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L’auto provata è una Jaguar XE 2.0 D con cambio automatico con 1900 km circa cerchi 245/40 18”. I km percorsi sono stati circa 110. Visto che l’auto è ben superiore a ciò a cui sono abituato, spendo due parole per descrivere come è arrivata in mano mia. In pratica, sono arrivato dal mio solito spacciatore di auto a noleggio che di fronte alla mia richiesta mi dice: “ho finito le 500/Panda/Punto a benzina, ti dispiace se ti do un’auto più grossa ? Avrei una Jaguar XE allo stesso prezzo , può interessare ?” Io ho risposto come il sergente Nicola Lorusso ( cit. ) “Devo consultare il regolamento..ma direi ok ” e mi sono trovato in mano le chiavi del felino. Non vi nascondo la mia soggezione iniziale, che in pratica si è dissolta solo quasi al momento di riconsegnarla, e quando in pratica avevo raggiunto il feeling con l'auto. Aggiungo come premessa alla prova che mi sono concentrato sulla guidabilità e sulle prestazioni, più che sugli accessori e sui materiali / finiture, quindi le voci inerenti saranno non complete come necessario . Mi scuso, ma ero troppo impegnato a guidare Esterni L’auto si fa notare. Per quanto la linea non presenti niente di particolarmente nuovo, l’impressione è di una eleganza sportiva da felino acquattato che riesce differenziarsi in positivo dalle concorrenti della triade. Interessante la citazione del “muso lungo” tipica della bisnonna E Type. I cerchi a 5 razze, completano l’impressione positiva. Interni Impeccabile come materiali e montaggio, sono poco comunicativi come design. Plastiche, pellami cromature ed alluminio si sposano perfettamente e sono di ottima qualità, ma l’impressione finale è solo di una generica qualità superiore, senza restare impressi come quelli , per esempio, Audi. Posto guida Da buona sportiva , giustamente infossato. L’accessibilità è leggermente e volutamente difficoltosa, ma una volta seduti si apprezza la posizione comoda. Tutti i comandi sono a portata di mano, e tutte le regolazioni sono comodamente a disposizione . Bello il volante. I pedali sono ahimè, leggermente disallineati, ma in una versione a cambio automatico è meno importante. Specchietti piccoli. Visibilità anteriore buona ( solo il lungo muso sfugge in po’ ), posteriore nulla, ma telecamera posteriore e sensori suppliscono. Plancia e comandi Materiali ottimi, ma il design non è all’altezza dei primi della classe. Per quanto si fatichi a trovare una pecca , il vero problema è proprio che per quanto tutto sia bello e ben disposto, non c’è nulla di bellissimo o che resti impresso una volta sceso, con l’esclusione del bellissimo pomello di controllo del cambio automatico “ad estrazione”. I comandi sono tutti ben visibili e ben illuminati . Bello e ben regolabile lo schermo a centro plancia che presenta tutte le info necessarie ( ed anche molte non necessarie, ma immaginifiche ). Un po’ macchinoso invece il CdB. Strumentazione standard, ma non si sente la mancanza di nulla. Si apprezza che i tasti non siano mille mila, ma del significato e del funzionamento di molti sono rimasto all’oscuro. Abitabilità Paga molto alla linea filante . C’è sufficiente posto sia davanti che dietro, ma meno di quanto la lunghezza dell’auto lascerebbe credere (ed anche questo è un omaggio all'heritage ). Da buona sportiva in quest’auto si scende, non si sale, e questo a volte è un po’ scomodo. Bagagliaio Molto profondo, ma poco alto . Rivestimento impeccabile. Al suo interno c’è il bocchettone per l’urea. Il sottofondo è un po’ disordinato e poco sfruttabile. Accessori Per quello che ho potuto capire ( ho tenuto l’auto troppo poco ) c’è tutto quello che un auto di questa classe e prezzo ( come allestita tra 45 e 50k euro ) deve avere. Ho apprezzato molto i fari allo xeno, l’accensione a pulsante senza dover inserire la chiave, ed il bagagliaio ad apertura automatica. C’è da dire che molti di questi accessori non sono di serie , per lo meno nelle versioni base. Comfort Ottimo assorbimento delle sospensioni sulle irregolarità stradali, nonostante i cerchi da 18” ed ottima l'insonorizzazione, con l'eccezione di un pochino di troppo rumore di rotolamento pneumatici. La logica del cambio che scala due marce invece che una facendo perciò salire di giri il motore inopinatamente fa penetrare un fastidioso rumore di motore. Motore Col cambio in D è potente , ma con poco carattere e meno agilità. in S recupera, ma il fatto di essere la motorizzazione base ( o quasi ) dell’auto pone dei limiti non valicabili. Ciononostante è esente da vibrazioni e silenzioso a caldo. Nonostante la potenza sia ovviamente più che sufficiente, si desidererebbe qualcosa che dia più agilità nei transitori, visto che la ciclistica lo permetterebbe. Accelerazione Limitata solo dal rapporto potenza/peso, ma molto buona in assoluto. Ripresa Ottima e paradossalmente più godibile in S e col cambio a palette che in D, dove la logica del cambio scala un po’ troppo . Cambio