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La Peugeot rinnova completamente la 508, presentando la berlina al Salone di Ginevra. Il cambio di passo a livello stilistico è in linea con quello già compiuto da modelli recenti come 308, 3008 e 5008: la 508 propone uno stile aggressivo, sportivo e totalmente innovativo rispetto al passato, abbracciando l'attuale tendenza del marchio francese. La nuova 508 sarà assemblata nella fabbrica francese di Mulhouse e le prime consegne sono previste per settembre. La 508 diventa una berlina-coupé. Per il segmento D, la Peugeot ha voluto creare qualcosa di nuovo per trovare nuove opportunità, facendosi spazio tra le Suv che dominano il mercato. Per questo è stata scelta una formula da berlina-coupé a cinque porte e l'altezza è scesa fino a 1,4 metri. I gruppi ottici anteriori e posteriori a Led caratterizzano la vettura dandole un look sportivo insieme alle inedite luci a Led diurne frontali con finitura opalescente. La lunghezza totale è scesa dai precedenti 4,83 metri a 4,75 metri; inoltre, sono state adottate portiere prive di cornici dei cristalli. Il bagagliaio offre una capacità di 487 litri e la praticità di accesso del portellone. i-Cockpit evoluto. Anche l'abitacolo volta pagina e introduce la formula Peugeot i-Cockpit. Il volante di diametro ridotto è abbinato al display da 12,3 pollici della strumentazione e a quello capacitivo da 8 o 10 pollici dell'infotainment, dal quale si comandano le principali funzioni del veicolo riducendo al minimo i comandi fisici. La strumentazione offre sei modalità di visualizzazione personalizzabile, mentre la console centrale ospita il comando one-touch del cambio automatico. Sulla 508 è disponibile anche la variante i-Cockpit Amplify, che attraverso l'illuminazione, i suoni dell'impianto audio Focal e i sedili Agr con regolazioni elettriche e funzione massaggio offre la selezione tra gli ambienti Boost e Relax. I settaggi influenzano anche le modalità di guida Eco.Sport, Comfort e Normal, dove a cambiare sono i parametri del powertrain e dell'assetto. Benzina e diesel con l'automatico EAT8. Sviluppata sulla base della piattaforma modulare Emp2, la nuova Peugeot 508 garantisce una riduzione fino a 70 kg della massa totale e una maggiore rigidità torsionale e permette di adottare soluzioni tecniche di nuova generazione come lo schema posteriore multi-link e gli ammortizzatori a controllo elettronico. La gamma dei propulsori, tutti omologati Euro 6.c, include il benzina 1.6 Puretech 180 e 225 e i diesel 1.5 e 2.0 BlueHDi nelle versioni 130, 160 e 180. Tutte le unità, escluso il diesel 130 CV con il manuale sei marce, offrono come unica opzione il cambio automatico EAT8. La gamma potrà contare sugli allestimenti Active, Allure, GTLine e GT, ma non sono ancora disponibili le informazioni specifiche per il mercato italiano. Assistenza alla guida. Grazie alla piattaforma modulare di ultima generazione, la 508 compie anche un importante passo sul fronte dei dispositivi di sicurezza e di assistenza alla guida. Sarà infatti possibile adottare il Night-Vision System, la frenata automatica con rilevamento di pedoni e ciclisti, l'Active Lane Departure Warning, il Driver-Attention Warning, il controllo automatico degli abbaglianti, il riconoscimento e il mantenimento dei limiti di velocità, l'Adaptive Cruise Control con funzione Stop&Go, il Lane- Keeping Assist, l'Active Blind-Spot Monitoring e il Full Park Assist con sistema Flankguard. Quattroruote.it largus.fr

L'elettrificazione dei van Stellantis (mi fa strano dirlo) prosegue con il Peugeot e-Partner. Da sottolineare che non vi sono modifiche al volume di carico che rimane di 4.4 metri cubi, proprio come sulle variant ICE. Presente anche l' i-Cockpit. Da notare l'evidente errore nei renderings. Press Release: Peugeot (link alla pagina per il comunicato completo) Il Partner si conferma il più bellino del lotto insieme al Berlingo.

