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US-Spec carscoops Press Release: Toyota

Press Release: Koenigsegg Plug-in Hybrid da 1500 CV e un'estetica long tail per la nuova Hyper car di Koenigsegg.

carscoops Press Release: Chevrolet USA Decisamente meno futuristica dell'attuale, ma imho - dettagli grigio met. all'anteriore a parte - non è poi così terribile. 1.5 quattro cilindri da 101 CV più motore elettrico con batterie a ioni di litio da 18.4 kWh.

Patent US20140221143 - Hybrid powertrain unit for motor vehicles - Google Patents Venghino geni dell'ingegneria (di cui Autopareri pullula).............venghino !!!!!! Necessito di qualche spiegazione in quanto non c'ho capito (quasi) una mazza !

Sono entrato da 7 giorni nel mondo dell'ibrido guidando la nostra Lexus IS 300h, ovvero la nostra prima ibrida di famiglia nonchè prima automatica in assoluto dotata di automatico e-CVT. Mi sono trovato praticamente in un altro mondo, per così dire, fatto di doppia propulsione, indicatori di carica batterie e modalità di consumo ridotte, quindi è tutto ben diverso (anche se in alcuni casi simile) alla mia personale auto tradizionale benzina con cambio manuale. Mi piacerebbe sentire qualche consiglio da chi ha a che fare con l'ibrido da molto più tempo di me, per capire come gestire e sfruttare al meglio questa tecnologia particolare. Attualmente devo dire che non ho modificato più di tanto il mio stile di guida, anzi, ma ho quasi enfatizzato l'utilizzo del freno motore poichè su quest'auto l'energia recuperata dall'inerzia viene usata per caricare le batterie del sistema ibrido, anche se in alcuni casi devo fare i conti con l'inesperienza circa l'automatico ed il suo modo di funzionare a "slittamento". In questi giorni ho realizzato che forse il modo più efficace di guidare l'auto è mantenere quanto più possibile velocità fisse, se poi sono inferiori ai 75 km orari il motore a benzina si spegne lasciando mantenere la velocità di crociera al motore ibrido (per quanto la carica lo consenta) sempre a patto di non accelerare anche poco. Fin qui niente di strano. La mia perplessità circa l'efficienza è questa: come raggiungo la velocità di crociera? Veloce o molto lentamente? Premetto che l'auto ha 4 modalità di guida (Eco/Normal/Sport/Sport+) ed ognuna di esse apporta logiche di funzionamento diverse al powertrain, privilegiando l'uso dell'elettrico sul benzina smorzando i giri di quest'ultimo oppure, privilegiando l'uso in simbiosi per ottenere reazioni istantanee e al massimo della potenza disponibile. Ho trovato che la modalità Eco è adatta in città nel traffico (o in coda autostradale) poichè in questi casi la potenza viene erogata piano poichè il motore gira basso, la modalità Normal invece è la classica modalità da tutti i giorni dove bilancia appieno i due motori e infine c'è la Sport/Sport+ che oltre ad essere divertente la privilegio in autostrada poichè è adatta a reazioni rapide per sorpassi e quant'altro. In sostanza utilizzo Normal per il 75% del tempo e Sport per l'autostrada dove guido raggiungendo rapidamente (non nel senso che vado a tavoletta) la velocità di crociera e poi vado con un soffio di gas. Parlando di freno motore, grazie alle palette che simulano le scalate di marcia posso rallentare senza toccare il pedale del freno caricando le batterie ed avere uno stile di guida pulito come piace a me, limitando al massimo le situazioni in cui mi trovo a dovermi fermare e ripartire. Per ora i consumi parlano chiaro: media di 15/16 km al litro di media con 225 km totali percorsi. Quale stile di guida si adatta meglio all'uso quotidiano dell'auto? Meglio usare il termico per accelerare e poi l'elettrico per mantenere velocità quanto più possibile fisse oppure sfruttare al massimo l'elettrico accelerando in modo leggero e poi regolando la velocità con il termico? Volendo fare un sorpasso rapido è meglio premere a fondo il pedale per far lavorare il motore al massimo dei giri in modo che sia efficiente oppure modularlo per ottenere un certo brio e compiere il sorpasso senza fare impennare i giri? Altri consigli che possono tornarmi utili?

