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Quando Mercedes e Dacia hanno un cuore solo: le parentele che non ti aspetti..
nella discussione ha aggiunto Pawel72 in Innovazione Meccanica
Vorrei sottolineare che non ho nessuna intenzione di denigrare qualsiasi brand, ne tantomeno accendere un flame.., se voi chiedeste ai vostri colleghi di lavoro , amici non esperti del settore.., credo tutti vi risponderebbero di non essere al corrente di questo fatto .., tutto qui... Perché la Casa che si vanta di aver inventato l’automobile usa lo stesso propulsore del primo marchio low-cost della storia? La risposta è nei costi per le omologazioni, nelle normative e nel disinteresse del pubblico per la tecnica. Ma, in ogni caso, è in ottima compagnia “Hai visto la mia nuova Classe A diesel?”, “Che bella, è il 2.2?”, “No no, sai, con questi motori moderni 90 CV bastano” “Ah, bravo, allora hai lo stesso motore della mia Dacia Duster, quanto l’hai pagata?”. Il proprietario della Classe A è rimasto attonito e sta cercando di mettere a fuoco la portata della notizia. Nessuno gli aveva detto che con i 24.000 euro spesi per la sua Mercedes si ritrova sotto il cofano lo stesso motore di una Dacia (che costa circa 10.000 euro in meno). E non si è ancora trovato a chiacchierare con il proprietario di una Nissan Qashqai o di una Renault Clio… Scherzi a parte, per quale motivo quelli che si vantano di aver inventato l’automobile usano lo stesso propulsore del primo marchio low-cost della storia, che nella sua carriera non ne ha mai progettato uno con le proprie forze? La risposta è tanto semplice quanto scontata: per spendere meno soldi. Il fatto è che con l’uscita di scena della vecchia Classe A e dei suoi motori a “sogliola”, i tedeschi si sono trovati davanti a un bivio: progettare un motore diesel medio-piccolo partendo da zero o utilizzare qualcosa di già pronto. Ha prevalso la seconda soluzione e gli amici di Renault sono venuti in aiuto fornendo l’onnipresente 1.5 dCi. Dopodiché a Stoccarda ci hanno preso gusto e nel vano motore della nuova Classe C è finito il 1.6 dCi. Ma non è tutto, perché per sdebitarsi i tecnici Mercedes hanno fatto diverse visite in Francia, curando la qualità delle nuove Renault Espace e Talisman, ma hanno anche fornito il 2.2 diesel (con tanto di cambio automatico) alla Infiniti Q50, mentre la nuova Q30 utilizzerà tutta la piattaforma proprio della Classe A. Questo perché Infiniti è il brand di lusso di Nissan, che a sua volta fa gruppo con Renault. Un bell’intreccio, non c’è che dire, e la trama è diventata ancora più fitta con l’arrivo della nuova Smart, in cui le “parentele” con la Twingo sono fin troppo evidenti. Che c’è di male? Niente, se ci si convince che il blasone è qualcosa che non ha a che fare con il metallo e poi “così fan tutte”. Il Gruppo Volkswagen è maestro indiscusso nell’incrociare non solo motori e cambi, ma anche intere piattaforme, sospensioni componenti di ogni tipo, insomma, tutto quello che non si vede da fuori. Così può succedere che l’Audi TT, la Skoda Octavia, la Seat Leon e la Volkswagen Golf siano quasi impossibili da distinguere se guardate da sotto il ponte del meccanico. Altri esempi? Toyota Aygo, Citroën C1 e Peugeot 108 sono, meccanicamente parlando, la stessa macchina. Gli inglesi di Jaguar Land Rover non sono da meno, i coreani di Hyundai-Kia, i tedeschi di BMW-Mini; persino gli italo-americani di FCA stanno imparando in fretta. Avete presente la Fiat 500X e la Jeep Renegade? Ecco, spessa piattaforma, stessi motori, stessa linea produttiva. La verità è che progettare organi meccanici rispettosi delle normative ha dei costi esorbitanti, così come rientrare nelle diverse omologazioni di varie parti del mondo. Inoltre, se si eccettua una piccola parte di “talebani della tecnica”, nessuno è interessato alla meccanica o a guardare dentro il cofano. Quello che conta è quello che si vede da fuori o al massimo quello che si tocca dentro: rivestimenti, pulsanti, comandi e display. http://www.ilfattoquotidiano.it/2015/08/13/quando-mercedes-e-dacia-hanno-un-cuore-solo-le-parentele-che-non-ti-aspetti/1927229/ -
Gruppo PSA Prodotti un milione di BlueHDi Euro 6
nella discussione ha aggiunto Pawel72 in Innovazione Meccanica
La produzione dei propulsori BlueHDi del Gruppo Psa ha raggiunto il milione di esemplari. Si tratta delle varianti Euro 6 con tecnologia SCR utilizzate sui modelli Peugeot, Citroën e DS e proposti nelle versioni 1.6 da 100 e 120 CV e 2.0 da 150 e 180 CV. Il milionesimo è stato assemblato nella fabbrica francese di Trémery, dove ogni giorno vengono completate circa 7.000 unità divise tra i 1.6 (5.000 unità) e 2.0 (2.000 unità). Sul totale degli esemplari prodotti, le varianti del 1.6 sono circa 815.000 in poco più di due anni. La tecnologia SCR. L'adozione risale al 2013, quando ancora la normativa Euro 6 non era entrata in vigore. Questa tecnologia ha rappresentato per il Gruppo PSA un primato sul mercato, così come accaduto nel 2000 con il sistema Fap. Gli attuali motori BlueHDi sono stati di catalizzatore di ossidazione, filtro attivo antiparticolato con additivo (il Fap) e del Selective Catalytic Reduction (l'SCR) che riduce gli NOx.
