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Piattaforma PPE (Premium Platform Electric) che è stata sviluppata con Porsche. Non è la medesima di Taycan, dato che è basata sulla J1 (così come la E-Tron GT). Per completezza la Q4 E-Tron è basata sulla MEB, mentre la E-Tron SUV sarà basata sulla MLB-EVO elettrificata.

https://mbenz.it/daimler-smettera-di-sviluppare-motori-a-combustione-interna-per-concentrarsi-sulle-auto-elettriche/15914/ Contemporaneamente l'annuncio dell'accordo con CATL per la fornitura di batterie per bus e camion Daimler. http://www.ansa.it/sito/notizie/mondo/dalla_cina/2019/09/19/dalla-cinese-catl-le-batterie-per-bus-e-camion-daimler_5392fca6-bc84-4a2d-aa21-248f4c8cade8.html L'articolo erroneamente riporta che CATL con 21 GWh di produzione annua è il più grande produttore al mondo di batterie al Litio; no, è la Gigafactory 1 di Tesla con 23 GWh e potenzialità non sfruttata fino a 35 GWh , cosa che dà la misura di cosa ha bisogno un costruttore auto per una produzione nemmeno tanto grande. https://electrek.co/2019/04/14/tesla-gigafactory-1-battery-cell-production-issues-elon-musk/ https://electrek.co/2019/04/14/tesla-gigafactory-1-battery-cell-production-issues-elon-musk/

Presetanta alla IAA la versione di serie della Byton M-Byte. Sul mercato europeo disponibile primo semestre 2020. Lunghezza 4,88m variante 2WD 272CV variante 4WD 408CV Batterie 72 e 95 Kwh, autonomia 430-505Km Ricaricabile fino a 150Kwh velocita massima limitata a 190Km/h Prezzo in Germania modello base 53.550.-€

FCA ha stretto un accordo con Terna per costruire un nuovo laboratorio tecnologico a Torino, in Italia, mentre una flotta dimostrativa testerà la tecnologia V2G (Vehicle To Grid) a supporto della mobilità sostenibile all'interno del complesso industriale FCA Mirafiori. Sulla base dell'accordo siglato dall'amministratore delegato di Terna Luigi Ferraris e dal dirigente della FCA Pietro Gorlier, sarà un processo di sperimentazione sul consentire ai veicoli elettrici di interagire con la rete attraverso un sistema "intelligente" infrastruttura di ricarica. Secondo la FCA, quando i veicoli si collegano alle infrastrutture di ricarica, creano un aumento della domanda di energia dalla rete in determinate ore del giorno. Tuttavia, con la gestione intelligente della ricarica tramite punti di ricarica V2G, le auto elettriche supporteranno effettivamente la gestione della rete, aiutandola a stabilizzare e ridurre allo stesso tempo i costi di proprietà dell'auto. Luigi Ferraris , CEO e GM di Terna. Nel frattempo Gorlier ha dichiarato che il modello interessato in fase di test sarà la Fiat 500 EV e che il progetto stesso inizierà nei prossimi mesi, prima di raggiungere i 600-700 veicoli di prova entro il 2020-21. Pietro Gorlier, AD di FIAT Secondo quanto affermato da FIAT, la 500 EV sarà prodotta a partire dal secondo trimestre del 2020.

Opel svela la Corsa e-Rally Concept che sarà presentata al Salone di Francoforte. La vettura sostituirà la Adam Rally R2. Il motore elettrico eroga 100 kW / 136 CV che è alimentato da una batteria da 50 kWh e parteciperà ad un campionato Rally specifico che partirà nel 2020. 15 esemplari previsti ad un prezzo di circa 50'000 Euro