dal titolo credo abbiate già intuito il topic della mia domanda... Ci sono auto come la nuova prius, che a batteria hanno un'autonomia sufficiente a fare circa 20-25km girando elettricamente, e poi il motore a benzina entra in funzione, aiutato da quello elettrico che intanto si ricarica anche...limitando così i consumi. Perché non fare la stessa cosa con i camion? Magari mettendo un motore con meno cilindrata e 2 cilindri in meno, e un motore elettrico per dare una mano a quello a gasolio, soprattutto nelle ripartenze quando spostare un bestione di molto più di 3 tonnellate richiede quantità enormi di diesel... Facendo un ipotesi, a pieno carico il camion fa 3,5km con un litro, se ibrido magari arriva a 4,2km....sembra niente però moltiplicatelo per la percorrenza di un camion in un anno....sono soldi..

Spero di aver preso la sezione giusta. Come alcuni di voi sapranno, in famiglia siamo in procinto di cambiare auto e tra le varie candidate la privilegiata sembra la nuova IS 300h Lexus dotata appunto di un cambio e-CVT che fa da collegamento al powertrain ibrido-termico. I cambi automatici li conosco di fama e grossomodo so cosa aspettarmi alla guida di un doppia frizione o un classico convertitore di coppia, tuttavia sono venuto a conoscenza di questo cambio a variazione continua (che poi in realtà sull'ibrido ho appurato che non c'è un vero e proprio cvt ma un meccanismo a "cascata elicocicloidale") e da amante del cambio manuale posso dire che così senza averlo provato mi sembra una soluzione un po' "malvagia" (mi sa che non sono il solo a pensarla così XD) che privilegia immensamente il comfort a discapito della rapidità di marcia intesa come capacità del veicolo di assecondare i miei input in modo rapido. Leggendo su internet ho trovato pareri altamente contrastanti e addirittura agli antipodi tra chi lo odia e chi lo trova il miglior cambio mai provato perchè - citando - "una volta provato non torni indietro", quindi in sostanza non ho ancora ben chiari i pro ed i contro. Premetto che questo sabato faremo il test drive in Lexus e quindi potrò togliermi un po' di dubbi, tuttavia dato che non potrò usare l'auto del test in tutte le situazioni di marcia mi piacerebbe capire un paio di cosucce: 1) Premendo a fondo l'acceleratore il motore termico impenna i giri fino al regime di potenza massima e la velocità "arriva" di conseguenza: questo comportamento mi da l'impressione che ci sia una sorta di lag, ben diverso dal turbo lag che sperimento sul motore della mia auto, tra azione-reazione, il ciò si tradurrebbe in una sorta di "perdita di confidenza" quando sono in condizione di dover sorpassare rapidamente tipo autostrada. E' vero? 2) In cosa consiste la modalità sequenziale di questo cambio? Ho capito che in scalata l'emulazione delle 6 marce agisce come freno motore, il che a dire il vero mi piace visto che potrei usare l'effetto proprio come faccio adesso con il mio manuale e cioè usando i freni il meno possibile specie fuori città quando privilegio l'uso sapiente delle marce. Per quanto riguarda il salire di rapporto, che benefici ho? Il fatto che l'auto disponga di un totale di 223 cavalli combinati in qualche modo dovrebbe riuscire a mitigare questi svantaggi del cambio? Non chiedo velleità sportive al veicolo, anche se l'auto in sè è una bellezza come dinamica, però mi sembra chiaro che il mio dubbio principale sia non tanto sulla fluidità ma sull'immediatezza e sulla capacità di avere controllo in modo prevedibile della situazione. Ripeto, non vorrei trovarmi nella spiacevole situazione di mettere la freccia a sinistra e poi premendo a fondo dover avere una reazione del motore in 1-2 secondi (forse esagero); metterebbe piuttosto ansia nella guida "accorta" tipica dell'hinterland Milanese dove tutto si basa sui riflessi. Mi farò un'idea più precisa a breve, intanto gradirei sentire qualche parere degli esperti. Ps. ho preferito aprire qui perchè almeno il post ha più visibilità e si può usare per parlare di questa tecnologia in generale

