientemente motorizzata e decisamente sottoaccessoriata. Scherzi a parte, 500 resta un’icona moderna. Unica nel panorama Fiat come linea esterna , qualità dei materiali e finiture interne, questo MY 2013 si rivela un bel passo avanti rispetto al modello precedente. In particolare, questa versione base si rivela più che sufficiente per tutti gli usi , compresi i lunghi viaggi autostradali ( per lo meno a minimo carico ). Paradossalmente sono le ottime doti ciclistiche a far agognare a motorizzazioni più prestanti, più che le performance del tranquillo, ma non troppo motore. Restano come difetti accettabili , visto la linea, la scarsa abitabilità posteriore, il bagagliaio piccolo e come difetti inaccettabili la schizofrenica dotazione di accessori. Su una piccola che si dà arie da premium, non possono mancare ESP , Start and Stop e indicatore cambio marcia.
  17. Ringrazio il collega mod HSF Alessandro71 per permettermi di pubblicare quest'interessante rilevazione comparativa. Per chi non lo conosce, Alessandro ha sviluppato un software di analisi per i files registrati dalla app Android Torque per OBD2, gratuitamente scaricabile dal suo sito : Torque Log Analyzer Il software elabora automaticamente calcoli e un elevato numero di grafici come quello che trovate di seguito. Il sistema è stato specificamente sviluppato per analizzare i dati delle auto ibride ma funziona per qualsiasi auto. vedere eventualmente il suo blog per informazioni. Nota: per chi non lo sapesse, dati realistici di consumo e velocità nelle auto ci sono, a beneficio delle officine e del costruttore, e si estraggono dalla presa OBD2 che trovate in ogni auto di solito in basso a destra al lato del volante. Un trasmettitore BT nella presa OBD e con 20 euro e una app per android da 3,50 Eur scoprite tutto di qualsiasi auto. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- PREMESSA Le misurazioni in esame sono state fatte per uno studio dell'andamento delle temperature con un sistema di occlusione della griglia di raffreddamento radiatore, un dispositivo di grande impatto sui consumi invernali degli attuali ibridi Toyota, che non dispongono di Active Grill Shutter e che per effetto dell'elevata % di percorrenza a motore spento hanno forti problemi a raggiungere e mantenere le temperature di esercizio ottimali per i consumi. Con il test si è voluto controllare che la copertura non desse problemi di temperature eccessive durante la marcia autostradale a motore termico sempre acceso. Dal momento che lo stesso percorso autostradale viene fatto occasionalmente da Alessandro con una Panda Mjt 1,3 75Hp 4x4, si è anche pensato di misurare e comparare l'andamento delle temperature di un diesel di uguale potenza del termico di Yaris HSD. Il test non ha evidenziato problemi temperature, ma in compenso ha ispirato me per un confronto sui consumi autostradali di Yaris Hybrid rispetto ad un diesel di uguale potenza, sapendo che l'autostrada, specie per Yaris con aerodinamica mediocre per effetto delle piccole dimensioni, è critica per il paragone ibrido-diesel. Riguardo le auto del confronto, si tratta di auto di due segmenti diversi, A e B, di un 40/45 cm di differente lunghezza, di larghezza e peso diverso, con la Yaris penalizzata. Ma diciamo pure che ad occhio il sistema 4x4 sia un handicap equivalente per i consumi. Non so bene valutare, ma passiamoci sopra. IL TEST - Misura della velocità da OBD cioè reale e non da tachimetro (più precisa di GPS) - Consumi misurati da OBD e non da Computer di bordo (peraltro molto preciso su Yaris) - Percorso di 100 km, con 85% di autostrada, restante 15% extraurbano e città (vedere grafici velocità) - Stesso guidatore e stesso piede (si vede bene dai grafici) e spazio temporale tra le prove ridotto. - Media tratto autostradale 110 km/h effettivi. Data la ripartizione 85%-15%, siamo, come tipologia, nel campo d'uso da rappresentante di commercio, ovvero nella realtà un utilizzo prettamente autostradale, comunemente ritenuto come convenienza di appannaggio esclusivo del diesel e il peggiore per l'ibrido. Quindi molto interessante per valutare fino a che punto l'ibrido è penalizzato nella condizione peggiore. ANALISI dei RISULTATI - I primi 35 km vedono Yaris consumare meno di Panda anche in autostrada - A 35 km avviene l'incrocio e Panda inizia lentamente ad aumentare il suo vantaggio, che arriva ad un massimo di 0,375 km/lt in più di percorrenza al km 90. - Gli ultimi 10 km fuori autostrada vedono Yaris che con una curva molto ripida inizia a recuperare su Panda e 10 km dopo, dove finisce la prova, chiude allo stesso identico valore di oltre 21 km/lt reali. - A 110 km/h effettivi, la media delle letture dei giri motore è Panda = 2800 rpm ; Yaris = 2000 rpm COMMENTO Molto interessante poter mostrare, dal paragone dei giri motore, da dove viene il risultato per Yaris: l'efficienza non solo dell'Atkinson ma anche del PSD che per quanto antipatico, riesce a far girare sempre al minimo possibile un motore a benzina che già dai numeri vi accorgete che non ha (come powertrain anche) nulla di convenzionale. Come si può immaginare dalla rapidissima salita della percorrenza in km/lt dal grafico in soli 10 km, basterebbe una % di autostrada molto piccola in meno affinchè Yaris salga in testa a Panda. E dato il valore 85% circa, da rappresentante, non è difficile intuire che un utente normale ha tutta la possibilità di ottenere con l'ibrido una media di consumo piu bassa che con un diesel anche se facesse molta autostrada, e anche tenendo contoche c'è da compensare una differenza di costo carburante. Sull'argomento costi poi ovviamente c'è da considerare i vantaggi della semplificazione usure pastiglie, no FAP e tagliandi senza cinghie, ma non allarghiamo la discussione alla convenienza generale ibrido/diesel che non è l'oggetto. Notare che la guida autostradale a velocità piu o meno fissa non permette alcun barbatrucco da hypermiler, altro elemento di grande interesse di questa comparativa. YARIS HSD : PANDA 1,3 MJT