Il solito e quasi perfetto ZF 8 marce, con la selezione classica( PRNDS) e palette al volante. Ottimo, solo un po’ strana la logica implementata in D , che in ripresa scala sempre una marcia di troppo, con conseguente “similsfollata” del motore. Lo stesso vizio si presenta a bassissime velocità. Per contro, in S è quasi perfetto cambiando al colpo di paletta in tempi record. Sterzo Leggero e molto preciso. Grazie alla TP ed all’architettura delle sospensioni, l’ampio angolo di sterzata ed il bilanciamento del peso rende l’auto molto maneggevole , molto più di quello che la lunghezza lascerebbe presagire. Freni Pronti, potenti e ben modulabili. Tenuta di strada/Stabilità Ovviamente non ho neanche sfiorato da lontano gli altissimi limiti dell’auto, ma l’impressione comunicata è sempre di una sicurezza e di una precisione di guida altissima in ogni condizione . Dopo il breve periodo di ambientazione, l’auto si rivela ben più agile e guidabile di quanto la mole suggerirebbe e trasmette una sensazione di controllabilità che porterebbe a spingere molto di più di quanto codice e potenza installata permetterebbero. Solo nei trasferimenti di carico si sente un po’ il peso ed in D si nota la mancanza di agilità. Aiuti alla guida Dei tanti, ho apprezzato la frenata automatica ,anche se un po’ randomica come intervento. Ho trovato un po’ invasivo lo S&S. Consumo Media rilevata : 6 litri /100 km. In conclusione A mio parere, questo tentativo di Jaguar di entrare nel blindatissimo segmento delle D premium è quasi pienamente riuscito. La vettura offre un esperienza di guida superiore alla media del segmento, mantenendo nel frattempo una sconcertante ( in positivo ) facilità di guida. Questo, unito ad una linea esterna non eccezionale, ma comunque gradevole ed emergente dalla media ed all’heritage della marca, oggettivamente più alto di quello delle concorrenti, la pone come una alternativa reale e molto interessante alle concorrenti della Triade. Per contro restano migliorabili gli interni, un po’ banali come design e soprattutto la logica del cambio automatico. Diciamo che se avessi i soldi , oggi questa Jaguar nella categoria sarebbe la mia scelta, ma con un motore un po’ più corposo ( tipo il 200 Cv benzina ), con il solo dubbio di aspettare Giulia . Ma fortunatamente il problema non si pone

Per me il prodotto Mercedes è sempre stato il sinonimo di qualità ed esclusività.., uno dei pochissimi brands (tedeschi) insieme al BMW, Porsche che apprezzo parecchio.... Ammetto però di aver sentito pareri contrastanti in merito.., tutte le testate automobilistiche ne parlano bene... Oltre alla comodità d’utilizzo però la Mercedes Classe B offre anche grandi doti di comfort di marcia. Sospensioni comode ma non troppo morbide la rendono piacevole, mentre un ottimo isolamento acustico, anche alle alte velocità, permette di rilassarsi anche nei lunghi viaggi. Mercedes Classe B è facile da guidare ma di certo non trasmette grandi sensazioni a chi sta dietro al volante, come da tradizione per le tourer della Stella. Ottima invece la stabilità, sia con trazione anteriore, sia con l’integrale 4Matic, così come la tenuta di strada, soprattutto grazie ad una gommatura piuttosto generosa... La Mercedes B 200 CDI con il classico quattro cilindri da 136 cavalli e 300 Nm disponibili dai 1.400 ai 3.000 giri. L’isolamento acustico appare migliorato e le prestazioni non mancano visto che questo motore, secondo noi uno dei più azzeccati per questa tipologia di vettura, permette di scattare da 0 a 100 chilometri orari in 9.9 secondi, spingendo la monovolume della Stella fino a 210 chilometri orari con un consumo medio di 4.0 litri ogni 100 chilometri. Ecco parere di un propietario che ho trovato sul forum..X Off Road. http://xoffroad.dueruote.it/forums/index.cfm?action=messages&threadid=169455 Classe B: difetti e pochissimi pregi.. 98.000 km con una classe B CDI chrome automatica: buona posizione di guida, ottimo spazio posteriore e del bagagliao, finiture accettabili; accessori assolutamente insufficienti per una vettura di 29000 euro; rumorosità del motore evidentissima tranne nei confronti di chi èciecamente e "sordamente" innamorato del marchio MB; rumorosità molto incostante a seconda del regime del motore e tintinnio metallico a1900-2100 giri/motore; rigidità eccessiva dell'auto conseguente al baricentro elevato e alla necessità di assicurare la giusta tenuta distrada; sterzo insufficiente; freni molto rumorosi se per caso si attiva l'ABS; le persone anziane o con anche leggeri handicap non riescono letteralmente a salire sull'autovettura; garanzia di soli 2 anni; niente bocchetta aria nei sedili posteriori ne casse acustiche della radio; informazioni nel display del cruscotto piccole, poco leggibili in velocità; portaoggetti irrrilevanti; il bracciolo centrale è troppo posteriore per cui non è ergonomico; Ma le testate automobilistiche ci dicono sempre la verità ., voi che ne dite, io ho i miei dubbi... ????