Galleria completa su: http://www.carscoops.com/2016/02/peugeot-facelifts-2008-suv-for-2017-89.html Leggero facelift per il suv francese. Aspetto di vederlo dal vivo, ma per ora non mi convince: la calandra sembra messa a forza

https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2019/02/26/gruppo_psa_aumenta_i_profitti_e_punta_all_america.html Il margine operativo è quindi salito dal 6,4% al 7,7% (8,4% per la divisione PCD e 4,7% per la Opel) La divisione automobilistica PCD, responsabile dei marchi Peugeot, Citroën e DS, ha visto il fatturato salire del 5,6% a 43,03 miliardi mentre la Opel è passata dai 7,24 miliardi degli ultimi cinque mesi del 2017 a 18,3 miliardi. A ulteriore riprova degli effetti positivi della "cura Tavares" interviene anche un ulteriore fattore: la Opel ha generato cassa per 1,36 miliardi spingendo a 3,5 miliardi il dato complessivo del gruppo. Crescita all'estero e Peugeot torna in Usa. La Citroën sbarcherà in India e la Opel tornerà in Russia, mentre sarà Peugeot la marca prescelta per il ritorno sul mercato nordamericano dopo 28 anni di assenza e a un anno circa dal lancio statunitense del servizio di car-sharing Free2Move. L'espansione internazionale sarà sostenuta anche da un'ampia offensiva di prodotto con il lancio di 116 modelli, tra nuovi e restyling, entro il 2021 e la conseguente riduzione dell'età media della gamma a 3,5 anni, nonché l'ingresso in nuovi sementi di mercato. 116 lanci??????????????????????????????????????? ??? Ora questi con la metà del fatturato di FCA fanno questo? margine in Europa a 8,4%????? Prima cosa sono sotto shock....Dopo questi fatti mi rifiuto di discutere di piani FCA che prevedono 1 modello ogni 3 anni per Alfa Romeo. Diamo al massimo 2 anni a Mike Manley.... poi consiglio (come piccolo azionista) di prendere Tavares a qualsiasi prezzo.