  18. Dopo circa un mese e mezzo di uso del cinquino, e circa 4000 km fatti, inclusi due raduni e una OPL a Franciacorta e' giunto il momento di raccogliere un po' di impressioni sul mezzo in oggetto... Premetto che vengo da un altro cinquino (una 1.4 100cv) , inizialmente preso con l'idea che non fosse l'auto principale, e per vari motivi promosso invece proprio al ruolo di auto primaria per gli spostamenti di lavoro, lasciando Spider e GTA ai soli usi "ludici". Il cinquino 1.4 ci ha sempre dato delle grandi soddisfazioni, con il solo problema della batteria che e' stata cambiata ben tre volte nel corso di due anni, apparentemente per via di uno S&S non proprio perfetto... l'ultimo anno e mezzo, con s&s costantemente disattivato ad ogni uso l'auto si e' comportata tranquillamente, fino alla soglia dei 45mila km, quando e' stata riconsegnata in concessionaria (in condizioni pressoche' perfette) al ritiro dell'Abarthina.. Abarthina che e' stata fortemente voluta in questi anni in quanto l'uso del precedente cinquino come auto principale ha evidenziato sia tutta una serie di pregi di questo tipo di auto (prima di tutto le dimensioni contenute, la praticita e l'agilita'), ma anche una serie di aspetti che, senza voler considerare mancanze (tenendo conto che si parla di una piccola vettura da citta'), rendevano meno piacevole il suo uso per 15mila e rotti km/anno, spesso fatti anche con trasferte all'estero di 8/9 ore di guida di fila e 2000km tra andata e ritorno: I sedili, che per quanto piu' che adeguati alla vettura comunque risentivano di una comodita' non al 100% ai viaggi superiori alle 6/7 ore, il motore, che pur piuttosto brillante comunque mancava di quella "verve" e pienezza alla quale - purtroppo o per fortuna - mi/ci avevano abituate sia la Spider che il GTA, un assetto che, giustamente vista l'auto, pur essendo comodo a volte risultava essere un po' troppo turistico (a volte decisamente troppo turistico, come nelle lunghe traversate delle autostrade tedesche), infine il fatto che comunque si sentiva chiaramente che l'auto era molto piu' orientata alla citta/extraurbano rispetto all'intenso uso autostradale da noi fatto con un motore che per quanto non abbia mai dato segni di sofferenza, nei lunghi trasferimenti a 130km/h sembrava sempre essere un po' troppo tirato per il collo e senza quella "riserva" a cui, anche in questo caso ci avevano abituati il 1750 e il buon vecchio Busso. Aggiungendo a queste considerazioni serie o semi-serie tutta una serie di desideri/considerazione piu' "futili" e prettamente legate al piacere di girare con un'auto ricca di personalita' e divertente, come un abitacolo piu' interessante, non tanto nell'estetica quanto nelle componenti funzionali alla guida (volante e cambio in primis), la ricerca anche nell'auto "di tutti i giorni" di quella "gratificazione" del sorrisetto deficiente nel prendere un passo e goderselo durante un viaggio di lavoro, invece di passare in un banale buco scavato nel monte, ed in generale nel guidare un mezzo divertente, il fatto che si cercava un mezzo con cui fare qualche pistata leggera senza andare a scomodare (con i relativi costi e/o rischi di rovinare un'auto sostanzialmente tenuta per interesse storico) il GTA , o una Spider, sicuramente performante, ma piu' votata al turistico che allo sportivo, la scelta diretta e' stata per la 595 competizione (tenendo conto che comunque l'auto non puo' essere modificata con nulla di non di serie/previsto) principalmente per: Valutazione dell'auto al momento della riconsegna al concessionario migliore della Elaborabile + optional I sedili sabelt in tessuto I Koni FSD - indispensabili sia per non avere il noto culo ballerino, sia per rendere sufficientemente civile l'assetto esseesse Ci siamo beccati anche un Record Monza, che per quanto non espressamente cercato, sicuramente male non fa. Ordine fatto a gennaio, consegna prevista a inizio aprile, slittata di 20 giorni (quando abbiamo chiesto che l'auto fosse comunque consegnata) per mancato arrivo dei componenti aggiuntivi che devono essere montati in officina invece che in fabbrica (Record Monza, kit pedaliera alluminio e poggiapiedi, pomello cambio in ergal), componenti a oggi ancora non montati (!) ma che sembrano essere arrivati un paio di giorni fa. Finiti i preamboli, come e' sta macchina? Esattamente come speravamo che fosse... mantiene (ed esalta) tutte le caratteristiche positive della vecchia 500, ossia l'estetica, la praticita, l'agilita', la reattivita' ed in generale il piacere ed il divertimento nel guidare una 500, ne mantiene ovviamente i difetti (il bagagliaio ridotto, ad esempio), ma che per il nostro uso sono del tutto irrilevanti (basta tirare giu' i sedili, e se sappiamo di dover caricare parecchi si va semplicemente con il GTA), introduce una notevole dose di cattiveria e corposita' al motore - se vogliamo pure troppa... senza essere moralista credo che dare in mano una bombetta del genere ad un ragazzo che non abbia qualche discreto anno di esperienza e pratica sia un ottimo lasciapassare per rischiare di esagerare e farsi male - non viene comunque penalizzata da un assetto che e' sensibilmente piu' rigido di quello di serie e anzi si rivela inaspettatamente e soprendetemente infinitamente piu' comoda del cinquino standard (soprattutto grazie ai sabelt che sono veramente eccezionali, sia come contenimento, sia come fattura - con dei bellissimi inserti in alcantara/velluto, richiamati anche nella panchetta posteriore - sia come comodita' nei lunghi viaggi). Il volante, discretamente piu' pesante rispetto alla versione standard, risulta molto piacevole sia all'impugnatura (anche se all'inizio spiazza in quanto abbastanza "cicciotto") sia nell'uso, e' un notevole passo avanti rispetto alla 500 standard anche se non raggiunge la piacevolezza e prontezza di risposta delle due Alfa di casa, buono e piacevole il cambio (del quale a me piace parecchio il pomello in pelle, mentre Sandra non si trova con le cuciture, vedremo con quello in metallo), stranamente meno ben disposta rispetto al 5ino standard la pedaliera, con l'accelleratore piuttosto alto. Netto, nettissimo passo avanti nella tenuta di strada, l'auto e' sempre molto prevedibile e neutra, a meno di non avere il TTC inserito e giocare di gas, in questo caso il muso diventa reattivo e inizia a farsi sentire (in maniera utile e positiva, stringendo le traiettorie a richiesta ma anche dando reazioni piu' nette al volante), mentre a TTC disinserito l'auto ha il classico comportamento da ASR "passivo" (ossia sottosterzo e taglio alimentazione in caso di slittamento) Grande conferma della bonta delle sospensioni nell'abbinata molle esseesse (che rendono l'auto rigida e precisa quanto serve per una "scampagnata divertente", come quella del raduno bolognese) + koni fsd (attenzione!! non piu' di serie da marzo nemmeno sulla Competizione, bisogna mettere il kit 595 koni) ma comunque sufficientemente ammortizzata per non essere una tavola (e' giusto un pelo piu' piu' rigida del GTA) e molto piu' composta sui piccoli avvallamenti/ondulazioni (sulla quale non ha la tendenza a saltellare tipica degli assetti marmorei). Il motore e' bello pieno, corposo, con un turbolag avvertibile sotto i 1800 ma non fastidioso, piu' che un vero e proprio lag si nota il fatto che sopra questi giri, quando la turbina inizia