Ciao a tutti, ho finalmente trovato un po’ di tempo e l’ispirazione giusta per condividere qualche appunto sulla Golf VII GTD presa pochi mesi fa. Cambio l’auto molto di rado per diverse ragioni e ho deciso di affidarmi al mercato dell’usato come è stato per la mia prima auto (Ford Focus l’oriGGinale) che al tempo fu un acquisto molto fortunato (mai doma). Perché GTD? All’inizio ero partito a palla con l’idea di un Turbo Benza > 220 CV, poi mi sono ravveduto capendo che lo sbalzo con la vetusta (sebbene affezionata) motorizzazione a cui ero abituato sarebbe stato eccessivo. Alla luce della ridotta offerta di auto in area 180CV benzina sul mercato dell’usato (e per la verità anche sul nuovo), avevo deciso di dare una chance anche ai motori Diesel (al tempo non chiacchierati come ora). Motore a parte, avevo l’obiettivo di poter mettere le mani su un assetto sportiveggiante (non puramente sportivo puntualizzo), in piena controtendenza con i gippetti rialzetti che vanno di moda al momento. Dopo un accurata scrematura erano rimaste 4 finaliste per un usato fresco da far durare in più possibile: Giulietta, Leon, Golf e Serie 1, ognuna con i suoi pro e contro. Per la cronaca mi sono trovato molto bene con la Focus, ma l’ultimo modello (pre-restyling) non mi ha convinto granché rispetto alle concorrenti europee e le motorizzazioni con un po’ di pepe erano pressoché introvabili. Dopo mesi di incollato ad Autoscout, mi si materializza una Golf 7 GTD aziendale al concessionario vicino casa (tagliandi certificati, multi-accessoriata e tenuta veramente bene); date le circostanze ho deciso di prendere subito la palla al balzo. Esterni: Premesso che i gusti estetici sono soggettivi, sono stato subito preso dal look sportiveggiante condiviso con sorella GTI, ma con cerchi a mio modo di vedere più belli (de gustibus). La Golf “normale” non ispira molta cattiveria (e francamente non penso che l’avrei mai presa in considerazione), ma la differenziazione estetica della GTI/GTD dal modello di base è tangibile e i risultati sono percettibili. Gli accorgimenti Ad Hoc, riescono a farti dimenticare che in realtà stai guidando l’auto più venduta in Europa. Interni: Le aspettative erano alte leggendo le recensioni e devo dire che sono state centrate in pieno in "real life". Da subito l’impressione di essere molto solida, ammetto che le mie percezioni possono essere alterate dal fatto che negli ultimi anni la qualità degli interni nel segmento è aumentata notevolmente ed io ero abituato ad un auto ormai “anziana”. Ottima la visibilità anteriore (quella posteriore è nella norma del segmento) e soprattutto l’illuminazione interna e prossima al veicolo di notte. Sedili: Design classico scozzese e forma un po’ a “guscio”, a mio parere non sono al Top. Puntualizzo, non sono scomodi intendiamoci, ma hanno caratteristiche diverse rispetto alla “norma”. Sono progettati per essere “contenitivi” perciò la loro forma comporta una seduta diversa dal “normale”. Nel complesso sono meno morbidi della norma, ma in curva fanno un buon lavoro nel contenere il guidatore correttamente al suo posto. Abitabilità: E’ uno dei tratti distintivi della Golf rispetto a molte concorrenti e quindi il giudizio non può che essere positivo. A dispetto di dimensioni esterne inferiori a diverse concorrenti, c’è molto spazio per i passeggeri dietro sia in altezza che per i piedi ed il bagagliaio è onesto per il segmento (380 litri). Non che tutto questo spazio fosse strettamente necessario nel mio caso, ma è utile sapere che all’occorrenza ce n’è per tutti, pallavoliste incluse. Infotainment: Molto intuitivo da usare e lo schermo è bello grande (almeno nella mia versione con navigatore Discover Pro). Non ho fatto uso intensivo del navigatore (a differenza del precedente proprietario), ma quando è servito mi ha coperto le spalle e ti visualizza la via anche nel computer di bordo con indicazioni vocali precise. Io lo suo principalmente per ascoltare musica e rispondere al cellullare col bluetooth, la qualità audio è nella media ma le sorprese non sono mancate, visualizza addirittura sullo schermo la copertina del CD. Mi raccomando occhi sulla strada in caso di cantanti donna Accessori vari: GTD è munita di varie assistenze alla guida, che per me non sono vitali ma sono conscio che per altri sono importanti. Tende un po’ ad esibire la sua tecnologia, ti fa notare che fuori fa freddo (attenzione ghiaccio LOL) oppure ad avvertirti che stai andando contro un auto in città (ancora non sono rincoglionito ma grazie!). Altro discorso invece per i fare allo Xeno adattivi (optional), quelli si che sono una figata, addirittura ti girano il fascio di luce in base a dove curvi. I sensori di parcheggio (anche questi optional), sono utili ma forse