Metto qui alcuni miei quesiti "pratici a riguardo dell'auto elettrica". Si stà ragionando seriamente di comprare nel 2020 un auto elettrica per uso di tante persone nella famiglia. Avrei alcune domande pratiche da fare. -se l'auto è attaccata col filo ad un wallbox, c'è una protezione che non la fa muovere? Ossia mi dimentico il filo attaccato, posso partire rompendo tutto? -io posso montare il wallbox sul lato sx della macchina, in quanto ho il corrugato che arriva li, la lunghezza dei cavi wallbox/auto è standard? quanto è ? Ad esempio il posizionamento sarebbe perfetto per Tesla model 3 ma completamente sbagliata per volkswagen id3 , ovviamente più corto è il cavo più è comodo…. e avere un cavo da 3 metri risulta poco agevole. -il wallbox sarebbe sotto una barchessa chiusa su tre lati , ma aperta non darà problemi? è al sole solo sino alle 11 del mattino d'estate penso sia ok. Bene ma ad esempio esistono wallbox che vanno bene per tutte le marche, e non solo con un brand? -ho 6kw di contratto, per voi bastano? i cavi andrebbero portati nuovi, e partirei direttamente dal contatore a stenderli, a casa posso caricare solo in corrente alternata? -l'auto sarebbe usata per giri cittadini+extraurbani con tratte da max 100/200km al giorno, voi la ricaricarichereste ogni giorno? Oppure addirittura è meglio che ogni volta che la si usa anche per 50km ricaricare? -esistono molti tipi di cavi che vanno tenuti a bordo in caso di "rabbocco" presso colonnine esterne?? Cioè mi saprebbe briga dover aver in macchina 3/4 cavi diversi con attacchi diversi… oltre al costo del cavo stesso.

400Km autonomia, 45.000$, primi vendite in Cina fino 2019, in USA 2020 e EU fine 2020, megascermo di 1,25m larghezza

Sketch & Infografiche: Press Release M.Y. 2021: Audi e-tron S Press release e-tron S: Audi Topic Spy: ▶️ Audi e-tron 2019 (Spy)

With output of up to 150 kW and a maximum torque of up to 310 N·m, the new electric axle drive is roughly equivalent to a conventional two-liter turbo-diesel engine. The electric motor and power electronics of the new system are liquid-cooled. Due to its size, performance data and characteristics, the axle drive from Continental is suitable for numerous vehicle classes and concepts. Specifically, the drive module will take to the road in a small European car and several compact SUVs from Asian manufacturers later this year. In addition to these new electric vehicles from traditional OEMs, the new Continental technology is setting the Sion electric vehicle from German start-up Sono Motors in motion. The Sion is the first series-produced electric vehicle to have solar cells integrated into its body. The car thereby produces electric energy self-sufficiently, extending its range. Production of the car, the electronics architecture of which is prepared for innovative sharing concepts, will begin in the coming year. The partnership between Continental and Sono Motors is oriented toward the long term, covering the Sion’s entire life cycle. Series production of the new axle drive used worldwide will begin at the Continental plant in Tianjin, China, in the third quarter of 2019. The reason for hosting production in China is that it means proximity to what is currently the largest and fastest-growing market for electric vehicles, coupled with the strong supplier chain that Continental has established in China. Via GreenCarCongress

Fortwo ED Forfour ED Press release: SMART Presentate le versioni elettriche di Coupè, Cabrio e 5 porte.

Bella novità di ZF che si inserisce nel mercato delle elettriche per cercare di aumentare l'autonomia a parità di pack-batteria. To increase the performance rating of the new electric axle drive system, ZF leveraged its expertise in systems to develop a new electric motor with a maximum power rating of 140 kW paired with a two-stage shift element. Vehicles with the new 2-speed drive consume less energy, which in turn extends range by up to five percent when compared to a one-speed unit. Shifts take place at 70 km/h. By connecting to the vehicle’s CAN communication it is also possible—if the customer so wishes—to devise other shift strategies, possibly linked to digital map material and GPS. For example, the vehicle could identify from the GPS route programming how far it is to the next charging station, enabling it to respond predictively by switching into Eco-mode. More effective shifts would also be possible in accounting for topography on the interstate, and on inter-city journeys. The software in the drive can also be updated via the network link to Cloud services via over-the-air updates. For vehicle manufacturers, the new 2-speed drive offers two options for using improved energy conversion efficiency. The Original Equipment Manufacturer (OEM) could either go for an extended range while retaining the same size of battery, or utilize a smaller batter. The 2-speed concept also offers benefits for OEMs pursuing performance. Until now, with electric motors, vehicle manufacturers have had to choose between high initial torque and a high top speed. We are now resolving this conflict and the new drive will be compatible for performance and heavier vehicles—for example for passenger cars towing a trailer. —Bert Hellwig ZF’s modular approach combines the 2-speed gearbox with even more powerful electric motors rated for up to 250 kW. This delivers enhanced acceleration and, potentially, faster top speeds. With its modular concept, the new drive can meet a variety of requirements. Via GreenCarCongress