a entrare in pressione, il motore inizia a spingere davvero tanto, pure troppo rispetto a quanto consentito dal codice nonostante il cambio a 5 rapporti decisamente lunghi, e continua a spingere senza flessioni fino a sopra i 5000 giri, dopo comincia a calare un po' fino alla zona rossa, molto piacevole la sonorita' anche con lo scarico standard, molto "caciarona" di scarico, come e' giusto che sia una Abarth (siamo marmittari per qualcosa dopotutto, no? ), verso i 2000km ha anche incominciato, nei cambi 2/3 "tirati" a fare i botti per la soddisfazione "del piccolo hooligan che c'e' in te" Complessivamente su strada e' estremamente piacevole, sicuramente si sentono gli avallamenti e le buche, ma e' molto meno complicata da gestire e richiede molte meno precauzioni (nel senso di evitare di "smusare" a terra o grattare comunque sotto) di quanto non sia il GTA. Nel giro bolognese (nonostante la passat ) ho potuto apprezzare la prontezza nei cambi di direzione, una tenuta veramente notevole, la capacita' di rispondere a solleciti "impropri" (tipo la frenatona in piena curva perche' quando pensi di accellerare per chiudere la curva in uscita la famosa passat decide che per la sua incolumita' e' meglio frenare e quindi pianti una bella frenatona che ti scompone tutto ), l'agilita' nei cambi di direzione e un ottimo riscontro dalle gomme sul livello di aderenza. Freni notevoli, pressoche' instancabili su strada (anche perche' mai usati se non proprio indispensabile ), ben modulabili, ottimo feeling. Insomma, bella, tutto sommato comoda, piacevole, sempre pronta, va forte (pure troppo), tiene bene, da sicurezza ed e' una goia ed un gusto da guidare... si nota anche che c'e' stata una ricerca in piu' rispetto alle 500 e alle Abarth standard in merito agli interni, che pur non avendo modifiche particolarissime rispetto agli interni standard (sedili e panchetta a parte) hanno quei tocchi "in piu'" che sono simpatici da vedere: il cruscotto con colori piu' sobri e ben intonati con il resto della vettura, la palpebra strumenti rivestita in pelle, la berrettiera (troppo piccola definirla cappelliera ) con la scritta "Competizione" che ti saluta ogni volta che guardi lo specchietto... Ok, e in pista? sabato ho fatto la prima uscita in pista, a Franciacorta, c'era anche Cibus (se non lo sentite piu' sapete di chi e' la colpa ) e l'auto si e' comportata piuttosto bene, nonostante il confronto improbo di aver cominciato a girare dopo aver visto la pista girando per mezzora sulla R300. I freni confermano di essere pronti, reattivi e reggere bene gli stress, la macchina e' stabile senza pero' essere ingessata, l'elettronica entra, molto di piu' di quanto non faccia sulla spider, ma almeno in questa pista e per quanto ho tirato non si e' dimostrata eccessivamente invasiva.. Una discreta quantita' di sottosterzo in ingresso curva, anche se molto controllabile e contrastabile, di gas in uscita o di retrotreno in ingresso... se da una parte con i koni si e' perso quasi completamente la tendenza scodinzolante delle prime abarth (che resta solo quando si va giu' cattivi in frenata e comunque perfettamente controllabile, e solo quando le gomme cominciano a stressarsi) fortunamente non si e' passati all'opposto retrotreno granitico, quindi giocando un po' a parte una fase iniziale, il sottosterzo finisce presto, o comunque e' facilmente aggirabile... ottima motricita' invece e tenuta laterale, con una bella tendenza progressiva a scivolare. Piacevole quindi alla fine anche in pista, anche se chiaramente resta comunque un piccola (molto) pepata, non un mostro da corsa, regge bene il carico - alla fine ci siamo fermati solo per fare un po' di controlli alle gomme e perche' la benzina cominciava a scarseggiare. Devo capire ancora le gomme , soprattutto come pressioni, in questa prima uscita era tutto molto sfalsato da una pista sporchissima, dalla quale abbiamo tirato su uno strato di gomma impressionante.. prossimo giro, battesimo tradizionale di famiglia al ring, fine luglio
  19. Eccoci qua , ulteriore test su strada , per i prossimi giorni ne guiderò una sia nei classici percorsi casa lavoro , spesa e svago, e sia nel we su percorsi piu impegnativi. seguitemi e vi dirò come va. https://abordoconmarcolino.wordpress.com/2015/09/22/anteprima-foto-test-drive-ssangyong-tivoli/ Ecco i primi scatti e le primissime sensazioni del lungo testdrive della nuova Ssangyong Tivoli, con motorizzazione da 1,6 benzina da 128 cv, cambio manuale e trazione anteriore, a breve il classico tdi 1.6 e altre versioni con cambio automatico e trazione sulle 4 ruote. Che dire, piacevole alla vista, piacevole da vivere, comoda. Noto con piacere che le persone si voltano per guardarla anche solo per curiosità, nonostante sia in un colore classico e sicuramente non vistoso, ma il tetto a costrasto bianco piace. ottima idea!!! Dentro pare realizzata abbastanza bene, tra alti e bassi delle finiture ma nel complesso direi che ci siamo, accessoriata con tutto quanto serve e anche di più, per ora percorsi i primi 50 km, trovandola abbastanza scattante e comoda. Giusto un poco da farci la mano con i comandi posizionati in punti che personalmente trovo poco logici, si conferma un prodotto valido e di sicuro impatto per il marchio Coreano. Nei prossimi giorni dati, impressioni video e ogni altro particolare della prova personale. saluti
  20. È stata la vettura che mi ha permesso di prendere la patente. Una 116d barbon edition, comprata usata dalla Germania, con 49.000km e un anno di vita. Ebbene sì, la mia autoscuola aveva un 116d, a dispetto delle Punto Td 70, 1.2 metano delle altre autoscuole. Esterni 5/10 Riprendono quelli della Serie 1 disegnata da Chris Bangle. A differenza della versione precedente la linea è piuttosto goffa e pesante e decisamente poco emozionante nonostante le dimensioni contenute. Un design che fa un pericoloso salto all'indietro e che rende ancora più apprezzabile il lavoro del noto designer canadese anni addietro. Se non fosse stato per la doppia elica... Interni 7,5/10 Identico a quello delle ultime BMW. Disposizione semplice e razionale, con comandi piacevoli alla vista e al tatto. Nonostante il marchio "premium" non c'è un atmosfera ricercata o ricca; tutt'altro sono visibili alcune economie, specialmente nelle zone dove non cade mai l'occhio. Inutile dire che se si vuole avere un auto che vi appaga anche internamente bisogna giocare con sedili in pelle e mondanature in alluminio/legno. Buono lo spazio per lo stivaggio di tutti gli oggetti, specialmente per telefono e carte autostradali, che hanno un vano dedicato; gli interni quindi hanno una piacevolezza del tutto uguale o inferiore ad una