non necessari (almeno quelli davanti) considerando l’ampia visibilità anteriore. Il climatizzatore automatico bi-zona è facile da usare, a motore freddo non riscalda subito ma entrato a regime ha una buona potenza riscaldante. Motore: C’è tanta coppia tanto in basso, venendo da un Benza aspirato ma non certo fiacco grazie ai rapporti corti, ho percepito una differenza nettamente superiore a quanto avevo preventivato. Inoltre anche senza andare a cercare di tirare al limitatore (collocato a 5000 giri ma più realisticamente tarato a 4500), alla cambiata il motore rientra subito in regime di coppia massima dando la sensazione di avere un nuovo boost. La prima è molto corta (non si usa quasi mai), la quinta e la sesta sono da riposo, la quarta è intermedia, la seconda e la terza mostrano una spinta straordinariamente vigorosa. Non sento la mancanza dell’allungo del benzina, però in quanto a sound ammetto di essere rimasto un po’ deluso. So che potrebbe sembrare bambinesco, ma venendo da un benza aspirato di pari cilindrata, sento la mancanza di un rombo più coinvolgente. Sterzo: E’ progressivo e il raggio di sterzata è molto ampio. Risponde bene agli input, ma sussiste un grosso problema, ovvero la carenza di feedback (anche settandolo in Sport). Sarà che sono abituato ad un sistema “vecchia maniera” e che il mondo si è evoluto verso un elettrificazione dello sterzo, fatto sta che in quanto a comunicatività ho percepito un grosso passo indietro. La corona del volante inoltre è un po’ troppo spessa per i miei gusti, è anche vero che ho mani da chirurgo quindi potrebbe essere un problema solo mio. Lo sterzo “elettrico” fortunatamente non porta solo svantaggi (altrimenti sarebbe stata una bocciatura sonora), nella manovre in città e nei parcheggi risulta molto più maneggevole, va inoltre sottolineato che un comando più “filtrato” può diventare un bel vantaggio nei viaggi lunghi. Freni: L’impianto frenante è maggiorato rispetto alla Golf normale quindi la potenza frenante è superiore, una sicurezza in più rispetto alle auto “normali”. Il pedale non ha molta corsa perciò la risposta è immediata, ho dovuto apportare dei piccoli adattamenti perché ero abituato ad un sistema del tutto diverso, ovvero corsa lunga e potenza frenante nettamente inferiore. Non sono andato in pista (e non credo che ci andrò) quindi non so dirvi come si comporta l’impianto in condizioni di stress fuori dalla norma. Assetto: Auto è lievemente ribassata rispetto al normale con sospensioni più rigide a gommatura generosa (18’) con spalla bassa. Il tutto si traduce con un mezzo piantato a terra con una tenuta di strada ottima. Quello che mi ha colpito in positivo è soprattutto la capacità del mezzo di mettere su terra tutta la potenza, malgrado dei pneumatici non proprio nuovi. Non si scompone e trasmette un certo senso di sicurezza al guidatore. Ovviamente spingendo in maniera sconsiderata tutto l’acceleratore a marce basse in una curva con un determinato raggio, l’auto allargherà un po’ il muso per i vincoli impliciti delle auto a trazione anteriore. Comfort: Nessun fruscio o altre sonorità indesiderate, l’assorbimento delle asperità è discreto ma non eccelso. L’assetto sportiveggiante e la spalla bassa del pneumatico amplificano inevitabilmente la ricezione delle buche. La mia è sprovvista della regolazione elettronica delle sospensioni, quindi non so dirvi quando l’optional DCC sia effettivamente utile o meno. Cambio: Probabilmente la scommessa più grossa sulla macchina per un conservatore della trasmissione, fortunatamente il collaudato DSG 6 ha risposto bene. Pensavo che l’automatico fosse dedicato alle principessine, ma mi sono dovuto ricredere. In modalità “S” è uno spettacolo, cambiate molto veloci e grandi soddisfazioni con i paddles al volante che sono della giusta dimensione. In modalità “D” il comportamento del cambio è dipendente dalla modalità scelta nel “driving mode”, in Sport tira le marce, in Normal va al risparmio, in Eco va al super risparmio. Siccome sono abituato e amo avere un certo tipo di controllo sui veicolo, preferisco cambiare in maniera autonoma in modalità “S”. Filosoficamente parlando è la macchina che deve seguire il mio tipo di guida, non sono io a dover adattare la pressione sull’acceleratore in base a quello che fa la centralina (aborro il kickdown). Per la cronaca, se si è in “D” i paddle riconoscono l’input e funzionano uguale, ma io preferisco cambiare in maniera pienamente autonoma. Usufruisco invece della modalità “D” in “normal” quando sono nel traffico totale, lì il contesto è decisamente differente e il vantaggio rispetto ad un manuale tradizionale è immenso. Nel complesso sono soddisfatto della trasmissione, se devo trovare un difetto a questo cambio direi