Buondì. Ho fatto una roba. Alcuni si chiederanno il perché di questo topic, visto che la vettura che ne è protagonista ha avuto un'importanza piuttosto marginale sul nostro mercato, ed anche oggi non è esattamente fra le più ricordate (non per mancanza di motivi validi, ma perché... vabbè non serve spiegarlo). La ragione è questa: tempo fa siamo tornati a parlare della somiglianza fra 605 e 164, e sul momento io stesso mi sono soffermato a mettere alcuni puntini sulle i, dicendo però che la storia meritava di essere studiata meglio, anche perché fortunatamente, rispetto ad altre vetture, le notizie sulla gestazione di quest'ammiraglia Peugeot, se uno sa dove andare a cercarle, non mancano mica. Partendo quindi dal punto 0 che era la somiglianza fra le ammiraglie Alfa e Peugeot di fine anni '80, ed avendo in passato ampiamente illustrato la storia progettuale di quella italiana, ci ritroviamo oggi a dare un'occhiata a quella della rivale francese. Una cosa in comune le due ammiraglie sicuramente l'hanno: una gestazione piuttosto complicata. Anche in questo caso, infatti, è praticamente necessario andare “a prenderla da Adamo ed Eva”, per arrivare poi al punto. Altrimenti non è possibile fare la necessaria chiarezza. Sono riuscito a rimettere insieme parecchi pezzi del puzzle, e ne è uscito un racconto più esteso di quanto immaginassi in principio. Sarò quindi logorroico, e vado subito a citare la fonte principale da cui ho tratto le memorie, nonché alcune immagini, nella speranza di non offendere nessuno e di non creare problemi al forum. D'altra parte, quando si scrive di fatti d'epoca non si può far altro che ispirarsi a chi li ha messi su carta in precedenza. Il testo che leggerete, quindi, per quanto condensato e rimaneggiato, non si basa assolutamente su mie memorie o documentazioni personali, bensì sul volume “Peugeot 605” di Jan P. Norbye, edito da Automobilia nel giugno del 1990 che fa parte di una splendida collana di volumi anni 80-90 dedicati alle vetture se vogliamo più “normali” e alle loro fasi di progettazione. Ripeto, spero di non creare malumori o fare danni nei confronti di nessuno, citando questo scritto e le sue immagini. In caso contrario, rimuoverò prontamente il tutto con l'aiuto dei moderatori. Non ho alcun merito riguardo ciò che vado a raccontare, semplicemente trarre spunto da un libro è l'unica maniera per riscrivere oggi una storia vecchia di oltre 25 anni. Dunque dunque: 605 faceva parte di un programma di cooperazione fra le due Case francesi Peugeot e Citroen. In tale programma, il modello Peugeot era contraddistinto dalla sigla Z.6 e quello Citroen (che sarebbe poi diventato la XM) aveva la sigla Y.30. Il tempo per sviluppare tali modelli, dal tavolo da disegno alla linea di assemblaggio, fu di cinque anni. Però... però però però. Come nel caso dell'Alfona, c'è anche qui un “prima”. E ci tocca andare proprio a quel 1981 in cui anche ad Arese, coincidenza, stavano succedendo alcune cose che avrebbero avuto parecchia influenza su ciò che avremmo visto su strada nel 1987. La situazione finanziaria e di gamma che aveva infatti Peugeot nel 1981, sono parte integrante degli accadimenti che faranno poi da sfondo alla nascita della 605. Peugeot-Talbot aveva non una ma ben due auto sul mercato, nella fascia alta: la 604, che era stata presentata nell'estate del 1975, e l'indimenticabile Tagora, che era nata da pochi mesi, nel settembre del 1980. Appena sotto di esse, la terza vettura importante come dimensioni, la 505 che era nata nella primavera del 1979. Con la 604, Peugeot aveva commesso un errore: quello di proporre una vettura grande e potente, dal prezzo medio, che probabilmente usciva da quello che era il suo contesto di mercato. Col V6 da 2.7 litri si aggiungeva ad una gamma in cui la berlina più cara (al lancio del 1975) era la 504, modello che aveva visto nelle sue varianti coupè e cabriolet le uniche concessioni della Casa del Leone al mercato delle vetture di prestigio, valorizzate dal V6 e da disegno e costruzione Pininfarina. 604 era la più grossa vettura mai prodotta dalla Peugeot sin dagli anni Venti: costruita su un passo di 2.80 metri e con una lunghezza di 4.72, pesava 1455 kg. Le caratteristiche tecniche erano piuttosto avanzate, ma il design (frutto di un progetto a più mani con Pininfarina) le dava un'aria piuttosto datata. Aggiungiamoci poi la sempre presente, quando si parla di vetture sfigate, crisi petrolifera, e la frittata è fatta. Quando gli arabi chiusero i rubinetti, verso la fine del 1973, la progettazione della 604 era terminata e non si potevano apportare modifiche importanti se non attraverso quello che spesso si definisce un “bagno di sangue”. Andò quindi a finire che la 604 arrivò sul mercato nel momento peggiore, totalizzando (per fare un esempio) circa 95.000 esemplari prodotti nel periodo 1975-78, che pochi potrebbero non sembrare al primo impatto, ma vanno confrontati con i 300.000 esemplari di 504 prodotti nello stesso periodo. I risultati furono deludenti e di conseguenza anche il motore V8 da 3.2 litri che Peugeot teneva in serbo per una versione performante della 604 fu messo in soffitta. Nacque invece una 604TI con maggior potenza, che fu affiancata nella primavera del 1979 da una turbodiesel alimentata dal quattro cilindri 2.3 litri siglato XD2S, ma tutto ciò non fu sufficiente ad incrementare le vendite. L'Europa attraversava in quel periodo una seconda crisi energetica ed il mercato delle ammiraglie era in una fase di serio declino, che sarebbe durata per altri cinque anni. Invecchiando mese dopo mese, la 604 continuò a perdere quota, con la produzione che scese a 5.700 unità nel 1982 per crollare poi a 3.500 l'anno successivo. Nel 1979 però c'era in Peugeot un giovane e coraggioso presidente, tale Jean-Paul Parayre, che pensava di sostituire la 604 con la Tagora (per la serie “dalla padella alla brace”). Tagora era figlia di un progetto siglato C-9 che era stato avviato nel lontano 1970 (quando fai le cose con calma, vengon sempre fuori bene) al Centro Tecnico Europeo della Chrysler (vicino a Coventry) e che era finito in mano a