Golf 6 Comfortline. Abitabilità 6,5/10 Il marchio e la trazione posteriore non ci hanno mai abituato ad ambienti spaziosi e ariosi nemmeno in auto più grandi e la Serie 1 non fa eccezione. Tutto sommato, l'abitabilità è migliore rispetto alla serie precedente e permette anche ai più alti di stare dietro, ovviamente in quattro, perché il quinto ha l'ingombrante tunnel centrale. Baule poco più grande di un utilitaria. Accessori 6/10 La mia era una base, arrichita con con un sistema infotainment medio, clima manuale, computer di bordo, fendinebbia, bracciolo e comandi al volante. Una dotazione che addirittura prevede a richiesta gran parte di questi accessori. Tutti funzionano bene( e ci mancherebbe), ma che rivelano la tradizionale avarizia della triade in fatto di dotazione di serie. Comodo ed ergonomico l'iDrive, che si usa senza distogliere lo sguardo dalla strada. Posto guida 8/10 Tipicamente Bmw, si è seduti in basso, abbastanza infossati; il sedile è abbastanza contenitivo (senza esagerare), è rivestito di un tessuto di buona qualità, solo apparentemente cheap. Il montante anteriore è poco inclinato e permette una buona visibilità; va peggio dietro, dove, disturba il montante posteriore. Comfort 7/10 Se la scegliete per farci parecchi km, magari in autostrada, potreste rimanere delusi. L'auto non è scomoda, ma non è un auto da rappresentante, per farci 80k km l'anno; piuttosto un auto da tutti i giorni, con cui farci un po' di tutto, magari togliendosi qualche soddisfazione in un percorso tutte curve. Infatti il set up di sterzo e assetto è più indicato a un percorso tutte curve ed extraurbano che autostradale. Sulle sconnessioni di tutti i giorni, l'auto risulta un po' rigida e a velocità elevate non perfettamente insonorizzata. Il parabrezza, anche rispetto alla mia Astra, da molto più senso il senso della velocità e in un lungo viaggio potrebbe stancare decisamente di più. Certo, chi compra una BMW non si aspetta un comfort da prima della classe, ma penso che sia lecito chiedere almeno una maggiore insonorizzazione, soprattutto per l'elevato prezzo di listino. Motore: 8,5/10 Premetto una cosa: essendo un auto della scuola guida, non ho mai esplorato l'allungo o la parte alta del contagiri. Nonostante ciò nell'uso normale il motore è piuttosto silenzioso e con una buona spinta nonostante le marce piuttosto lunghe, e permette di cambiare a regimi piuttosto bassi (2000 giri circa) per seguire il ritmo del traffico. Motore che non fa sentire assolutamente la necessità del 2.0 diesel, che consiglio esclusivamente a chi è abituato ad auto decisamente prestazionali. Accelerazione: 8,5/10 Anche qui, stesso discorso. L'auto comunque è molto scattante soprattuto grazie al peso non elevato e alla buona disponibilità di potenza e coppia sin dai regimi intermedi. Consumi: 9/10 Usata prevalentemente in città con clima acceso, start and stop disattivato, in condizioni quasi estreme e quasi non verificabili per il 98% degli utenti il computer di bordo dopo oltre 500km segnava 8,7l/100 km. Ma basta subito percorrere qualche km su statale a velocità moderata per vedere consumi istantanei da record e veder scendere rapidamente il consumo medio. Con un uso attento in città, potrebbe tranquillamente fare circa 14/15 al litro e almeno 20/22 su strade extraurbane. Ripresa 8,5/10 Nonostante le marce lunghe, la ripresa è molto buona con le prime quattro marce e in genere sin dai 1400 giri, con un certo vigore già da 1800 giri. Peccato per la sesta eccessivamente lunga con un regime di rotazione a 90km/h di 1300 giri e a 130km/h di 2000 giri circa. Se c'è un dislivello, e si ha l'auto in sottocoppia, in sesta occorre scalare, ma anche in quinta (anch'essa lunga) la generosa coppia del turbodiesel permette di togliersi rapidamente d'impaccio da situazioni gravose. Cambio 7,5/10 Contrastato e non proprio morbido in prima e seconda con un sonoro "Toc", ha innesti abbastanza brevi e secchi, che ben si adattano più ad un andatura disinvolta. Seppur sia una unità valida, mi aspettavo di più da un cambio BMW. Frizione 7/10 Se il cambio automatico ZF ha avuto un enorme successo, sulle BMW è anche per la frizione, decisamente pesante e dalla corsa lunga. Se si guida in città, complici le marce lunghe che richiedono sempre l'ausilio della frizione per non farla spegnere, vi dovrete rassegnarvi ad una frizione pesante. Per lo meno la frizione è decisamente modulabile e permette di partire come meglio si crede. Sterzo 9/10 Davvero riuscito, ha un solo difetto( in realtà a me piace così): è leggermente pesante in manovra. Per il resto un ottimo sterzo: comunicativo, diretto, reattivo( un po' troppo in autostrada)senza alcun filtro con le ruote. Purtroppo non ho mai potuto saggiarne le reazioni in una guida più garibaldina. Tenuta di strada/Guidabilità 9/10 Più che tenuta di strada, date le condizioni di prova, il voto è più consono alla guidabilità. Non è un caso che in Germania è l'equivalente di una Corsa in Italia, perché l'agilità è davvero notevole. La trazione posteriore, anche su un auto non molto potente ha ancora motivo di esistere perché quel che si apprezza nella vita di tutti i giorni è anche quel perfetto equilibrio che si apprezza nella guida di tutti i giorni, con reazioni mai scomposte. Freni 8/10 Mi è capitato di inchiodare molto spesso, guidando anche in orario di punta, e la risposta è stata più che buona. L'auto, aveva cambiato tutte e 4 le pastiglie, due settimane prima che iniziassi a guidare. Pedale ben modulabile e frenata piuttosto composta dove si sente chiaramente il vantaggio del perfetto equilibrio dei pesi. La Serie 1, è alla base della gamma BMW, sia per prezzi che per cavallerie e dimensioni. Il peso del marchio che porta lo si nota a livello di guidabilità e soprattuto a livello di prezzo, che è ingiustificatamente alto rispetto a quel che offre. Non è un auto fatta male, chiariamoci, ma quando si stacca un assegno di almeno 25k €, l'asticella deve automaticamente alzarsi. Qui potreste rimarreste delusi e scottati. Se pensate che il vostro Serie 1 sia ai vertici, essendo premium, avete sbagliato. Probabilmente è una delle più piacevoli segmento C da guidare e ha il non plus ultra della trazione posteriore ma, in tutti gli altri campi, non è mai abbastanza incisiva da farla distinguere e primeggiare con le rivali. In conclusione, meglio aspettare il prossimo modello. Col restyling hanno provato a correggere in qualche modo il design, rimodellando qua e lá le parti "molli". Risultato gradevole all'anteriore, molto meno al posteriore, tento da farlo sembrare l'attuale Corsa, col risultato di un apparente auto stretta e poco piantata per strada. F20, rimandata!