che a volte scala in maniera prematura, in alcune rotonde scorrevoli ad esempio vuole mettere la 2° quando potrebbe tranquillamente rimanere un 3°. Riscontro inoltre un lieve ritardo di risposta in modalità “S” dalla 1° alla 2°, tale problematica è quasi del tutto annullata dal fatto che la 1° è molto corta, perciò una volta un movimento in 1° non ci si torna mai (anche perché quando ci sono le code in città metto la modalità “D”). Consumi: I consumi dipendono dal modo in cui si guida, dalle modalità scelta del motore e del cambio e dal tragitto fatto. Questi sono i miei rilevi in da modalità (0% Eco, 30% Normal in “D”, 70% Sport in “S”), Start-Stop disattivato, condizionatore acceso, territorio collinare. Città (tanto traffico 11km/l, normale 12km/l, piedi di fata non so). Misto: (guida allegra 13km/l, guida normale 15km/l, guida soporifera non so), Superstrada: (guida allegra 16km/l, guida normale 18km/l, guida soporifera non so). Media personale con la modalità e il contesto precedentemente citato e seguente tipo di itinerario: 40% Città, 30% Misto, 30% Superstrada = 13,5km/l. In conclusione: Quello che mi è piaciuto di più: Prontezza del motore Solidità degli interni Tenuta di strada Fari allo Xeno adattivi (optional) Quello che mi è piaciuto di meno: Scarso feedback dello sterzo Corona del volante troppo spessa Rombo motore poco appagante Eccesso di intervento del cambio a scalare marcia in alcune situazioni, es rotonde scorrevoli

Perchè l'ho provata A causa della rottura del cambio automatico della golf6 di famiglia che, tra le altre cose, ha comportato un fermo auto di 2 settimane, abbiamo dovuto noleggiare un'auto. Dopo aver cercato l'offerta migliore tramite un comparatore di autonoleggi, ci è capitata questa Opel Adam 1.2 nell'allestimento Rocks. L'auto è nuova di pacca, ce l'hanno data con solo 80km e ne abbiamo percorsi altri 1500. Interni Gli interni hanno un design molto piacevole e le finiture non sono affatto spartane, questa è un'auto sfiziosa, non da primo prezzo. I sedili sono molto avvolgenti e sono rivestiti di tessuto misto pelle, trattengono bene in curva. Il cruscotto ha un design moderno e piacevole, con lancette rosse su illuminazione dei quadranti bianca. La plancia è rivestita di materiali piacevoli al tatto, la console è color nero laccato e al centro accoglie il sistema multimediale Opel Intellink con un grande schermo a colori. Il sistema multimediale comprende radio, presa usb, navigatore fruibile da smartphone se collegato, bluetooth. Non ha il lettore CD. Il computer di bordo include informazioni come autonomia, consumo medio e istantaneo, km parziali. E' presente il termometro dell'acqua. Il climatizzatore è automatico monozona, ma non ha comandi molto intuitivi e secondo me sono collocati troppo in basso. Davanti si sta comodi, dietro la Adam è troppo sacrificata, io che sono alto 185 se sto dietro rimango impiccato perchè il tetto è basso e lo spazio per le gambe veramente risicato. Anche se la Adam non fa della praticità il suo punto di forza, si poteva fare un pochino meglio, persino sulla fiat 500 avevo un pochino più agio. Piccolo, ma profondo, il baule. Ci sta giusto la spesa per due persone oppure un paio di borsoni morbidi, o un trolley rigido. Alla guida L'allestimento rocks ha di serie cerchi da 17 pollici di misura 215/45. L'assetto è rigido, la macchina è praticamente incollata alla strada e lo sterzo molto preciso. Davvero un piccolo kart, la guida è molto piacevole. Onesto il cambio. Osceno il motore 1.2 70cv, come rovinare la macchina. Sia chiaro, in città nessun problema ma appena si va fuori città si notato i limiti del 1.2 aspirato. E' lento nel prendere i giri e non rende affatto giustizia all'assetto della macchina. La Adam 1,2 70cv è moscia soprattutto in ripresa e per sbrigarsi in un sorpasso occorre tirare la 3a fino a 100km/h e la 4a fino a 120km/h. Sconsiglio assolutamente l'acquisto di questo motore, soprattutto abbinato all'allestimento Rocks che è il top di gamma. I consumi sono onesti, cioè 15km/l nel misto, ma lo stesso risultato lo replica la Opel Corsa 1.0 Turbo 116cv con ben altre prestazioni. Inoltre in salita fa troppa fatica. Non sale di giri manco a marce basse e affondando il pedale se si è in 3 in macchina. Quindi, cari neopatentati, prima di acquistare la Adam fate pratica con uno scassone e compratela col 1.0 Turbo 90cv. Con questo 1.2 70cv c'è solo da piangere. Il 1.0 Turbo 90cv viene 2500€ in più del 1.2. Se vi paiono troppi c'è il 1.4 100cv aspirato che comporta un sovrapprezzo di 1000€: onesto. L'assetto rigido e preciso impone sacrifici in termini di comfort: si sente ogni singola sconnessione e le buche tirano legnate allucinanti. Secondo me i cerchi da 16 dell'allestimento slam dovrebbero