J-Gian - Autopareri.com

Salve a tutti. Nella sintesi di seguito vi sono alcuni consigli per chi si avvicina alla guida di sistemi/vetture ibride, in particolare la Toyota Auris, proveniendo da vetture "tradizionali". Si tratta cioè delle prime dritte per usare al meglio il sistema ibrido. Ne puoi ovviamente fare anche senza, ma non fa male saperle. Guido da 6 mesi una Auris ibrida, e ne sono sodddisfattissimo, applicando anche quanto segue (e qualcosina di più). Il vademecum è composto da vari contributi, la maggior parte dei quali provenienti oltre che dai messaggi di utenti di Autopareri, anche (soprattuttto) da forum specializzati, italiani (ce ne è uno validissimo e frequentatissimo) ed esteri, dove si possono trovari ulteriori tantissme integrazioni e approfondimento delle notizie ed informazioni per tutto il mondo ibrido ed elettrico. Nel rispetto del regolamento non cito direttamente i forum suddetti, ma chi li volesse conoscere mi mandi pure una email su posta privata. Se poi i moderatori lo consentono li aggiungerò nel thread. -------------------------------------------------------------------- ==== PRIMISSIMI PASSI ===== Semplice memo iniziale: 1) dimenticati che stai guidando una ibrida e guida come hai sempre fatto; già così avrai consumi migliori di analoghe vetture benzina e diesel 2) non mettere la "N" fino a che non sai cosa significa (e anche quando penserai di saperlo, aspetta ancora un po) 3) non fare partenze a razzo appena accesa la macchina 4) quando accendi e quando spegni la macchina, devi essere in "P" 5) controlla che sia tutto spento (nessuna spia accesa nel cruscotto) prima di scendere: anche se non senti il motore, non vuol dire che la vettura sia spenta 6) Il risparmio nel consumo della vettura ibrida è spettacolare nelle tratte extraurbane ed è sempre consistente nelle tratte cittadine. Anche in autostrada alla peggio consuma come un buon diesel, ma spesso, dove non si è in piano e/o velocità costante, dà grandi miglioramenti anche sul diesel. ==== VADEMECUM ===== Quando hai assorbito i punti precedenti, passa alle seguenti sintetiche e semplificate informazioni, con alcuni semplici consigli aggiuntivi: 1) La fase di avvio della vettura è particolare: dopo circa dieci secondi da quando la accendi (la metti in "READY") il motore termico ("ICE") si accende col compito di portare velocemente la temperatura dell'acqua ad almeno 40° (si chiama "fase S1"), raggiunta la quale ICE si spegne, sempre se non ha altri compiti da fare. In questa fase vi è minore potenza disponibile alle ruote, quindi meglio non forzare l'andatura in questi primi secondi. Ma se S1 supera il minuto, allora allo scoccare del minuto sentirai un netto cambio di regime del motore (la centralina elettronica ne cambia alcuni parametri), che diventa quindi molto più pronto a darti potenza e da questo punto ti puoi muovere più liberamente. Postilla: se accendi la vettura e l'acqua ha temperatura già tra 40° e 65°, alla prima occasione che capita ICE rimarrà acceso per portare la temperatura a 65° circa; ci mette comunque pochissimo. Imparerai, anche leggendo il forum, a dosare questa fase e gestirla in maniera ottimale, se vuoi. 2) Hai una vettura "ibrida", non "elettrica": la migliore efficenza si ha quando i tre (non due!) motori lavorano insieme. Ovvero: 2.1) Non forzare la guida in elettrico puro se non è necessario (altrimenti, dopo, il motore lavorerà quasi solo come "generatore", con consumi momentanei piuttosto alti) 2.2) E' meglio se fai partire ICE (vedi dopo) sia in accelerate, anche dolci, sia quando vai a velocità costante sopra i 30-40 km/h 2.3) Hai un sistema ibrido piuttosto intelligente, attento ai consumi e che si autoprotegge: difficile fare danni (a parte l'uso della "N", vedi più avanti) 3) sopra i circa 70-75 km orari ICE è sempre acceso, magari con consumi bassissimi, ma i motori elettrici ti aiutano sempre, anche a ICE acceso, intervenendo spesso e facendoti risparmiare carburante. ICE si accende, e consuma un po', anche se hai riscaldamento vettura acceso e la temp. acqua è scesa sotto un certo livello (circa 40°, non fissi), ad esempio per sosta prolungata, freddo intenso fuori, ... 