Peugeot quando essa aveva rilevato la Chrysler francese, inglese e spagnola nel 1978. Tagora dalla progettazione divisa in due: design e progetto della scocca vennero effettuati in Inghilterra, mentre telaio e propulsore nacquero a Poissy nell'impianto che un tempo era stato Simca. Quando Peugeot decise di utilizzare la vettura C-9 per rientrare nella fascia alta del mercato, essa venne riprogettata in modo da poter utilizzare il retrotreno della 505 al posto di quello progettato dagli ingegneri Chrysler, e le sospensioni anteriori McPherson della 604 invece dei doppi bracci ad “A” preparati in precedenza, ma fu mantenuto il motore Chrysler, solo aumentato di cubatura fino a raggiungere i 2.2 litri. Tagora venne proposta anche con motori V6 e turbodiesel, ma ricevette come sappiamo un'accoglienza fredda dal pubblico, per non dire gelida. Inoltre, spulciando i dati relativi all'assistenza tecnica dei tempi, si notava che la vettura era affetta da problemi di affidabilità di non facile risoluzione. Parayre a quel punto si rese conto che sarebbe stato meglio accantonarla e proseguire con l'aggiornamento della 604, ma la verità era che lui stesso, oltre a tutti coloro che stavano al suo fianco, sapeva bene che la cosa migliore era accantonarle entrambe e ripartire da zero. Peugeot in quel momento aveva in casa il progetto di una vettura di classe superiore, codice H.9, che veniva definita in gergo una “anti-Mercedes” e che prevedeva come optional il motore V8 da 3.2 litri che tornava a farsi vivo, ma la Casa aveva iniziato a registrare cospicue perdite di bilancio. La situazione era quindi rischiosa e la scelta di sviluppare la H.9 fu accantonata sperando in giorni migliori. Nel 1983 la Peugeot SA dichiarò una perdita netta di 8 miliardi di franchi. Roland Peugeot ed i suoi consiglieri si resero conto di aver lasciato troppa libertà a Parayre, che secondo loro aveva gestito la fabbrica in modo piuttosto personale, e per questo gli misero accanto Jacques Calvet, per tenerlo a bada. Calvet era un ex-funzionario di Stato nonché ex-banchiere (il Partito Socialista lo aveva appena estromesso dalla carica di Presidente della Banque Nationale di Paris), e fu inserito nell'organigramma aziendale in maniera piuttosto anomala e decentrata rispetto alle normali gerarchie. Dopo alcuni mesi fu messo a capo della Peugeot Divisione Automobili, occupando lo stesso ruolo che aveva Jean Baratte nella gestione Citroen. Non tutta la gestione Parayre fu però avventata e criticabile: occorre dargli onore e credito per aver spinto con tutte le sue forze il programma 205 che sappiamo bene cosa significò per la Casa francese. Tuttavia, egli fu incolpato di essere il responsabile delle gravi perdite finanziarie che gravavano sugli ex-stabilimenti Chrysler, e da lì in poi non ebbe vita facile anche a causa della personalità di Calvet che ne minava l'autorità. Il tutto si concluse con le sue dimissioni, nel settembre del 1984. Calvet divenne amministratore delegato del Gruppo e nel 1985 la casa del Leone tornò in attivo. La produzione delle due vetture d'alta gamma venne interrotta (prima quella della Tagora, poi quella della 604). Nel frattempo la 205 era diventata il modello più venduto, ma i guadagni maggiori si facevano con la vendita delle 505. La 505 era in pratica una 504 rivisitata sotto il profilo stilistico: una mossa azzeccata perché con il contributo di Pininfarina, Peugeot si era dotata di una vettura di prezzo medio con un look completamente diverso, il tutto con investimenti tutto sommato contenuti. Di proporzioni classiche, aveva comunque un aspetto elegante e moderno. Rispetto alla 504 era stata perfezionata nell'aerodinamica, nell'insonorizzazione e nella tenuta di strada. Alla sua nascita le rivali più serie erano la Renault 20 TS, la Ford Granada, l'Opel Rekord, l'Audi 100, la Volvo 244 e.... la Fiat Argenta (capirai che paura....). Inserita tra 504 e 604 nel 1979, non sostituì immediatamente la prima delle due, che rimase in produzione nella sola versione con motore 1.8 e assale posteriore rigido. Le sue vendite tuttavia furono lente a decollare, forse perché la 504 si vendeva ancora parecchio. Col tempo, comunque, la 505 dimostrò di avere una buona tenuta sul mercato. Nel 1985 lo stabilimento di Sochaux ne sfornava ancora oltre 530 esemplari al giorno, e tra l'aprile del 1979 ed il giugno del 1985 ne furono costruite ben 845.000. In quella prima metà degli anni '80, comunque era evidente che sarebbe stato necessario trovarle un'erede. Le sue vendite erano minacciate da quella che si chiamava Renault 25, ed i vertici Peugeot avevano già deciso che la parte medio-alta della gamma sarebbe stata presidiata da due modelli. Al livello inferiore si sarebbe posizionata la D.60 (che abbiamo poi conosciuto come 405) e in quella superiore il progetto H.2, che avrebbe sostituito la 505 oltre a coprire il vuoto lasciato dalla 604 (non distante da quanto fece Alfa con 164 che coprì il vuoto di 90 e quello della 6). La progettazione della piccola, la D.60, ebbe inizio il 15 ottobre del 1982, ed il disegno della carrozzeria, definito dalla Casa stessa “con forti connotazioni Pininfarina” terminò nel maggio del 1984. E qui interrompo il racconto, per arrivare al punto che avevo sottolineato tempo fa. E' la 405 la Peugeot a nascere in tempi “più o meno” allineati a quelli della 164, e se il carrozziere torinese deve essere “incolpato” di aver disegnato due vetture simili, il confronto va fatto tra l'Alfa e la media Peugeot, non con la grande. In questo momento la 605 non è affatto una realtà. Tanto che alla fine, l'onore di aver mostrato al pubblico un certo design andrebbe alla Peugeot, che arriva sul mercato prima dell'Alfa, ma sappiamo che dietro le quinte questi discorsi valgono poco. Ma torniamo alla storia: 405 disegnata e congelata nel 1984, su pianale di derivazione Citroen BX. Con l'obbiettivo di entrare nella fascia di mercato della 305 giocando un poco al rialzo, ebbe una buona accoglienza sia in Francia che in Europa, mentre le cose le andarono parecchio male in America (eh si, non tutti ricordano che la 405 fu proposta