essere più morbidi e l'auto non perderebbe di precisione e stabilità. La comprerei? No, io non la comprerei perchè per i miei gusti impone troppi sacrifici. Ok che la praticità non è il punto di forza di queste auto, ma dietro è troppo sacrificata e il baule è piccolo. Preferisco auto più versatili, come Opel Corsa anche 3porte ad esempio. Ciò non toglie che la Adam è veramente un'ottima auto, rifinita con cura e dall'ottimo comportamento stradale. Per chi è disposto ad accettare i compromessi legati alla spaziosità, la Adam sicuramente è un buon acquisto e costituisce un'ottima alternativa alla Fiat 500. Ovviamente non è un'auto per chi cerca il primo prezzo, non è spartana. Chi cerca il primo prezzo si compri la Fiat Panda. La Adam 1.2 Rocks viene 16000€ di listino ma ho visto che si può portare a casa per 13000€ + ipt: ragionevole. E l'allestimento slam, comunque completo, costa 1000€ in meno. Non acquistatela assolutamente col 1.2 70cv: ve ne pentirete amaramente. Scegliete se possibile il 1.0 Turbo 90cv o il 1.4 100cv aspirato. Non comportano significativi aggravi nei costi di gestione, a parte una manciata di € in più all'acquisto che sono soldi ben spesi!! In sintesi Pregi --> finiture di buon livello, comportamento stradale molto preciso, maneggevolezza in città Difetti --> motore 1.2 70cv decisamente inadeguato, cerchi da 17 esagerati, praticità scarsa Pagella Posto guida --> Ampiamente regolabile 4/5 Cruscotto --> Fornisce le informazioni che ci si aspetta 4/5 Visibilità --> Non male devo dire 4/5 Comfort --> Cerchi troppo ribassati 3/5 Motore --> Decisamente inadeguato 2/5 Ripresa --> Oscena 2/5 Cambio --> Onesto 4/5 Frenata --> Pronta 4/5 Sterzo --> Preciso e diretto 5/5 Tenuta di strada --> Viaggia sui binari 5/5 Qualità prezzo --> I contenuti ci sono tutti 4/5

Salve tutti. Ieri ho avuto modo di guidare quest'auto per 500km tra autostrada e strade extraurbane e urbane. Di seguito la mia recensione. Motore Buona la spinta iniziale. Questo 1.5 non ha molti cavalli, ma muove bene la Fiesta senza impacci allo scattare della luce verde dei semafori o all'uscita di rotonde. Sale rapidamente di giri, ma la spinta si affievolisce abbastanza presto e occorre salire di rapporto. In autostrada mantiene egregiamente bene la velocità di codice e non ha remore ad andare anche oltre, ma la rumorosità del piccolo diesel aumenta di conseguenza così come i fruscii aerodinamici che fino a 130 sono del tutto non fastidiosi. Diciamo che se uno deve fare spessissimo dell'autostrada sarebbero meglio almeno 90cv, quantomeno per avere più potenza per riprendere velocemente dopo dei rallentamenti. Cambio Innesti precisi senza impuntamenti, solo leggermente contrastati, si manovra molto bene. L'unico vero difetto lo trovo nella leva: troppo lunga. In 5^ marcia a 130 si è a 3000g e probabilmente una sesta non farebbe schifo nemmeno per motori di questo tipo, ossia non molto potenti, ma per chi non fa autostrada le 5 marce sono sufficienti. Confort L'auto non è particolarmente silenziosa...la rombosita' del diesel è sempre presente. Ricordo che il tre cilindri a gasolio di Kia sulla Rio (stessa potenza) era ben più silenzioso che sulla piccola Ford. I sedili sono un pochino cedevoli a mio avviso...avendo una piccola ernia lombare quando mi trovo su sedute non particolarmente "adeguate" il mal di schiena salta subito fuori, ed infatti dopo una paio d'ore si è subito manifestato... Anche qui i sedili della Rio erano decisamente superiori: più rigidi ed avvolgenti. Interni La versione della Fiesta noleggiata era una Plus, ma credevo di trovare interni un po' più bellini... Intendo dire che le plastiche rigide non hanno un aspetto particolarmente "invitante", nel senso che non trasmettono una sensazione di qualità. Poi magari sono robustissime e gli accoppiamenti ottimi (tant'è che di scricchiolii nemmeno l'ombra), ma a gusto personale non sono piaciute tanto. Lo scorso settembre ero salito su una Titanium e l'effetto mi sembro' decisamente migliore. Infine i comandi del clima manuale: le manopole sono un po' dure da azionare...a me piace un comando "morbido", e il dover far forza per girare la manopola per indirizare l'aria dal parabrezza ai piedi mi ha un po' infastidito, oltre al fatto che i comandi stessi sono piuttosto in basso e dietro la leva (alta) del cambio... Conclusione Buona auto e buon motore; a mio avviso il 90cv sarebbe la morte sua. Lo spazio interno è molto buono davanti, un po' meno dietro. Il baule è discreto per la categoria. Cambio buono, ma la leve andrebbe tagliata. Gli interni di questa versione Plus, immagino non avesse alcun pacchetto, sono un po' sottotono e i comandi del clima troppo in basso. Sicuramente il prossimo modello avrà un upgrade in tal senso.