The 48-volt systems were previously known as mild or P0 hybrids. They involve relatively unobtrusive electrification of the powertrain. Fuel consumption is reduced mainly with the support of the combustion engine (boosting) during acceleration and the recovery of excess kinetic energy (recuperation) when the vehicle decelerates. However, purely electric driving is not possible with such systems, which Continental already manufactures for a number of automotive manufacturers. In the latest stage of development, the 48-volt system was repositioned in the powertrain. The electric motor was no longer placed in front of the combustion engine on the crankshaft, but behind it—between the combustion engine and transmission (P2 hybrid). This meant that fuel savings were able to increase and, in certain situations, such as driving through a 30 km/h speed limit zone, the vehicle could be driven using the electric motor alone. With the new 48-volt high-power technology, this hybrid system enables the same functionality as previous, full-hybrid vehicles. The key component here is a new, water-cooled electric motor, the peak output of which was doubled to 30 kW in comparison with that used previously. Electric-only driving is therefore possible up to a speed range of 80 to 90 km/h. 8-volt high-power electric motor with a peak output of 30 kW. The developers were able to achieve a 100% increase in power while maintaining the diameter of the motor. Overall, 48-volt high-power technology requires only slightly more installation space than the previous system. The difference in weight is also minimal. However, the electric motor is not the only new component of the 48-volt high-power technology. The integrated power electronics also uses a new technology that now enables it to handle significantly higher currents. The innovations of the new 48-volt high-power technology result in a level of electrical efficiency that surpasses the previous system by almost 10%. During recuperation, the new technology is much more effective than was previously the case because the losses incurred in the electric drive system has been halved. A 48-volt system requires considerably less effort in terms of insulation protection, electrical components are smaller and cheaper, and even the design can be made significantly more compact, because smaller gaps are required between the individual components than is the case with high-voltage technology. Continental is showcasing the new 48-volt high-power technology, which is also ready for series development, in a Ford Focus test vehicle. With an eye on the new approval regulations that have been in force since 1 Septembe 2018, in accordance with the WLTP cycle, the 48-volt high-power technology could be developed even further. If, for example, the system was supplemented by on-board charging technology and a larger battery, this would make even a plug-in hybrid drive featuring 48-volt technology possible. This is because the ability to drive in all-electric mode is no longer the main criterion for benefiting from the support for plug-in vehicles. Instead, it is the conversion of electrically stored energy into traction in general. The deciding factor for different funding initiatives is whether CO2 emissions can be reduced to below 50 g per kilometer. Via GreenCarCongress

Non so se siano esattamente 2 frizioni normali, potrebbe trattarsi di multidisco per bloccare un epicicloidale a 2 marce, un po' come la soluzione usata da GKN, con l'eAxle: Fonte: https://www.pneurama.com/en/rivista_articolo.php/User-friendly-EVs-with-GKN-eAxle-?ID=33852

Salve ragazzi. Ho un enorme dubbio sui veicoli elettrici. Come funziona la frenata rigenerativa? Il veicolo è in grado di recuperare l'energia che andrebbe persa... Ma come? In un alternatore io converto il moto in energia meccanica? Ma nelle auto ibride? Come riesco a convertire l'energia? Invertendo il campo magnetico? Invertendo il moto? Non ho molte competenze in materia, quindi parto praticamente da zero! Dunque perdonatemi la banalita. Grazie mille in anticipo! ☏ POCOPHONE F1 ☏