anche “di là”), essenzialmente per due motivi: il primo fu che la Casa non ebbe le capacità di presentare la vettura al pubblico americano nel modo adeguato, ed il secondo, il più importante, fu che la media Peugeot si trovò nel bel mezzo di un mercato in cui la guerra fra le cinque più importanti Case giapponesi era già iniziata. Passando alla sorella maggiore, la H.2, essa nell'immaginario degli uomini Peugeot era in pratica un ridimensionamento di quella grande H.9 che era stata accantonata anni prima, nel periodo difficile. L'idea rimaneva quella di attaccare Mercedes dal basso, ma a quel punto c'era di mezzo anche la Citroen perché la sua CX (datata 1974) era ormai anzianotta. Ottimo si rivelava in quel frangente il progetto del pianale di H.2, impostato con l'idea di una grande versatilità che avrebbe permesso di avere due modelli con due differenti tipi di trazione, anteriore e posteriore. Se era impensabile infatti che Citroen realizzasse una nuova ammiraglia mettendo da parte la trazione anteriore, era altrettanto certo per gli uomini Peugeot che la nuova “grande”, spaziosa e ben dimensionata, dotata anche di motore 3 litri, avrebbe dovuto spingere con le ruote posteriori. Vedere, col senno di poi, che la 605 arrivò sul mercato con la trazione anteriore, ci fa pensare che le idee degli uomini Peugeot non siano sopravvissute a quella lotta rappresentata dalle mille discussioni che si fanno all'interno di un'azienda prima di decidere come impostare un nuovo modello. Fu in questa fase di processo dialettico che la H.2 si trasformò nel progetto Z.6, che poi noi abbiamo conosciuto come Peugeot 605. Da H.2 a Z.6, quindi: fatti alcuni cenni riguardo la gestazione di 405, ritorniamo al 1983 ora per vedere le prime mosse dell'evoluzione progettuale della “grande”. A quei tempi, nessuno sarebbe stato in grado di prevedere cosa sarebbe stato il mercato nella fascia più alta, nel 1990. Per Peugeot era quindi una scommessa puntare, come si pensava, molto più in alto della 505. La variazione prevista, per quanto riguardava peso e dimensioni, non doveva superare il 12 per cento, ma per quanto riguarda le prestazioni, si voleva che la H.2 avesse in dote potenze superiori anche del 200 per cento rispetto alla 505. Una vettura importante, quindi, il cui prezzo avrebbe subito una decisa impennata rispetto a quello della vettura in listino a quei tempi. Così ricordava Michel Forichon, responsabile dell'Ingegneria di Progettazione del gruppo Peugeot: “Volevamo un'automobile che avesse una base di tecnologie avanzate e fosse percepita dal pubblico come un modello di classe superiore, invece di partire da una vettura di classe media e perfezionarla successivamente fino al punto che potesse reggere il confronto con le altre vetture di classe superiore.” Quando l'auto prese forma, le ambizioni in Peugeot crebbero ancora: fu abbandonata l'idea di preparare una vettura che consentisse alla Peugeot di riconquistare la sua posizione nella fascia delle ammiraglie e si decise di puntare senza se e senza ma ai vertici del mercato. “La migliore soluzione è a malapena sufficiente” divenne lo slogan per le persone a capo dei vari settori del progetto, e l'ossessione per l'eccellenza qualitativa divenne un chiodo fisso per tutti coloro che erano impegnati nella creazione e nello sviluppo della vettura. Gli avvenimenti successivi dimostrarono che avevano ragione a puntare in alto: la 605 arrivò in un momento in cui il suo segmento di mercato era effervescente. Era la fine del 1989 e due anni prima tale fascia di mercato aveva fatto registrare un boom delle vendite. A lato di questa considerazione, è necessario farne una seconda che guarda ciò che stava accadendo all'interno di Peugeot, riguardo le tipologie di prodotto e le loro comunanze. Facendo un passo indietro, ai tempi in cui s'era iniziato a disegnare la 205, l'idea industriale era stata quella di dare la massima priorità al rinnovamento dei modelli prodotti in grandi volumi, mentre si era preferito sospendere la produzione di quelli marginali. Le versioni “speciali”, infatti, erano state affidate a Heuliez (ambulanze), Chausson (furgoni) e Dangel (4 ruote motrici). Questo perché... nel 1980 il gruppo Peugeot produceva 10 linee completamente diverse di auto, senza componenti standardizzati, e aveva otto motori completamente diversi fra loro (alcuni dei quali forniti a loro volta con diverse dimensioni e comprendenti, in alcuni casi, anche il diesel). Al lancio di 605 le linee di auto erano nove ed i motori sette. Sul piano dei numeri non sembrava un grosso passo avanti nella standardizzazione, ma quello che i numeri non dicevano era che l'impiego dei componenti comuni si era imposto a tal punto da stravolgere completamente la struttura industriale del Gruppo. Avendo quindi in casa lo sviluppo delle nuove “grandi” Peugeot e Citroen, la tentazione di abbinare l'erede di CX (ricordiamo, Y.30-XM) alla H.2 era irresistibile per i vertici aziendali. Entrambe le case avevano ovviamente nel cassetto delle idee per le nuove vetture, ed assieme a loro dovevano risolvere i problemi di sviluppo dati dalla voglia di arricchire i nuovi modelli incrociata con l'inadeguatezza delle basi su cui erano costruiti quelli a listino in quel periodo. Per dirne un paio, Peugeot voleva mettere da parte lo chassis della 505, ormai inadeguato, e Citroen desiderava fare altrettanto con la struttura della CX, inadatta ad ospitare il V6 che sicuramente la nuova ammiraglia del double chevron avrebbe dovuto avere per giocarsela ad armi pari sul mercato europeo. L'attività di progettazione comune ebbe quindi inizio, e nel settembre del 1984 i Centri Stile Peugeot e Citroen (insieme ai loro consulenti ITALIANI) ricevettero l'ok per andare avanti con le proposte stilistiche. I disegni in scala 1:1 furono completati per entrambe le marche in quattro mesi, tenendo conto anche di possibili versioni a quattro ruote motrici. Facciamo un altro punto della situazione. Settembre 1984, iniziano i lavori. Riassumendo, 164 esiste già, 405 pure, 605 inizia il suo cammino progettuale in questo momento. Fine prima parte.