4) Vedi un indicatore (su CdB e Touch) con 8 tacche che indicano il livello della batteria ("SOC"): due tacche accese corrispondono a circa 40% della carica, 8 tacche a circa 80%. L'efficenza maggiore si ha con la batteria a 6 tacche o più: - quando sei "sotto" il sistema cerca di caricare la batteria, e più sei distante dalle 6 tacche e più assorbe potenza da ICE, quindi consumi un po' più del solito (sempre meno che con un benzina e/o diesel classico!); - quando sei "sopra" vai alla grande: il sistema usa l'energia elettrica molto più liberamente con consumi da favola. - sotto le due tacche (40% di SOC), ICE parte comunque per caricarti la batteria anche se sei fermo (capita a volte nelle code), riportando il livello batteria almeno ad un valore di circa il 50% 5) L'indicatore a lancetta di sinistra è importantissimo, ed è proporzionale (in linea di massima) all'uso dell'acceleratore: - lancetta in CHG carichi la batteria (rallentamenti, frenate, ...) - nella parte bassa di zona ECO vai in genere "a batteria", quindi la stai consumando (all'inizio, in linea di principio: evita! Poi imparerai a dosarla bene) - da circa metà in su della zona Eco in effetti fai partire ICE (bene rimanere a lungo in questa zona), che lavora in simbiosi con i motori elettrici con ottima gestione dei consumi - in zona POWER ci finisci solo in forti accelerate o quando chiedi molta potenza, ma cerca di rimanerci poco. Se serve avrai comunque ottime accelerazioni, con 136CV se hai batteria sufficente! 6) Se devi frenare, cerca frenate lunghe e dolci: sono eccezionali per caricare la batteria. Sotto i 12 km/h, o nelle frenate di emergenza, la frenata è fatta praticamente solo con le pinze classiche (frenata "idraulica"); altrimenti è tutto o quasi freno-batteria (frenata "rigenerativa") dove perdipiù le pastiglie ed i dischi dei freni non vengono utilizzati e non si consumano. 7) Hai alcuni tasti a disposizione, ma considera che: - Il tasto "EV" serve soprattutto per impressionare gli amici e parenti, ma cerca di evitarlo perchè poi ti fa consumare di più (fino al ripristino dei valori adeguati della batteria). Usalo, con moderazione, solo per piccoli spostamenti, tipo in garage. - il tasto "PWR" serve per far tenere sempre pronti i motori ad erogare massima potenza, quindi consumi di più ma hai subito la massima potenza disponibile: ottimo per salite in montagna. Ma non esagerare nel suo uso. Sono in corso comunque dei test tra utenti del forum per capire alcuni maggiori dettagli e trucchi dell'uso del tasto; quando sentirai meglio la vettura avrai modo di usare al meglio anche il tasto PWR, se occorre. - il tasto "ECO" ha due effetti principali: diminuisce la sensibilità (e il tempo di risposta) dell'acceleratore e riduce la potenza del climatizzatore (lo mette in "SLOW"). Quindi non c'è differenza di consumi se, a pari di posizione della lancetta di sinistra e pari condizioni del climatizzatore, hai premuto "ECO" o no. Attenzione: a volte avere "ECO" premuto porta persino a maggiori consumi, perchè si tende inconsciamente ad accelerare maggiormente.... 