Un'analisi molto interessante di un blog fatto da 50 esperti della mobilità elettrica, CleanTechnica, per capire le possibili dinamiche e conseguenze del passaggio tecnologico inarrestabile che stiamo vivendo. La criticità di questi tempi starebbe proprio nel concetto di momento di passaggio. Aggiungo il consiglio di indagare sugli enormi piani di investimenti avviati dalle grandi case automobilistiche, dai produttori industriali di batterie, dai produttori di mezzi pesanti, dai modelli di EV recentemente messi in produzione (e alcuni manco citati su AP o limitati a un singolo post , nemmeno un thread dedicato), dallo sviluppo e diffusione rapidissimi delle postazioni di ricarica, veloce e non, di cui qui su AP non c'è nessuna traccia, mancanza che sicuramente potrebbe dare l'impressione che stiamo parlando di qualcosa del lontano futuro quando invece il Rubicone è stato già abbondantemente passato. Estraggo solo alcuni passaggi con grafici. La nota dolente di questo epocale passaggio non più arrestabile è ipotizzata dagli autori come causata dall'effetto Osborne, che possiamo riassumere come un effetto causato dalla lentezza dell'industria a rispondere ad un cambiamento tecnologico. Nel caso specifico, consisterebbe nel rinvio sempre più massiccio di un acquisto di una nuova auto per la consapevolezza dell'obsolescenza dell'offerta non ancora adeguata/conveniente di prezzo/sufficientemente matura, cosa che porterebbe (sta già portando secondo i dati degli autori) ad un crollo del mercato fino a che non siano presenti offerte accettabili. Un'altro grafico molto interessante e finora alquanto verificato (perchè costruito con i dati reali che hanno potuto collezionare gli autori), anche se generico, presenta in modo qualitativamente molto chiaro l'aspetto economico del problema. Ovvero la progressione dei punti di parità dei costi tra powertrain EV e powertrain ICE. Allo scopo è stato preso di riferimento un powertrain generico EV da 60 kWh (batteria, non motore), un valore diventato ormai accettabile come autonomia per il passaggio e già disponibile sul mercato, da paragonare ai costi di powertrain di auto di segmento diverso. Una notevole considerazione fatta nell'articolo e da tenere ben presente, è che un powertrain EV da 60 kWh, (che si è visto da Tesla model S e viaggia verso la Renault ZOE) non si avvicina minimamente alle oscillazioni di costo tra il motore 3 cil di una segmento A e il 12V turbo di un segmento F. La potenza, per i powertrain elettrici è cioè un parametro di costo estremamente secondario rispetto al costo totale dell'auto: questo cambia tutti i numeri industriali in modo pesantissimo. Questo brillante grafico spiega bene per esempio il successo di Tesla e anche l'ovvietà della necessità di partire dall'alto dei segmenti per il passaggio tecnologico: - nel 2012 con l'inizio produzione Model S, il prezzo era equivalente ad un segmento F e l'acquisto è stato fatto da persone attratte dal next step che hanno pagato il fatto che la Model S non fosse proprio una F nè fosse rifinita come tale. - dal 2015 il prezzo di Model S, intanto incrementata notevolmente di autonomia e finiture, ha iniziato a competere per prezzo col segmento E e le vendite sono aumentate in modo vistoso, risultando una delle berline di lusso più vendute in USA. - nel 2018 il prezzo di Model 3 è risultato competitivo con il segmento D e le auto citate BMW, Merc, Audi sono state stracciate, e di molto, in vendite in USA, l'unico mercato in cui Model 3 era disponibile - sempre nel 2017-2018 sono state presentate eccellenti 60 kWh come Chevy Bolt, Kia Niro EV, Hyundai Kona, etc... e ne stanno uscendo di continuo come Leaf e-Plus60 e Kia Soul 60, ma il loro prezzo è ancora sensibilmente piu alto delle corrispondenti ICE, proprio perchè sono in anticipo, come si vede dalle curve, che prevedono la parità intorno al 2021 tra un paio d'anni. Ergo, come già verificato per la BOlt, le vendite ci saranno ma niente di lontanamente vicino alla Model 3. E non perchè la Model 3 sia tanto "buona" ma perchè il suo prezzo è in pareggio con gli ICE e in linea con la progressione. Ovvero l'acquirente non ha pagato un premium di prezzo rispetto alle alternative ICE e si sente pronto e libero di scegliere un prodotto avanzato, innovativo e conveniente senza dover essere un "early adopter" (tralasciando le preferenze estetiche/altri parametri, ovviamente...) Chi dice che sarebbe meglio fare piccole auto da città elettriche, non ha capito un fenomeno transizionale piuttosto complesso. Spero si capisca che questo tipo di studio non riguarda le tematiche EV si/no, nè le ragioni di base per questa transizione tecnologica, nè le eventuali questioni ambientali. Come dice l'articolo, è probabile che la curva a "S" abbia passato l' 1% e non si torna più indietro, sarebbe ora di esaminare la situazione liberi da polemiche. https://cleantechnica.com/2019/02/25/the-osborne-effect-on-the-auto-industry/