L’auto provata è una Volvo V60 D2 con 28.000 km circa, pneumatici 205/60 16” I km percorsi sono stati 400 circa. Esterni L’auto è effettivamente bella, Il muso aggressivo, la linea filante, la coda inclinata si fanno notare in una pletora di auto troppo simili, restando però sempre molto Volvo ( per lo meno le volvo recenti ). Notevole anche la linea di fiancata ed i fari posteriori. Tra l’altro è una delle poche auto che sta bene anche con cerchi di misure “umane”. Per contro le belle linee si pagano in abitabilità ( non comfort ) . Interni Il design minimalista svedese qui incontra lo stile gelidamente perfetto Audi: Il risultato è notevole, soprattutto per quanto riguarda la qualità percepita . I materiali visibili ed invisibili sono di alta qualità ( menzione d’onore per gli ottimi pannelli portiera ), il design fintamente semplice e l’ergonomia sono comunque ai massimi livelli, e tutto lascia trasparire “categoria superiore”. Forse si poteva osare di più come tessuto sedili, ma si può sempre virare sulla pelle. Posto guida Il sedile è molto comodo, ma infossato, e poggiabraccia, tunnel centrale e portabicchieri un po’ ingombranti ne fanno una specie di nicchia a sé stante. Volante e comandi principali tutti raggiungibili facilmente, ed intuitivi , con la sola eccezione delle quattro rotelle intorno ai comandi del clima e del telefono, di cui si deve un po’ studiare le funzionalità. Un po’ macchinosa la regolazione delle funzionalità dello schermo centrale. Sono invece comodi e facili da usare i comandi al volante. Sedile e volante con le solite regolazioni, pedaliera ben allineata ma con il solito problema del pedale del freno più alto di quello dell’acceleratore. Visibilità buona davanti, così così dietro, ma ci sono i sensori. Plancia e comandi La strumentazione analogica/digitale offre rispetto agli standard, in più un econometro ed in meno il termometro dell’acqua. Poco leggibile il contagiri, ma non è un grosso problema. Il CdB all’interno del tachimetro offre molte ( e più o meno sempre le stesse ) informazioni in maniera programmabile ( la programmazione non è molto intuitiva ). Altre possono essere visualizzate nello schermo centrale ( un po’ piccolo ) che controlla anche radio,navigatore ,multimedia etc. Abitabilità Buona ma non eccelsa, la particolare forma della carrozzeria penalizza un po’ i posti dietro, e davanti poggiabraccia, tunnel centrale e portabicchieri sono un po’ ingombranti. Bagagliaio Molto profondo, ma molto poco alto, e la capienza ne risente. La zona sottostante non è sfruttabile, essendo interamente occupata da ruotino di scorta, ferri e triangolo. Il rivestimento è buono ma il telo copribagagli è molto economico. La linea particolare fa sì che si possa sfruttare anche poco in altezza. Accessori La dotazione è buona : spiccano freno a mano elettronico, accensione a pulsante ( con chiave ad inserimento ), S&S e navigatore, oltre agli accessori classici . Ma visto il prezzo , la classe e la marca della vettura si poteva pretendere di più soprattutto in funzionalità elettroniche di assistenza alla guida.che, se presenti, non erano riportate nei pulsanti di attivazione/disattivazione disponibili J. Le luci diurne sono a led, ed i fari sono molto potenti , anche se non ho capito se xeno a led od alogeni. Comfort Molto buono e punto di forza dell’auto. Attimo assorbimento delle sospensioni, pochissimi fruscii aerodinamici, il motore si sente in pratica solo a freddo ed anche il rumore di rotolamento è ben contrastato. Se si unisce a questo il sedile guida molto comodo e ben trattenitivo , viaggiare anche a lungo non è mai stressante. Motore Volvo a differenza delle altre case crede nell’upsizing, e per la classe 120 Cv ha scelto un 2.000 depotenziato. Ottima scelta, che porta ad un motore corposissimo in basso e con abbastanza schiena fino al raggiungimento di velocità più che sufficienti. A velocità codice si comporta ottimamente e per quanto muoia presto, non fa sentire la mancanza di spinta in alto. Solo a Start & Stop attivato si propagano in vettura fastidiose vibrazioni durante le fasi di accensione/ spegnimento motore. Accelerazione Non da sportiva , ma più che sufficiente nel 90% degli utilizzi. Ripresa Ottima, anche in sesta a bassissimi giri, complice anche un rapporto non lunghissimo ( A 130 km/h in sesta si sta a 2400 giri ) Cambio Ottima ed ergonomica posizione della leva , innesti precisi e ben definiti , corsa un po’ lunga. Adeguato all’indole turistica dell’auto Sterzo Pesante forse un filo più del lecito, offre una precisione solo discreta, ma onestamente non si sente la mancanza di maggiore precisione. Freni Potenti e ben modulabili anche in frenata di quasi emergenza ( da me testati in una coda improvvisa :( ) Tenuta di strada/Stabilità Pur non essendo tra le doti migliori, l’auto trasmette sempre sicurezza, purchè non la si guidi sportivamente e si resti nella guida turistica. Consumo Andata a velocità codice, ritorno a velocità nebbia J. Risultato, notevole per la cilindrata e la stazza dell’auto 5,1 litri / 100 km rilevati dal CdB. In conclusione Questa Volvo in salsa di soia J si presenta come un’ottima grande viaggiatrice. Posto guida comodo ed ergonomico, comfort ai massimi livelli, qualità percepita e design gradevole, per non parlare del consumo , ne fanno un’auto per macinare centinaia , se non migliaia di chilometri in assoluta souplesse, con la garanzia di arrivare se non riposati, per lo meno non stravolti. Paradossalmente . ma non troppo, è una delle poche auto che andrebbe comprata/venduta con il solo cambio automatico, ( nonostante il manuale molto buono ) , che sarebbe la ciliegina sulla torta. Se a questo si aggiungono prestazioni più che accettabili e doti stradali almeno buone ( ma non mettetela alla frusta , non è il suo target ) potrebbe essere l’auto gran turismo quasi definitiva. Le pecche però di un’abitabilità non eccezionale, di un bagagliaio piccolo e di una dotazione purtroppo standard, unito ad un prezzo di listino molto alto ( sopra i 30k euro ) rispetto alla motorizzazione ed alla dotazione fanno sì che auto con nome più altisonanti sulla carta ( si Triade, sto parlando di te :) ) si mangino, almeno in Italia la quota di mercato che quest’auto potrebbe e dovrebbe avere. Peccato, perché la qualità c’è.