9) Oltre la "D" e la "R" hai tre marce particolari (ed una sola delle cinque può essere attiva in un determinato momento): - "B" (sta per "brake", freno) da usare in discesa da montagna ma solo quando hai già ricaricato bene la batteria (8 tacche) e questa quindi non può più aiutarti nel "freno-motore", altrimenti scendi in "D" normale che va bene. - "N" (sta per "Non mettermi se Non mi conosci bene"), da usare solo quando saprai gestire bene i suoi effetti, il cui più importante è che che in "N" non carichi più la batteria e rischi veramente di rimanere a piedi. Tecniche per usare "bene" la "N" esistono, ma le scoprirai con calma nel forum. Per non sbagliare dimenticati che la "N" esiste e fallo dimenticare anche a chi fa autolavaggi, al tuo meccanico ed al tuo carrozziere. - "P" é una vera propria marcia, anche se è a pulsante. Tiene ferma la macchina con un meccanismo particolare, ma il sistema lo sa: il motore ICE può girare anche in "P" senza problemi (a volte vedrai che può essere utile). Ricordati che per inserire la "P" devi essere fermo altrimenti il sistema ti va in "N" (vedi sopra), con anche alcuni rischi di tipo meccanico. Ogni volta che accendi la vettura da fermo, ti ritrovi in "P", e per cambiare marcia devi premere il pedale del freno. Usa la "P" se devi rimanere in coda fermo e non vuoi stancare il piede sul freno (quindi non usare la "N" per questo!). Non usare neanche l'accoppiata "D" con freno a mano: così sforzeresti troppo il motore con rischi di tenuta. In parcheggio in pendenza usa "P" + freno a mano 8) Hai due batterie: - La batteria HV (alta tensione) dà energia ai motori elettrici, alla batteria 12V (solo se sei in READY), e al condizionatore. E' caricata in tre modi: 1) dal motore ICE (con surplus di potenza non usata dalle ruote), 2) da rallentamenti della vettura, 3) dalle frenate. Sotto i 12 km/h le due ultimi modalità non sono attivi. - La batteria da 12V, come tutte le altre vetture, che a sua volta gestisce le utenze elettriche normali ed è alimentata solo dalla batteria HV. Se ti si scarica la 12V (perchè HV non ce la fa più o non è attiva) la vettura non parte. Quindi se da fermo, non in READY, giochi troppo con luci, touch o radio, allora rischi di scaricarla completamente, senza poter più ripartire (come su un auto tradizionale, ma qui la 12V è un po' più piccola). 9) Il consumo dipende dalla efficenza delle batterie, e questa è legata anche alla loro temperatura. Ti accorgerai che in estate i consumi migliorano anche parecchio rispetto all'inverno. 10) Esistono varie tecniche per ottimizzare ancora di più i consumi come, ad esempio, P&G e P&N , ma queste tecniche vengono dopo aver acquisito una sufficiente padronanza base dell'ibrido e aver letto, magari, i dettagli nel forum. ==== I MOTORI DEL SISTEMA IBRIDO ===== Mooooolto semplificato.... 1) Hai tre motori e un magnifico cambio coassiale, governato da una centralina elettronica; le ruote sono collegate ad un motore elettrico (MG 2) "esterno" dedicato principalmente alla trazione, a sua volta connesso col motore termico ICE "intermedio" ad infine un altro motore elettrico (MG 1) "interno" cha ha compito principale di caricare la batteria, ma aiuta gli altri due se serve e se/quando può. La centralina elettronica distribuisce coppia e potenza sui tre motori, secondo le situazioni. 2) Hai fino a 136 CV a disposizione, ma tieni presente che se sei sotto le 6 tacche di SOC una piccola parte di potenza viene dirottata sulla ricarica della batteria HV, ma se ti avvicini alle due sole tacche di SOC, allora la potenza che ti rimane disponibile per la trazione può scendere velocemente anche del 30%. Sopra le 5-6 tacche sentirai veramente tutti i 136 cavali, se li richiedi. Alcune simpatiche simulazioni, anche se un po' datate, si trovano in: http://eahart.com/prius/psd/ Prius driving simulator -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Salve a tutti, mi chiamo Riccardo e vorrei acquistare un'auto usata che sia anche un po' di rappresentanza. Sono indeciso tra la LEXUS GS450H e la MERCEDES CLS 320 Chi può aiutarmi nella scelta? Grazie a quanti mi risponderanno...