Serviranno anni per rientrare degli ingenti investimenti nel settore elettrico, ma è storia nota. Nel frattempo, VW apre gli ordini per la nuova elettrica.. Se proprio non avete la pazienza di aspettare la presentazione ufficiale e volete già mettere la firma su un contratto, sappiate che il giorno 8 maggio Volkswagen dovrebbe aprire i pre-ordini della due volumi elettrica ID. Nel frattempo, le cose sono “leggermente” cambiate: non si parla più di un prezzo base inferiore a 20.000 Euro, ma di 30.000 euro, il che la rende decisamente meno attraente come “auto del popolo” del futuro. Speriamo che siano voci infondate e che si rimanga su quanto riportato da Reuters. Poco attraenti – benché previste – sono anche le stime di Volkswagen per le sue stesse casse: secondo la tedesca Auto Motor Und Sport, infatti, per ogni ID venduta l’azienda perderebbe oltre $3.000. Ma è un dato che va contestualizzato, si tratta di un doloroso passaggio inevitabile per tutti i costruttori, non solo VW: considerati gli ingenti investimenti (decine di miliardi di euro e, a quanto pare, ancora non bastano), gli attori principali nel più attraente gioco del nuovo millennio sarebbero concordi sul fatto che per tornare in attivo nel settore elettrico bisognerà attendere almeno il 2025. Si dice che nel 2016 General Motors perdesse $9000 per ogni Bolt venduta e lo stesso Sergio Marchionne, nel 2017, sosteneva che Fiat perdesse $14.000 per ogni Fiat 500e venduta . La scorsa settimana, Moody’s ha affermato che “spesso produrre una vettura elettrica costa $12.000 più di una tradizionale”.