E' in preparazione la versione pepatissima della 508, presentazione verso Ottobre 2018. Fonte: http://www.largus.fr/actualite-automobile/nouvelle-peugeot-508-une-version-sportive-de-270-ch-en-preparation-9072391.html

In passato la Peugeot 4008 era praticamente la Peugeot 3008 venduta sul mercato Cinese. Quest'anno la differenze saranno diverse: la griglia della nuova 4008 sarà dotata di lamelle verticali mentre la nuova 3008 sfoggerà una griglia con un motivo diverso. Il camouflage rende difficile sapere se avrà o meno le nuove luci LED la cui forma simula le zanne. Fonte: hx2car

Messaggio Aggiornato al 09/04/2015 208 GT Line 208 GTi carscoops e WCF Press Release: Peugeot Prezzi: 3 Porte 5 Porte ----- Colore a parte, è migliorata tantissimo!

https://www.motorionline.com/2019/12/27/peugeot-508-peugeot-sport-engineered-pse-uscita-prezzo-2020-motori/ Rendering ⤵️

Buongiorno a tutti. Ho aquistato da pochissimo (neanche una settimana), una Peugeot 5008 BlueHdi 1.6 120cv, la 1a serie, non quella di quest'anno per capirsi. L'auto ha 23mila km, aquistata usata presso un rivenditore sicuramente quotato e serio nella mia zona. Appena provata, avevo immediatamente notato un tremolio, giunti ai 90/100km/h, sia sul volante che sui sedili dei passeggeri, in modo più marcato i sedili anteriore e posteriore destri. Fatto notare al venditore, che ha ammesso senza esitazioni , di sua iniziativa ha sostituito le 4 gomme, convinto che fosse un difetto di queste. Alla seconda prova, il problema si ripresenta esattamente come alla prima. Il venditore fa allora controllare l'equilibratura , che risulta non nei parametri (e già mi faccio delle domande : quando uno cambia le gomme l'equilibratura non dovrebbe essere un 'must' a seguire ?). Riprovo l'auto per la terza volta, ed effettivamente, non sembra fare più quel tremolio. 90,100,110, sembra a posto. La compro, vado a casa, tuttok. Il giorno dopo la porto in autostrada, e appena tocco i 120, ecco di nuovo le vibrazioni (volante e sedili passeggeri). Parliamo di una vibrazione esagerata, tanto che dopo 10km in autostrada a 125 km/h circa, le mie braccia iniziavano a formicolare. Per non ritornare dal venditore e perdere tempo in ricerche assurde, l'ho portata dal mio gommista di fiducia sotto casa, che è specializzato anche in rally da corsa, assetti, insomma uno tosto che fa bene il suo lavoro. Controlla subito l'equilibratura, convinto sia quella, e in effetti questa risulta essere completamente fuori dai parametri corretti, su tutte e quattro le ruote!!! La sistema, controlla nel frattempo giunti e ammortizzatori (e li guardo anch'io), ed entrambi constatiamo che sono nuovi e perfetti alla vista, addirittura hanno ancora gli adesivi attaccati. L'auto, vista da sotto, sembra appena uscita dal concessionario. Riparto di slancio felice di aver risolto il problema...macchè : ai 120 si ripresenta il problema. Domani andrò dal concessionario, che, già avvertito con toni abbastanza seriosi, mi ha già detto che la porterà direttamente in Peugeot per un controllo accurato. Secondo voi, potrebbe essere qualcosa di grave? e se sì, cosa? Cerchione bollato ? (se sì, non avrebbe dovuto vedersi durante l'euilibratura?) Volano? Giunto difettoso anche solo di 1 millimetro, quel tanto che basta per non notarsi ma causare un problema alle alte velocità? Cos'altro, considerando che le gomme sono nuove ed equilibrate a puntino? Sono un po teso. È pur vero che l'auto, seppur usata, è appena aquistata da un rivenditore che ha rilasciato tanto di garanzia etc..ma ho comunque speso quasi 18mila €uro e non vorrei pentirmene.... Grazie mille