  21. Allora...l'ho guidata fino a 2 ore fa, ora sono a Caselle attendendo il volo per Roma. Quindi impressioni che più calde di così si muore. Il capo progetto, insieme ad altri due mi hanno chiesto un giudizio a caldo sull'auto, ci ho pensato un po' e ho detto "È una conquista dell'umanità!" e poi gli ho spiegato perché lo penso. Vediamo se ci riesco anche qui La cosa che caratterizza di più l'auto è la monoscocca. Leggera, ma soprattutto rigida come non mai, ha consentito una taratura delle sospensioni tutto sommato morbida. Puoi passare sui dossi rallentatori anche in seconda senza troppi riguardi, non senti colpi secchi come su certe compatte coi 19 e l'assetto asse da stiro e non senti strepiti come sulla Exige. Ci passa sopra senza scomporsi e assorbe con grande naturalezza. Allo stesso tempo il rollio è molto contenuto, così come il beccheggio. L'auto si corica in curva quel tanto che basta per farti capire che cosa sta succedendo sotto di te. E te lo sa spiegare benissimo. Te lo spiega attraverso le vibrazioni sul sedile, sotto le chiappe, te lo spiega attraverso il volante, che è vivo e sensibile tra le mani e te lo spiega con il pedale del freno, dalla corsa corta e abbastanza dura. L'impatto è forte, salgo affianco al collaudatore che inizia subito con un giro a bomba nel misto Alfa. Arriviamo quasi a 240 e tira una staccatona assurda, ricordo una decelerazione simile solo sulla 360 modena challenge con le slick...fa un giro pulito e poi uno sporco, mettendola di traverso a ogni ingresso curva. Intuisco una progressività esemplare e un comportamento sincero. Anche in una curva dove pensavo ci stessimo per girare, con un controsterzo quasi a battuta dall'altra parte, la 4C si è rimessa dritta in un attimo. Tocca a me, parto in dynamic e cerco di prendere confidenza con l'auto. Avverto subito la leggerezza e la comunicatività, sono bombardato di informazioni e mi sento subito in sintonia con la macchina. Ci sono i cartelli con i metri per le staccate e alcuni birilli messi all'esterno per ricordare le traiettorie. Ci do subito dentro e scopro un cambio marcia rapidissimo, uno sterzo diretto ma non a livelli imbarazzanti e una frenata che definire potente è un eufemismo. Mi devo riparametrare in fretta perché alle prime tre staccate arrivo corto di almeno 40/50 metri. Seguo i consigli del collaudatore per le traiettorie, le velocità aumentano e lo sterzo diventa più preciso. Quando vai piano o brillante ha un punto centrale lievemente morto, tanto per non tenerti sempre in apprensione, visto che tende un po' a seguire la conformazione della strada. Ma più vai forte più lui diventa affilato e il punto morto scompare. Dai 190 in su, soprattutto in curva, va tenuto ben saldo tra le mani e la 4C fila via su due binari. Secondo e ultimo giro, chiedo il permesso e metto in race. Obiettivo: traversi! In inserimento lascio perdere, troppa poca confidenza e troppo rischio (sto pur sempre lavorando...), ma in uscita, di seconda e di terza, pesto tutto e anticipo il riallineamento...la 4C è contenta di partire di culo, assai contenta, il controsterzo è facile e istintivo. L'autobloccante è solo simulato (q2 elettronico); il collaudatore mi ha detto che con poco peso e tanta trazione non si sente la necessità del bloccaggio. In effetti sono abbastanza d'accordo con lui.. Capitolo rumore: mai sentita altra auto di serie che sbuffa e strepita così tanto. La "mia", come le altre, aveva lo scarico sportivo. Nelle 2 ore di guida nei dintorni di Balocco (100 km) ho sentito una gamma di suoni, sibili, fischi, sbuffi semplicemente fantastica. A 2.800 giri entra in risonanza con la monoscocca e vibra tutto in maniera che più cupa non si può. Lasciate stare quei finocchi inglesi..il sound della 4C è quasi masturbatorio!!! Turbo-lag? Per quanto mi riguarda non pervenuto. Anche a 2.000 giri il motore c'è, a 2.300 il turbo si risveglia, a 2.500 inizia a riempirsi i polmoni e a 3.000 sei proiettato verso l'iper-spazio! Se uno vuole trovare una pecca è che dai 5.500 in su ci potrebbe stare bene più cattiveria. Ma le prime tre marce vanno via talmente veloci che non te ne accorgi e se sei in quarta a 5.500, vuol dire che si già a 180. Cambio lento? Altra cagata pazzesca. Si, forse in scalata non "fucila" come un Ferrari, ma veramente stiamo cercando un pelo nell'uovo che non c'è!. Il carry-over? A me personalmente piace, come mi piacevano le leve del 127 sul 308. Poi lo fanno tutti..e poi è una ficata, ti fa capire che la macchina appartiene a un gruppo e che c'è un po' di altre macchine anche in lei. Chiamatemi scemo ma a me piace. Gli interni scarni? E meno male! Mi sono rotto i maroni di sti i-pad a quattro ruote. Evviva la guida totale! Pensate che mi sono ricordato di accendere la radio 2 km prima di riconsegnarla! Devo scappare che chiamano il volo! Ah! Il record è stato fatto con cerchi 17-18 e gomme pirelli trofeo (Ø omologate per strada) che però non sono quelle del kit performance. Appena arrivo a casa agevolo foto E ora...via con le domande! (un'euro l'una, grazie )
  22. Ebbene, dopo aver finalmente preso la patente una settimana fa è giunta l' ora di presentare il mezzo che ormai guido ogni giorno: Una Renault Clio RT 1200 da 60 cv del luglio 1998. le uniche modifiche fette sono state cambiare la vecchia autoradio con mangianastri con una nuova con presa usb, e togliere portatarga ed adesivi del concessionario e per ora mi basta ed avanza. Per ora non ho ancora guidato più di tanto per buttare giù una recensione, ma verrà fatto prossimamente. intanto vi lascio qualche foto.