Ringrazio il collega mod HSF Alessandro71 per permettermi di pubblicare quest'interessante rilevazione comparativa. Per chi non lo conosce, Alessandro ha sviluppato un software di analisi per i files registrati dalla app Android Torque per OBD2, gratuitamente scaricabile dal suo sito : Torque Log Analyzer Il software elabora automaticamente calcoli e un elevato numero di grafici come quello che trovate di seguito. Il sistema è stato specificamente sviluppato per analizzare i dati delle auto ibride ma funziona per qualsiasi auto. vedere eventualmente il suo blog per informazioni. Nota: per chi non lo sapesse, dati realistici di consumo e velocità nelle auto ci sono, a beneficio delle officine e del costruttore, e si estraggono dalla presa OBD2 che trovate in ogni auto di solito in basso a destra al lato del volante. Un trasmettitore BT nella presa OBD e con 20 euro e una app per android da 3,50 Eur scoprite tutto di qualsiasi auto. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- PREMESSA Le misurazioni in esame sono state fatte per uno studio dell'andamento delle temperature con un sistema di occlusione della griglia di raffreddamento radiatore, un dispositivo di grande impatto sui consumi invernali degli attuali ibridi Toyota, che non dispongono di Active Grill Shutter e che per effetto dell'elevata % di percorrenza a motore spento hanno forti problemi a raggiungere e mantenere le temperature di esercizio ottimali per i consumi. Con il test si è voluto controllare che la copertura non desse problemi di temperature eccessive durante la marcia autostradale a motore termico sempre acceso. Dal momento che lo stesso percorso autostradale viene fatto occasionalmente da Alessandro con una Panda Mjt 1,3 75Hp 4x4, si è anche pensato di misurare e comparare l'andamento delle temperature di un diesel di uguale potenza del termico di Yaris HSD. Il test non ha evidenziato problemi temperature, ma in compenso ha ispirato me per un confronto sui consumi autostradali di Yaris Hybrid rispetto ad un diesel di uguale potenza, sapendo che l'autostrada, specie per Yaris con aerodinamica mediocre per effetto delle piccole dimensioni, è critica per il paragone ibrido-diesel. Riguardo le auto del confronto, si tratta di auto di due segmenti diversi, A e B, di un 40/45 cm di differente lunghezza, di larghezza e peso diverso, con la Yaris penalizzata. Ma diciamo pure che ad occhio il sistema 4x4 sia un handicap equivalente per i consumi. Non so bene valutare, ma passiamoci sopra. IL TEST - Misura della velocità da OBD cioè reale e non da tachimetro (più precisa di GPS) - Consumi misurati da OBD e non da Computer di bordo (peraltro molto preciso su Yaris) - Percorso di 100 km, con 85% di autostrada, restante 15% extraurbano e città (vedere grafici velocità) - Stesso guidatore e stesso piede (si vede bene dai grafici) e spazio temporale tra le prove ridotto. - Media tratto autostradale 110 km/h effettivi. Data la ripartizione 85%-15%, siamo, come tipologia, nel campo d'uso da rappresentante di commercio, ovvero nella realtà un utilizzo prettamente autostradale, comunemente ritenuto come convenienza di appannaggio esclusivo del diesel e il peggiore per l'ibrido. Quindi molto interessante per valutare fino a che punto l'ibrido è penalizzato nella condizione peggiore. ANALISI dei RISULTATI - I primi 35 km vedono Yaris consumare meno di Panda anche in autostrada - A 35 km avviene l'incrocio e Panda inizia lentamente ad aumentare il suo vantaggio, che arriva ad un massimo di 0,375 km/lt in più di percorrenza al km 90. - Gli ultimi 10 km fuori autostrada vedono Yaris che con una curva molto ripida inizia a recuperare su Panda e 10 km dopo, dove finisce la prova, chiude allo stesso identico valore di oltre 21 km/lt reali. - A 110 km/h effettivi, la media delle letture dei giri motore è Panda = 2800 rpm ; Yaris = 2000 rpm COMMENTO Molto interessante poter mostrare, dal paragone dei giri motore, da dove viene il risultato per Yaris: l'efficienza non solo dell'Atkinson ma anche del PSD che per quanto antipatico, riesce a far girare sempre al minimo possibile un motore a benzina che già dai numeri vi accorgete che non ha (come powertrain anche) nulla di convenzionale. Come si può immaginare dalla rapidissima salita della percorrenza in km/lt dal grafico in soli 10 km, basterebbe una % di autostrada molto piccola in meno affinchè Yaris salga in testa a Panda. E dato il valore 85% circa, da rappresentante, non è difficile intuire che un utente normale ha tutta la possibilità di ottenere con l'ibrido una media di consumo piu bassa che con un diesel anche se facesse molta autostrada, e anche tenendo contoche c'è da compensare una differenza di costo carburante. Sull'argomento costi poi ovviamente c'è da considerare i vantaggi della semplificazione usure pastiglie, no FAP e tagliandi senza cinghie, ma non allarghiamo la discussione alla convenienza generale ibrido/diesel che non è l'oggetto. Notare che la guida autostradale a velocità piu o meno fissa non permette alcun barbatrucco da hypermiler, altro elemento di grande interesse di questa comparativa. YARIS HSD : PANDA 1,3 MJT