http://www.punchpowertrain.com/en/news/58/groupe-psa-and-punch-powertrain-expand-strategic-partnership-in-electrification

Messaggio Aggiornato al 07/08/2015 carscoops Press Release :

Comunicato ufficiale PSA e FCA

Beccato in Cina

Ho raccolto diverse informazioni per quanto riguarda questo argomento. Auto Premium chi guadagna di più ? 2018 È la Ferrari il costruttore con la migliore redditività: 68.987 euro per ogni unità venduta, il 24,6% se si considera che per portare a casa un’auto del cavallino bisogna mettere in conto circa 279.978 euro. Se ci pensa Ferrari a tenere alto il tricolore italiano, di tutta risposta i tedeschi di Porsche e Bmw non rimangono a guardare. La casa di Stoccarda seconda classificata con una marginalità media unitaria del 18,4%, un risultato che frutta al marchio del gruppo Volkswagen 16.780 euro su ogni vettura venduta ad un prezzo medio di 91.309 euro. Seguono i connazionali di Monaco, nonostante lo scarto abbondante: vendere un’auto per Bmw vale a dire registrare un guadagno di 3.057 euro, il 9,2% dei 41.518 euro mediamente spesi da un cliente. Quarto e quinto posto per Audi e Mercedes-Benz, con profitti unitari pressoché identici (poco superiori ai 3.340 euro), così come è molto vicina la marginalità rispettivamente dell’8,8% e 8,7%. Volvo segna 7,9%: 2.425 euro su ogni unità immatricolata. Risultati meno entusiasmanti per Maserati. Il tridente segna una redditività del 6,7%, un profitto di 4.889 euro rispetto ai 73.444 euro medi per una vettura della casa modenese. Un valore mediocre rispetto ai concorrenti (Porsche fra tutti) destinato nei piani a migliorare: entro il 2022 l’obiettivo è di 100mila immatricolazioni a livello globale e una marginalità che dovrebbe salire al 15%. Deludono le premium di Jaguar Land Rover: complessivamente i marchi inglesi registrano un profitto medio unitario dell’1,7%, vale a dire solo 779 euro dei 45.652 incassati nei concessionari. Meglio di niente. Bocciate Tesla e Bentley: i due marchi più vendono più perdono soldi. La “B” alata registra profitti negativi per ogni auto immatricolata pari a 17.425 euro, il 10,6% rispetto al prezzo di vendita. Un risultato inaspettato per un brand della famiglia Volkswagen, che probabilmente non ha ancora raggiunto dei livelli di vendita tali da sopportare gli elevati costi produttivi. Al contrario, non stupiscono i risultati del costruttore californiano: record negativo per Tesla che brucia 10.931 per ogni unità venduta: si tratta del 16,4% dei 66.510 euro medi necessari per portarsi a casa un’elettrica di Musk. https://www.lautomobile.aci.it/articoli/2018/08/21/auto-premium-chi-guadagna-di-piu.html 2018 Suzuki sorpassa il BMW è il marchio più redditizio del mondo . La differenza è davvero risicata, ma i conti non mentono: 11,8% è il margine di profitto per Suzuki, contro 11,4% per BMW, che fino ad ora era in testa nella classifica mondiale dei marchi automobilistici più redditizi. Lo comunica con un tweet l’Handelsblatt Global. 2019 Peugeot e Skoda sono diventati più redditizi rispetto al BMW e Mercedes..!? https://www.fitnessfinanziario.it/2019/09/05/bmw-e-mercedes-sono-meno-redditizi-rispetto-a-psa/ Industria automotive: profitti in calo. Purtroppo ( o per fortuna ? ) l ' elettrico non sfonda, e soprattutto non porta proffitti.! Dicono che i profitti di molte Case Auto hanno già evidenziato segni di deterioramento e da qui al 2023 potrebbero ridursi ulteriormente in maniera significativa..