  23. Finalmente dopo mesi di rinvii forzati per maltempo, motivi personali e altro ho avuto modo di provare in pista la suddetta bestiola, igienicamente affiancato da apposito istruttore suicida Il programma originale era di provare l'auto al Mugello, perche' tra le varie piste italiane e' quella su cui mi sento piu' a mio agio, purtroppo non si e' riusciti a combinare le date e sfruttando un track day a San Martino del Lago ho combinato un pomeriggio in pista con la Spider + la Radical. Come e' gia' emerso varie volte non sono un fan dei circuiti piccoli, fra i quali S. Martino rientra, essendo lungo solo 3.km e mezzo circa.. devo dire che nonostante la ridotta estensione sono riusciti ad ottenere un circuito davvero piacevole, che permette, grazie a un bel rettilineo di quasi 1km, combinato con una serie di curve interessanti e ben fatte, di testare molto bene i mezzi, devo dire, per un primo approccio, probabilmente piu' di quanto si possa apprezzare su piste come Mugello e Imola. Il mezzo non credo abbia bisogno di presentazioni, parliamo di un'auto praticamente da corsa, 550 kg per 200 e rotti cv, 0-100 in 2.9, velocita' massima in configurazione aereodinamica scarica di 270 raggiunta in meno di quanto tempo ci metti a dire le tue ultime preghiere Vista la pista, tendenzialmente lenta, l'auto era in configurazione carica in modo da generare piu' carico aereodinamico possibile. Prima di girare con la SR3, non essendo mai stato a S. Martino, decido di girare un po' con la Spider, faccio una decina di giri per capire come gira la pista, con curve quasi tutte da terza, tranne una da quarta prima della curva che precede il rettilineo lungo, e un tornantino da seconda prima del rettilineo dei box, il rettilineo lungo effettivamente permette di sfruttare abbastanza il motore, arrivando con la spider a tirare la V, quindi in zona 200km/h. Presa un minimo di confidenza con la pista vado al box dove mi aspetta l'auto e l'istruttore, e gia' qua si capisce che tira un'aria diversa dal "solito". Non e' la prima volta che noleggio un'auto con prestazioni di rispetto, non e' nemmeno la prima volta che salgo su un'auto da gara (vedi la prova della F355 Challenge), ma qui siamo veramente su un'altro pianeta... questa non e' un'auto derivata o imparentata con qualcosa di stradale, per quanto estremamente performante, e poi ottimizzata.. e' un'auto da corsa, senza se e senza ma, poco, molto poco civilizzata (anzi, direi per niente civilizzata, l'unica cosa che ha di stradale e' la targa, perche' dopo averci girato, almeno assettata cosi', posso assicurare che la definizione di "stradale" e' qualcosa di meramente burocratico da mettere sulle carte e basta). Salgo a bordo (che gia' non e' cosi' scontato, togli il volante, entri con la gamba sinista scavalcando il rollbar laterale, porti dentro la gamba destra, ti giri e a quel punto ti alzi di peso con le braccia e ti cali sul quel pezzo di carrozzeria con mezzo cuscino incollato sopra che chiamano sedile). Quando ormai la macchina ti ha assimilato, attacchi le cinture e stringi, in modo da fare l'imitazione del culatello perfetto... quindi preghi o di non esserti dimenticato fuori il volante, o che qualcuno sia cosi' gentile da passartelo Da qui, ambientamento e istruzioni per l'uso con l'istruttore... i primi giri si scaldano olio/acqua/gomme, non si superano i 4000/5000 giri, il cambio e' sequenziale, con prima in alto e poi indietro per cambiare alla marcia superiore, in avanti per quella inferiore, il folle e' una mezza "tacca" di cambiata verso l'alto dalla prima. La posizione di guida e' PERFETTA, se non per il piccolo, banalissimo dettaglio che.. non trovo il pedale del freno (e che vuoi che sia mai.. a che serve il freno dopotutto). Mi spiegano che l'auto e' volutamente configurata con la pedaliera con l'accelleratore piu "alto" degli altri pedali, in modo da evitare ai principianti di schiacciare involontariamente freno e accelleratore (visto che come in tutte le pedaliere racing i pedali sono davvero molto vicini). Non mi ci trovo per niente inizialmente, mi punta molto molto male perche' oggettivamente non "sento" il pedale del freno, ed ovviamente la posizione del pedale rende del tutto impossibile anche solo pensare di fare un punta-tacco.. ma pare che comunque non sia indispensabile col cambio montato, e alla fine va bene cosi'.. Il cambio sequenziale permetterebbe di salire di marcia (non di scalare) senza usare la frizione (alleggerisci l'accelleratore, butti dentro, ridai gas), ci vuole un po' di pratica con la tecnica, pratica che NON ho, e visto che non ci devo fare una corsa decidiamo che le cambiate si fanno con la frizione... saranno piu' lente, ma amen. Finiti i preamboli si mette in moto... e.. non parte comincio a pensare che sto test non sia proprio destino di farlo... dopo due/tre tentativi l'auto si mette in moto con un boato... e la prima cosa che mi impressione e' come in realta' vi siano pochissime vibrazioni rispetto a quanto mi aspettavo.. o sei talmente legato e fuso con l'auto che in pratica sei un tuttuno anche con le vibrazioni, o effettivamente l'auto non vibra come altre fanno, oppure sono talmente nel panico che nemmeno le sento... si apre la saracinesca del box, dentro la prima (che entra con un atteso CLANG) e... il momento forse piu' critico con un'auto del genere: la partenza... mi vedo gia' la classica scena da penoso stallo in partenza e auto che muore Cerco di capire come risponde l'accelleratore, sfioro appena il pedale per dare un po' di gas e un urlo si apre dietro di me.. ok... capito, meno.. punto appena quanto basta per stare sui 3000 giri costanti, alzo leggermente e delicatamente la frizione e riesco a partire liscio e tranquillo evitando figure pietose... almeno si inizia col piede giusto Primi giri in modalita' bisnonno, devo capire tutto dell'auto, bisogna scaldarla o si sfascia tutto, inoltre mi trovo veramente malissimo con la posizione del freno... l'auto poi oltre a non avere NULLA di elettronica non ha nemmeno NULLA di assistenza.. nemmeno il servofreno. La frizione non e' particolarmente dura, in compenso il pedale del freno e' veramente un macigno, giriamo con un filo di gas, nonostante non sia il suo modo d'uso ideale l'auto e' comunque inaspettatamente docile senza reazioni o sussulti (a patto di stare almeno in seconda). Dopo un paio di giri vediamo che qualcosa non va, il motore non va in temperatura, torniamo ai box per chiudere parte dell'afflusso aria ai radiatori acqua e olio, quindi ripartiamo e stavolta le cose vanno meglio, un altro giro e l'istruttore mi fa segno di aumentare l'andatura, tenendo comunque le marce alte, un altro giro e mi da l'ok.. auto pronta, puoi tirare quando vuoi. Si, quando vuoi... bella proposta... con un'auto da 100 cucuzze sotto le chiappe, che pesa un terzo del GTA e con 20 cv in piu'... sembra facile comincio ad aumentare un po' il ritmo, l'istruttore mi conferma