In Cina sta per esplodere la bolla dell’auto elettrica? Prevista un’ondata di fallimenti tra le startup del settor L’ultimo in ordine di tempo a nobilitare con un sguardo prospettico globale il dibattito sul futuro del settore automobilistico, è stato Romano Prodi con un editoriale su Il Messaggero nel quale l’ex presidente del Consiglio, partendo dal dato meno peggiore del previsto rispetto alle immatricolazioni nel mese di aprile (+1,5%), metteva in evidenza una debolezza strutturale. In un comparto che ormai corre a tutta velocità lungo l’autostrada dell’auto elettrica, la partnership fra Fca e Tesla– 2 miliardi di dollari versati a Elon Musk, frutto della vendita di Magneti Marelli – potrebbe non bastare a mantenere in vita la vera dinamo italiana, ovvero quella componentisticache nel processo di transizione e trasformazione perderà inevitabilmente di importanza. Insomma, attenzione a un indotto chiave che potrebbe pesare più di quanto il posizionamento nell’innovazione possa far guadagnare. Sicuramente un ragionamento di lungo respiro, rispetto alle beghe da giorno dopo del dibattito italiano – anche in ambito industriale – ma che rischia di non prendere in esame una variabile decisamente seria in seno al mercato cinese, non solo avanguardia del settore elettrico ma anche El Dorado delle quote di mercato per il futuro molto prossimo. E la nuova crisi commerciale – e finanziaria – innescata unicamente dalla minaccia di Donald Trump di innalzamento dei dazi appare un proxy fin troppo chiaro delle dinamiche in atto. Ma prima di entrare nel merito del Dragone, qualche numero extra-Italia per ottenere un quadro d’insieme. In Germania, cuore del settore in Europa, le immatricolazioni ad aprile sono calate dell’1,1%, mentre il dato a livello annuale per ora è piatto rispetto allo stesso periodo del 2018, fermo a 1,2 milioni di veicoli. Ma entrando nel merito e scorporando il dato per marchio, ecco che la ferita sanguina copiosamente. Le vendite di Volkswagen sono calate dell’11,2% su base mensile, mentre comparando i primi quattro mesi dell’anno siamo a -4,5% sul 2018. Audi ha registrato un -12,8% su base annua ad aprile, mentre Opel un -3% e -5,2% su base mensile. Infine, le corazzate: Bmw ha patito un -17,4% su base mensile, mentre Porsche addirittura un -24.9%.Insomma, disastro. E negli Stati Uniti non va meglio, visto che in aprile le vendite hanno registrato un -6,1%, il peggior calo da 8 anni a questa parte, fermandosi a 16,4 milioni di unità. Il tutto, in un contesto generale che vede il prezzo medio per un auto nuova che ad aprile ha toccato i 36.720 dollari, il massimo da inizio anno e con i tassi di interesse applicati che rimangono al di sopra del 6%, ovviamente operando ulteriore pressione sul comparto. E la Cina? Questo grafico già di per sé mostra la dinamica in atto: Bloomberg a marzo, ultimo dato ufficiale disponibile, le vendite di veicoli di ogni categoria sono calate del 12% a 1,78 milioni di unità, il tutto dopo il -18,5% di febbraio e il -4% di gennaio. Non a caso, il governo cinese starebbe lavorando a un mega-piano di sussidi per rilanciare i consumi interni che avrebbe proprio il mercato dell’auto come principale beneficiario. E se il fatto che i rumors relativi alla nuova ondata espansiva siano coincisi con la pubblicazione del dato del Pil del primo trimestre, un +6,4% migliore delle attese, getta ulteriori ombre sull’accuratezza delle letture macro del Dragone, è proprio il focus merceologico dei nuovi sussidi a parlare la lingua di una situazione economica che starebbe andando ben oltre il mero rallentamento congiunturale. Automobili elettriche o ibride, smartphones ed elettrodomestici saranno infatti il cuore della nuova campagna di invito all’acquisto tramite incentivo statale,con la prima categoria a farla da padrona. Sarebbero infatti previste un aumento delle licenze automobilistiche, esenzioni sulle quote relative alla proprietà di auto per i nuclei famigliari che non ne posseggono, sussidi per chiunque rottami la sua auto di almeno 10 anni per acquistarne una elettrica o ibrida, nessun controllo o limitazione del traffico per i veicoli alimentati in maniera non inquinante. Inoltre, incoraggiamento verso le banche per l’erogazione di prestiti legati all’acquisto di veicoli nelle città di categoria Tier3 e inferiore (rurali e fuori dai grandi centri urbani industrializzati), sussidi fino al 13% per acquisti di elettrodomestici per la casa fino a 800 yuan (120 dollari) di controvalore per ogni acquisto ed esenzione dal pagamento dell’Iva per tutte i passaggi di proprietà su auto usate fino alla fine del 2020. Insomma, il festival del consumismo, un enorme Black Friday di Stato. Il problema è che la criticità che una mossa simile sottende non si limita allo stimolo della domanda interna, quindi alla necessità di intervenire su una sua debolezza strutturale ma va ben oltre