Cinque categorie, cinque vincitrici Il premio World Car of the Year non va scambiato per il Car of the Year: quest’ultimo infatti se lo contendono solo auto vendute in Europa, mentre gareggiano per il World Car of the Year anche modelli sul mercato in Nord America. La Car of the Year inoltre è una sola, mentre le categorie del World Car of the Year sono cinque: quella “generale”, vinta l’anno scorso dalla Jaguar I-Pace, e quelle per l’auto ad alte prestazioni, l’auto poco inquinante, l’auto con il migliore design, l’auto di lusso e l’auto da città. World Car of the Year 2020: le candidate Cadillac CT4 DS 3 Crossback DS 7 Crossback Ford Escape/Kuga Ford Explorer Hyundai Palisade Hyundai Sonata Hyundai Venue Kia Seltos Kia Soul EV Kia Telluride Mercedes-AMG A 35/45 Mercedes-AMG CLA 35/45 Mercedes CLA Mercedes GLB Mini Cooper SE Opel Corsa Peugeot 2008 Peugeot 208 Renault Captur Renault Clio Renault Zoe Seat Tarraco Skoda Kamiq Skoda Scala SsangYong Korando Volkswagen Golf Volkswagen T-Cross Se vincesse una volta almeno ..., un' automobile " esotica " cioè sconosciuta agli americani ecc.., e non la " solita tedesca " ..sarebbe anche bello... ? Che ne pensate ?

Quanti di noi si sono chiesti.., ma il grande Drake oltre alle sue magnifiche Ferrari , quali automobili apprezzava e guidava nella vita privata ? La E-Type è rimasta in vendita per 14 anni, e ne sono stati assemblati oltre 70 mila esemplari. Ma quando si parla di macchine così eleganti i numeri non contano. Le parole però sì, come quelle di Enzo Ferrari, che nel 1961 vedendo una E-Type Roadster disse che era “l’auto più bella mai costruita”. Enzo Ferrari aveva una Renault 5 Turbo e ora va all’ asta per un prezzo base di 80.000 euro. Si tratta di un’ unità prodotta nel 1982, anno in cui “il commendatore” l’ha acquistata. E’ dotata di un quattro cilindri da 1,4 litri di cilindrata e turbocompressore. Associato ad un cambio manuale a cinque marce, eroga 160 CV e accelera da 0 a 100 km/h in 7,7 secondi. La velocità massima è 218 km/h. Una caratteristica speciale di questo modello è che Enzo Ferrari ha ordinato l’installazione di una radio Pioneer Ferrari originale. Inoltre, ha ordinato con la vernice rosso granata e tappezzeria dello stesso colore, e tappeti blu. Era 1960 all’epoca Ferrari aveva l’abitudine di viaggiare sei mesi su una Fiat, poi sei mesi con una Lancia e sei mesi su un’Alfa Romeo. Guidava anche una Peugeot 404, di proprietà di un suo cognato che viveva in Francia. Inoltre, aveva una Ferrari regolarmente acquistata e per la quale il direttore commerciale Gardini gli aveva praticato uno sconto, peraltro contenuto. Il grande Drake ha sempre apprezzato le Peugeot per il loro comfort, il design e la qualità costruttiva, al punto che aveva diverse 404 e 504 per uso personale e addirittura una versione Sw per l’assistenza in pista. Era anche un modo per stuzzicare i vertici della Fiat – erano gli anni successivi alla famosa trasformazione dell’accordo di collaborazione tecnica del 1965 in partecipazione societaria paritetica – che ovviamente non apprezzavano per nulla la cosa… Ma Ferrari era caparbio, si sa, e continuava ad andare con una Peugeot 404 all’Autodromo di Modena per assistere ai test di collaudo delle sue macchine… La Fiat, però, fingeva con eleganza di non accorgersi delle divertite provocazioni del Grande Vecchio. E in tanti anni di passeggiate in Peugeot a Ferrari non venne mai contestato nulla…

Salve a tutti ragazzi... Come da titolo sono indeciso su quale auto aquistare...ho appena preso la patente e non me ne intendo molto... Comincio col dire che per me cosa piu importante è la ripresa, che sia brillante sui bassi giri... La 307 ha dalla sua molti piu cavalli (90) ma pesa anche molto di piu della 206 (+200kg) e questo mi fa storcere il naso... Mentre la 206 ha dalla sua un peso ridotto... Al contempo però ha solo 68 cavalli e a me sembrano pochissimi... Grazie a tutti per le risposte

Via Autocar.co.uk

Via Peugeot

PRESS RELEASE Spy: http://www.autopareri.com/forums/topic/56998-peugeot-3008-ii-prj-p84-spy/#comment-1713487

Un veloce photoshop con l'introduzione dei nuovi stilemi sulla 308. Che ne pensate?

Topic Spy: Peugeot 5008 II - Prj. P87 (Spy)