che le traiettorie sono ok, che sto guidando pulito, la tenuta laterale del mezzo, anche al ritmo basso che sto tenendo e' assolutamente impressionante: l'auto gira su due binari, non ha il minimo accenno di sottosterzo, perdita di aderenza o qualsiasi cosa che non sia seguire la traiettore del volante con la precisione di una lama.. pure troppo.. nel senso che lo sterzo, direttissimo, non perdona mezza virgola di movimento senza trasmetterlo immediatamente alla vettura, che reagisce in un lampo, ma senza alcun comportamento bizzoso o fastidioso. Dopo un paio di giri pero' l'istruttire mi avvisa che non ci siamo con la frenata... sto frenando con troppa poca intensita.. Interessante... sto frenando praticamente con un'intensita' doppia di quanto riesca a fare la Spider, gli faccio notare che non e' che mi fidi troppissimo a pestare come un disperato (cosa che peraltro sto gia' facendo) su un pedale che comanda un impianto freni privo di abs... starei anche cercando di capire quanto posso prima di evitare di andare lungo dritto e spiaggiarmi. Lui mi dice di non preoccuparmi, che con la temperatura, gomme montate e tutto e' estremamente improbabile che blocchi.. "tu frena, e non ti preoccupare, poi quando inizi a frenare giusto allunghiamo il punto di staccata". Mi fido, ed effettivamente la frenata e' impressionante... penso che se prendo la frenata piu' cattiva che ho mai sperimentato fino ad oggi (un GT3 RS a Monza), la differenza di decelerazione sia la stessa che c'e' fra una frenata normale e schiantarsi di botto contro un muro. Comincio a prendere confidenza con la frenate, fino a che l'istruttore mi conferma che ho iniziato a farle corrette, quindi... "ok, adesso che freni giusto pero' tira seriamente!.." Oh.. me lo hai detto te seconda, ingresso tornantino, gas progressivamente, 4000, 5000, uscita, falla scorrere, tavoletta, 6000/7000/8000/9000 nel giro di.. boh.. 100 metri completamente schiacciato nel sedile, led verde con la coda dell'occhio, frizione, terza, gas, 7000/8000/9000 in altri 100 metri - porc... ci mette meno lei a salire di giri che io a leggere il contagiri - ma che lo leggo a fare, ci sono i led apposta, frizione, quarta, gas, 7000/8000/9000, quinta, 7000/8000, frena, quarta, terza, butta dentro, scorri, giu' di nuovo tutto, allarga - tutta la curva fino alla successiva in piena accellerazione, frena, tieni la terza, giu' tutto, doppia curva raccordata (tipo arrabbiata) sempre a tavoletta (a 140!! in curva! con la macchina che non fa una piega e sembra che stia a grattarsi la panza! ), dritto fuori dalla curva, quarta, quinta, frena, quarta, terza, dentro, giu' tutto, quarta, quinta, vai largo per sfruttare la pista e buttati a destra prima del cartello dei 50 metri ancora in accellerazione, frena, quarta, terza, giu' tutto, quarta, curvone in piena, con l'auto che sciovola in uscita ma controllabilissima, quinta, curva prima del rettilineo, quarta, terza, giu tutto scivolando verso l'esterno in piena accellerazione con 1 km quasi davanti, quarta, quinta, sesta divorate come un bambino affamato in una pasticceria, e siamo neanche a meta' rettilineo, ed in sesta continua a spingere come una fionda, a 450 metri smetto di accellerare io, perche' ho avuto una vita fino ad oggi, e voglio continuare ad averla... NON guardo il tachimetro perche': A) non voglio guardarlo, non mi serve guardarlo, mi basta sapere che sto andando abbastanza veloce da avere il casco che mi dice "guarda, io avrei voglia di alzarmi e decollare"... ho in testa che fra 300 metri ho una curva e non sarebbe bello centrare i simpatici signori dietro al guard-rail di fronte a me che ci stanno guardano. C) l'asfalto non e' bellissimo e si sente Ok, 200 metri, meglio che comincio a frenare... e.. quinta/quarta/terza... arrivo corto... di almeno altri 80/100 metri: e' qui capisci che il problema non e' piu' che la macchina vada abbastanza forte... ma che va cosi' forte rispetto a qualsiasi altra cosa hai mai provato che devi ritarare mentalmente tutti i parametri che hai di riferimento, perche' se pensi a quello che stai facendo l'unica cosa che ti viene in mente e che la curva dopo NON riuscirai a farla. Dopo quattro/cinque giri cominci a prenderci mano e tararti.. un poco... perche' comunque mezzora e' troppo poco, perche' per spingere di piu' devi conoscerlo molto di piu'... ma tanto basta.. anche spingerlo forse al 70% e' piu' di qualsiasi cosa anche concepibile fino ad oggi... chiamano dai box, e' ora di rientrare, l'istruttore mi dice di raffreddare.. si rientra, muso dentro al box, folle, switch motore off, switch elettrico off, i miei 30 minuti piu' esaltanti su quattro ruote sono finiti... per ora
  24. In questi giorni, come avrete notato, non finisco di stupirvi e ho provato esclusivamente per il vostro piacere, il vostro sogno bagnato su quattro ruote: il biemvù x4 Ma veniamo al dunque: mi son trovato l’altro ieri a farci una cinquantina di km per lavoro: un po’ città (paesone, non allarghiamoci troppo) strada statale e autostrada. L’oggetto in questione è classico esemplare paradigmatico della sua genia: naftone 2 litri 4x4, bianco, automatico. In foto l’ho sempre trovato tra il brutto e l’imbarazzante. Dal vivo, complice le routone, diciamo che è solo brutto, ma son gusti. Dentro è abbastanza spazioso, ma il tetto molto spiovente è un attentato permanente per il vostro cranio, soprattuto quando si entra. Bagagliaio piccolo, questo si. La plancia mi pare leggermente diversa rispetto a quella dell’x3 che avevamo ,ma non capisco di preciso dove. Comunque è abbastanza morbidosa. In generale, nonostante un pacchetto da quasi 5k euri di cui non ricordo il nome, l’aspetto è un po’ dimesso. Il q5 che ha sostituito aveva più roba da pacioccare. Troppa lamiera a vista e navigatore piccolino non migliorano l’effetto complessivo. Bello il volante: si impugna bene ed è piccolo il giusto. Il tutto pare comunque realizzato bene anche se scarno nelle zone più nascoste. Su strada devo dire che va bene, molto meglio del Q5 di cui parlavo prima, anche se ha meno motore, ma quello era un 6l da tre litri. Sterzo: bello preciso, le gomme grosse e basse aiutano. Leggero ma con buona consistenza. Motore: non tirato in quanto nuovo (1000 km..) ma è decisamente più silenzioso e fluido del 184 cv (giusto?) che c’era sull’x3. Questo mi pare sia 190. Silenzioso al minimo e meno ruvido nel salire di giri Cambio: ottimo. Io non son capace a guidare le automatiche, ma sto 8 marce piace pure a me. C’erano i paddle ma mi son dimenticato di usarli.. pazienza.. comunque veloce e fluido, il kickdown è un altro pianeta rispetto a quello del q5. Promosso. tenuta di strada: boh? rolla poco per essere un suv, in autostrada è stabile (vorrei vedere con quelle ruote ai 130…) le due rotonde allegre che ho preso sono state dignitose, ma a me viene sempre un po’ il mal di mare. Problema mio: patisco le auto con seduta alta. In ogni caso si guida come una berlina. Difetto che ho riscontrato: fruscii aerodinamici dal posteriore a velocità relativamente basse: dai 120 in su.. pensavo di avere i finestrini posteriori chiusi male. Nel complesso è un’ottimo suv al di là del giudizio estetico, ma l’esemplare in questione superava di slancio i 50k euri e, come dotazione, aveva veramente il minimo indispensabile. La mia bravetta ha più accessori Per capirci: allo stesso prezzo di noleggio un mio collega ha preso questo con tutti gli accessori che poteva metterci (tanto è tutto di serie tranne il gancio traino ) e per me è un altro mondo. La parola che mi è venuta in mente è “overpriced" Imho si sono inventati un nuovo segmento: duelitri naftoni che sostituiscono i vecchi tre litri, ma costano uguali