e investe in pieno proprio il settore dell’auto elettrica, principale beneficiaria non a caso della campagna governativa. Come denunciato da Bloomberg, infatti, Pechino starebbe per fare i conti con l’ennesima bolla gonfiata dal suo strutturale eccesso di credito. Ad oggi, infatti, in Cina sono attivi qualcosa come 486 produttori nel campo dell’auto elettrica, il triplo rispetto a due anni fa. Ovviamente, un moltiplicarsi di stampo quasi micologico come questo si basa su due pilastri: l’accesso facile al credito, spesso attraverso lo schema Ponzi del sistema bancario ombra e le prospettiva di crescita del settore. Il quale, stando alle previsioni, quest’anno dovrebbe infatti raggiungere la quota record di 1,6 milioni di veicoli elettrici venduti sul mercato interno ma che adesso, stante anche la guerra commerciale e il rallentamento dell’economia, comincia a temere per la sopravvivenza per la stragrande maggioranza dei partecipanti al grande business del futuro. Questi grafici mettono la situazione cinese in prospettiva. Bloomberg Pechino è leader assoluta del settore, almeno al momento e combinate insieme le sole startup attive nel comparto sono in grado di offrire al mercato un capacità di produzione potenziale da 3,9 miloni di veicoli all’anno, escludendo da questa cifra le unità che i produttori già sul mercato stanno pianificando di immettere in commercio. Bloomberg Insomma, un diluvio di auto elettriche a fronte di una domanda attesa per quest’anno poco sopra il milione e mezzo e che nel 2018 ha sorpassato per la prima volta frazionalmente quota 1 milione. Ora, il grande quesito: il bicchiere mezzo pieno vede infatti il mercato dell’elettrico pesare solo per il 4% del mercato veicoli totale, qualcosa come 23,7 milioni di unità. Quindi, una prateria da conquistare. Quello mezzo vuoto, però, mostra come il mercato dell’auto tradizionale in Cina sia in caduta libera, visto che quello di marzo è stato il decimo mese di fila di calo delle vendite. Non per nulla, il governo pare correre pesantemente ai ripari attraverso una campagna – l’ennesima – di sussidi statali a pioggia. Anche perché, stando alle previsioni del governo, entro il 2025 l’auto elettrica dovrà contare per il 20% dell’intero mercato, circa 7 milioni di veicoli venduti l’anno. E qui un ulteriore criticità entra in scena e tinteggia di emergenzialità la mossa di Pechino. Soltanto un mese prima che emergessero i rumors, mai smentiti ufficialmente, di nuovi incentivi, il ministero della Finanze cinese aveva infatti annunciato un taglio alla politica di sussidio per il comparto, tanto che Zhou Lei, analista per la Deloitte Tohmatsu Consulting a Tokyo, sentenziò che “con l’aggiustamento della politica di aiuto statale, le startup del comparto elettrico meno avanzate tecnologicamente scompariranno. Ci sarà un netto rimascolamento della situazione”. Stesso concetto epresso da Cui Dongshu, segretario generale della China Passenger Car Association, a detta del quale “pur essendoci ancora molto spazio di penetrazione nel mercato per il comparto elettrico, questo richiede player competitivi. I più deboli verranno schiacciati”. E i numeri parlano chiaro: anche al netto delle ottimistiche previsioni del governo rispetto alla diffusione totale dell’elettrico entro il 2025, quella quota di veicoli totali garantirà spazio di mercato per 10 o 12 soggetti al massimo, non per le centinaia attualmente presenti. E quelle maggiormente a rischio appaiono le aziende che sono state fondate o finanziate da persone con background legato al mondo di internet o della tecnologia, totalmente inconsapevoli del tipo di investimento massivo richiesto dal comparto della produzione automobilistica. Per Thomas Fang, consulente presso la Roland Berger a Shanghai, “stiamo per assistere a grandi ondate di sabbia che voleranno via dalla spiaggia dell’industria elettrica. E’ un momento critico in cui si deciderà la vita o la morte di molte startup, per il semplice fatto che gli investimenti reali necessari per la produzione sono enormemente più grandi di quelli spesi per marketing e sviluppo della produzione. E’ per questo che, quasi certamente, vedremo ritardi di massa rispetto ai piani di output”. Infine, la previsione che più preoccupa sul breve termine e rispetto ai potenziali ricaschi finanziari: “Un gran numero di compagnie verrà eliminato entro un anno e il 90% degli investitori patirà enormi perdite“, vaticina Zhou Lei. Se così sarà, come reagirà il mercato mondiale dell’auto – sempre più focalizzato sulla transizione industriale verso l’elettrico, in primis la Germania – a una simile ondata di fallimenti e mancate previsioni di vendita provenienti da quella che doveva essere la fetta più grande e succulenta della torta? https://it.businessinsider.com/in-cina-sta-per-esplodere-la-bolla-dellauto-elettrica-prevista-unondata-di-fallimenti-tra-le-startup-del-settore/