carscoops Press Release : Subaru Debutterà al salone di New York il primo ibrido di serie (probabilmente presentato come pre serie) per Subaru. Ancora nulla riguardo le specifiche tecniche del modello.

Scrivo intanto qui. Poi se la cosa ha seguito sposto in Tecnologie. Sto studiando i sistemi di abbattimento degli inquinanti nei MCI. Tra gli sviluppi futuri mi sono imbattuto in una soluzione tipo quella della Concept Jaguar, cioè trazione elettrica con alimentazione mediante microturbogas e batteria di limitata capacità come buffer tra motore e generatore. A livello di impatto ambientale è fantastico. La turbina lavora (quasi) sempre a regime e praticamente te la cavi con una camera di combustione DLN e tutt'al più qualche sistema di trattamento dei gas di coda per gli NOx. Come mai ci sono pochissimi studi delle Case su soluzioni del genere? Senza i quasi 800 CV dovrebbe essere decisamente più semplice anche a livello impiantistico. La limitata autonomia richiesta alle batterie contiene costo, peso ed ingombri delle stesse. Il generatore termico è teoricamente alimentabile a metano, benzina, GPL ed etanolo (idrogeno no perché richiede combustori a fiamma diffusiva, ma poco importa). O l'uno o l'altro ovviamente: non è policombustibile. Per l'avviamento si potrebbe pensare ad una fase transitoria a solo elettrico. A me sembra mooolto carino.

E-Co, la nuova spin off del Politecnico di Milano | Startupbusiness Network

Fuori Produzione; per il Nuovo Modello cliccate sul seguente link: Toyota Auris Facelift 2015 Auris Hybrid es.autoblog - carscoop Press Release : (1) Toyota (2) Toyota Davvero na zozzeria unica sta Auris; risulta essere imbarazzante a 360° e non è cosa da poco .

Messaggio Aggiornato al 16/08/2015 carscoop Press Release : Land Rover Prezzi: ------ Elegante, diverso, particolare.

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es.autoblog Press Release : Dovrebbe essere Production Ready. Ancora non ho info tecniche a riguardo.

Messaggio Aggiornato al 05/08/2015 Prius omniauto km77 Press Release :

Fuori Produzione; per il Nuovo Modello cliccate sul seguente link: Peugeot 508 RXH Facelift 2014 (Topic Ufficiale) es.autoblog - carscoop Press Release : auto.it Non dovrebbe essere un concept ma la versione di serie. Molto bella ed interessante, imho.

diariomotor motorauthority é un veicolo-laboratorio.

Non è proprio un'auto, ma può essere interessante parlarne BUS A ZERO EMISSIONI, TREVISO PARTNER DEL PROGETTO | Oggi Treviso | News | Il quotidiano con le notizie di Treviso e Provincia: OggitrevisoMi sembra abbiano sparato numeri un po' esagerati... Vedremo

Cari esploratori eccoVi un quesito al quale Vi voglio sottoporre - Ho ipotizzato di poter effettuare la quadratura del cerchio, che è staqto sempre un tema dibattuto, ora le condizioni sono due la benzina costa cara (e pure il gasolio) ma il motore elettrico ancora non ci dà l'autonomia che desideriamo, ecco io ho pensato un sistema che sposi le due cose, cioè mettere un motore a benzina che serva solo per produrre energia e un motore elettrico che la utilizza (grazie ad un buon accumulatore che li interfaccia) come del resto è già risaputo i tempi morti, le accellerazioni eccessive, la perdita di energia anche in frenata ed in discesa, sono tutti motivi che accrescono i consumi, insomma si potrebbe aumentare l'efficenza in modo notevole. Io la sfida l'ho lanciata ed adesso aspetto le vostre considerazioni ciao a tutti:D

Ciao a tutti, l'azienda per cui lavoro (settore ambiente) sta considerando l'idea di comprare un'auto totalmente elettrica in grado di promuovere e pubblicizzare in giro per la Valcamonica (che si estende grosso modo dal Lago d'Iseo al passo del Tonale) il concetto che la nostra azienda investe con criteri di attenzione e rispetto ambientale:agree:. In sintesi verrebbe utilizzata per i piccoli spostamenti dei dipendenti che di volta in volta vanno in Banca, Posta ed a compiere altre commissioni, con la possibilità di farsi eventualmente max 10 viaggetti all'anno verso BS o BG, al massimo Milano... Apro questo post perché di fatto ammetto che fra versioni Ibride e/o elettriche, serie limitate e concept, non capisco più CHI PRODUCE COSA ! Mi serve quindi capire CHI produca un'auto TOTALMENTE elettrica, e soprattutto se questa sia ordinabile, quindi non solo concept o serie ultra-limitate. Grazie a tutti:thx: P.s. chi mi propone la TESLA ci shparo anche se...magari!

Bmw e PSA hanno avviato una collaborazione per l'ibrido: BMW, PSA expand cooperation to hybrid systems for FWD vehicles - egmCarTech