  25. L’auto provata è una Fiat 500X 1.6 Mjt 120 Cv con 400 km circa cerchi 215/55 17” I km percorsi sono stati circa 500. P.S. La foto è una US Spec. ma colore e cerchi erano quelli Esterni Faccio Outing: a me il design di 500 agli steroidi non piace, e perciò non posso affermare che sia bella. Quella da me provata però grazie al British Racing Green, era accettabile anteriormente e di fiancata ( dove qualche reminiscenza kafer però si coglie ), e solo dietro sgradevole per le luci di posizione sproporzionate. Interni Luci ed ombre: Sedili interni sono OK, ( ma non lussuosi ), Ma ci sono un po’ troppe parti in plastica economica, come la parte esterna dei fianchetti portiere o la parte bassa dei rivestimenti. Ma la cosa peggiore sono i fianchetti portiere posteriori, in plastica dura ( e passi ) ma soprattutto di colore diverso rispetto agli anteriori , così che se per caso l’economia fosse sfuggita a qualcuno, viene subito notata . Posto guida Tipico Fiat : dopo 10 secondi sei a tuo agio. Le regolazioni ci sono tutte e tutte facili da manovrare e capire. Sedile comodo e molto bello e ben rivestito il volante, coi comandi cruise e telefono incorporati . Tutti i comandi secondari sono al posto giusto, eccetto la plancetta del clima un po’ in basso. Plancia e comandi Anche qui luci ed ombre: i comandi sono tutti ben fatti, con la golosa novità del selettore circolare ( Sport/Economy/Weather ) nel tunnel centrale ( che ha anche un freno a mano elettronico facile da usare ). Il quadro ha strumenti molto nitidi e chiari, compresi gli indicatori digitali di temperatura acqua e livello carburante e finalmente il CB centrale è nuovo, bello ed a colori. Per una Fiat, inoltre, c’è la novità del comando luci a rotella e non a leva . Ma la plancia in sé ( a metà come design tra 500 e 500L ) ha ancora troppe parti in plastica dura e lucida ( la parte per esempio a contatto col parabrezza o la console centrale di alloggiamento del clima e delle prese 12 V ) che in un’auto di questo prezzo stonano molto, forse troppo. Abitabilità Il design ha i suoi costi, perciò scordatevi la 500L . Come nel caso del bagagliaio, non si va molto oltre lo spazio di una buona seg. B come 208. Anche in larghezza non si sciala. Bagagliaio Lo stile si paga, ed il bagagliaio, nonostante il buon rivestimento, non è molto più grande di quello di un buon seg. B. C’è però un discreto spazio sfruttabile sotto il pianale tra il ruotino ed il pianale stesso ( avendo bagagli larghi, piatti ed appoggiabili sul ruotino direttamente senza danni ) Accessori Dotazione buona: ci sono il clima automatico ( di Giulietta ), i cerchi in lega da 17, il blue tooth, quattro vetri elettrici , e gli ultimi ammenicoli elettronici e finalmentel’illuminazione dei piedi a portiera aperta.. Stupisce in negativo la presenza di due soli appoggiatesta posteriori. Comfort Molto buono, e milgliore di quello di 500L. A velocità autostradali il motore è quasi inavvertibile ed anche i fruscii ed i rumore di rotolamento sono minimi , per lo meno su fondi lisci. L’assorbimento delle asperità è altrettanto buono. Solo su fondi molto granulosi il rumore di rotolamento ed i fruscii si fanno sentire parecchio, segno che si può lavorare ancora un po’ sull’insonorizzazione dei passaruota . Motore Pezzo forte dell’auto: Assolutamente esente da vibrazioni, anche in regime di S&S grazie ai contralberi, è sornione ed elastico come un felino in Economy, diventando quasi sportivo per allungo e “gradino del turbo” in Sport. In ogni situazione sembra comunque indicare di avere una riserva potenza a disposizione ben superiore alle necessità medie della vettura ed al traffico. Un notevole passo avanti rispetto a Mjet 1 da 105 / 120 cv della passata generazione . il tutto consumando poco e rumoreggiando ancora meno. Nell’attesa di provare i 1.6 Opel , Renault ed Honda, questo motore passa meritatamente in testa al gruppo dei 1.6. Accelerazione Buona in Economy, quasi bruciante in Sport. Ripresa Nonostante i rapporti lunghetti ( 130 km/h a 2300 giri circa in VI° ) l’auto riprende senza problemi e difficoltà in assoluta surpalce in economy, ed ancora meglio in Sport, dove il motore perde in elasticità ( si sente nettamente l’ingresso della turbina ) ma guadagna in allungo. Cambio Il C635 di giuliettiana memoria mantiene il pomello emisferico e le buone qualità ( manovrabilità / corsa ) già avvertite sull’Alfa, ed in più elimina il problema dei rapporti contrastati. Promosso a pieni voti. Sterzo Leggero e preciso in Economy , diventa più pesante in Sport, ma senza migliorare significativamente la già eccellente precisione. Leggerissimo in manovra, cosa che rende la maneggevolezza dell’auto elevata nonostante la mole. Freni Pronti e ben modulabili Tenuta di strada/Stabilità Di alto livello. Rispetto a quella già buona di 500L , l’auto guadagna in precisione di guida ( sterzo ) ed in risposta del retrotreno. Nonostante l’altezza , non si piega né dondola, e trasmette elevata sicurezza anche a velocità autostradali . Aiuti alla guida Tra quelli di cui l’auto era dotata, ho trovato molto fastidioso l’avviso di superamento corsia, in quanto irrigidendo o contrastando lo sterzo, rendeva più difficili l’impostazione delle curve ed i sorpassi “al volo” ( per eliminarne l’effetto bisogna azionare la freccia ) Consumo Molto buono: sia all’andata, con il selettore impostato su Economy, sia al ritorno, con il selettore impostato su sport, i consumi rilevati sono stati uguali e pari a 5,4 l/100 km. In conclusione Parafrasando un autore noto in realtà per ben altri scritti si potrebbe dire “Sergio!! Ancora una sforzo per poter definire 500X un’ auto premium!!” Scherzi a parte, abbiamo qui un’auto che , realmente , eccelle per la parte meccanica e ciclistica sia relativamente alla categoria sia in assoluto, ma poi cade su particolari facilmente rimediabili e soprattutto di impatto immediato come la qualità percepita. A maggior ragione anche perché, a ben vedere, le proporzioni plastica morbida/dura sono quelle di altre auto ben più blasonate, ma che la plastica dura la piazzano in punti invisibili o quasi.
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