Fonte Twitter

Fonte: motor1 Ora le hanno dato il becco a papera.

La nuova Renault City K-ZE sarà presentata al Salone di Shanghai 2019 come la grande novità che il costruttore francese ha preparato per questo evento. Renault opera nel mercato cinese attraverso una joint venture con Dongfeng. L'altezza dal suolo è di 150 mm, il passo di 2.423 mm, quindi offre molto spazio agli occupanti ed ai bagagli (300 litri). Renault K-ZE Concept

http://blog.caranddriver.com/all-electric-aston-martin-rapide-headed-for-production-in-2019-with-new-partner-williams/ All-Electric Aston Martin RapidE Headed for Production in 2019 with New Partner Williams JUNE 27, 2017 AT 11:03 AM BY BENGT HALVORSON Aston Martin has confirmed that it will start building its all-electric RapidE four-door in 2019. And while that’s a year after this model originally was set to arrive, it’s due to a reboot of the project that’s likely to make for a better car—and one that’s a more effective cheerleader for the idea of performance EVs. Previously, the RapidE was to be co-developed by Chinese TV, smartphone, and streaming-media giant—and wannabe carmaker—LeEco (which is connected to EV upstart Faraday Future), but financial troubles led to the dissolution of that agreement. Instead, Aston Martin has enlisted the help of Williams Advanced Engineering—the company entrusted with Formula E batteries—so the RapidE is likely to have a battery pack and power-management systems that are up to the task of high-performance driving. With that serious pedigree, the RapidE should be able to sustain its performance capabilities for more than just a few acceleration runs or hot laps. More to the point, Aston says that the RapidE is based on the upcoming Rapide AMR concept—AMR being the brand’s upcoming, track-focused sub-brand. The RapidE, according to company president and CEO Andy Palmer, “represents a sustainable future in which Aston Martin’s values of seductive style and supreme performance don’t merely co-exist alongside a new zero-emission powertrain, but are enhanced by it.” Originally, this car was considered the pet project of Palmer, who took the helm of Aston Martin in 2014 and had been a booster for the performance potential of electric vehicles when he was chief planning officer at Nissan. Much like the Mission E that Porsche is busy working on, the RapidE is intended to show that going all-electric is a viable alternative in a fast four-door. With the change in development comes a serious rejiggering in the business plan, however. Aston is also setting the stage for collectibility. It will build just 155 examples of the RapidE, costing more than $250,000 each. It isn’t the only all-electric model in the works from Aston, either, so the company could benefit from keeping more of the expertise in-house; the automaker is also developing an electric version of its upcoming crossover, the DBX, which is due a few years from now.

Volkswagen presenta il SUV a 7 posti completamente elettrico: la Volkswagen I.D. Roomz. La batteria con una capacità di 82 kWh, è in grado di garantire un'autonomia di 450 km - secondo ciclo WLTP - e porta in dote la nuova tecnologia IQ.DRIVE per la guida autonoma di Livello 4. La parte elettrica è realizzata con 2 motore - uno per assale - con una potenza complessiva di 306 CV che le consentono di scattare da ferma, fino a 100 km/h, in 6.6 secondi. La velocità massima è limitata a 180 km/h. Con la tecnologia CCS a ricarica rapida (150 kW), è possibile arrivare all'80% di autonomia in meno di 30 minuti.