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Ciclo Miller, iniezione diretta, VGT, Cylinder Deactivation e tante altre chicche tecnologiche per il nuovo EA211 Evo VW. Efficienza migliorata del 10%. Un motore simile lo ha in produzione anche Toyota. Fonte: https://www.volkswagen-media-services.com/en/detailpage/-/detail/Volkswagen-at-the-37th-Vienna-Motor-Symposium/view/3451577/7a5bbec13158edd433c6630f5ac445da?p_p_auth=5bnr37tS E' sicuramente un bel trattato di tecnica, ma sono un po' scettico sull'affidabilità complessiva, francamente.
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Audi - Trazione integrale Quattro Ultra
nella discussione ha aggiunto J-Gian in Innovazione Meccanica
Quando parliamo di Quattro associato al marchio Audi, abbiamo tutti chiaro in testa che stiamo parlando di trazione integrale. Come gli appassionati ben sanno, non tutte le "Quattro" sono uguali. Nei modelli con meccanica trasversale (A1, A3, Q3) l'integrale consiste nella classica trazione anteriore il cui moto viene indirizzato all'occorrenza anche alle ruote posteriori, tramite un sistema di frizioni servo attuate. Per quanto riguarda la gamma dotata di motori e trasmissioni a disposizione longitudinale (da A4 in su) invece, negli anni vi è stata un'evoluzione più interessante: siamo passati dal differenziale centrale autobloccante di tipo Torsen, ad un più recente sistema meccanico a lamelle, fino ad arrivare alla nuova Quattro Ultra. Con la denominazione Ultra, s'intende sostanzialmente la versione "on demand" della trazione integrale per powertrain longitudinali. Il cuore è un giunto centrale a frizioni multiple, gestite da un attuatore elettrico, capace di inviare fino al 50% della coppia disponibile alle ruote posteriori. La particolarità però sta nel retrotreno, dove troviamo un differenziale di tipo aperto contenente una frizione a denti: essa è in grado di sconnettere l'albero di trasmissione quando non necessario, minimizzando le perdite di trascinamento quando l'integrale non è necessaria, un sistema simile alla versione più avanzata della Jeep® Active Drive II. I vantaggi apportati da questo sistema, si traducono principalmente nella riduzione dei consumi quando la trazione integrale non è richiesta, quantificabile secondo Audi in 0,3 litri ogni 100 km. Il sistema inoltre pesa 4 kg in meno del precedente e permette una più efficiente interazione con l'impianto frenante, facilitando l'inserimento in curva e l'indirizzamento della potenza tra ruote interne ed esterne alla curva stessa. I tempi d'intervento sono quantificabili in poche decine di millisecondi, ma a seconda del programma di guida scelto (tramite il Drive Select) il sistema può rendere disponibile l'integrale ancor prima che la stessa si riveli necessaria per problemi di aderenza. Nelle altre situazioni, la centralina gestirà la trazione Quattro Ultra tenendo in considerazione numerosi parametri attinenti la dinamica, quali velocità delle singole ruote, accelerazione laterale, angolo volante, angolo d'imbardata, erogazione motore e persino l'eventuale presenza di un rimorchio. Autopareri J-G
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Entra per la prima volta un motore elettrico http://wardsauto.com/10-best-engines/electrics-charge-10-best-engines-list 3.0L Turbocharged DOHC I-6 (BMW 340i) 3.6L DOHC V-6 (Chevrolet Camaro/Cadillac ATS) 1.5L DOHC 4-cyl./120-kW Drive Motor (Chevrolet Volt EREV) 5.2L DOHC V-8 (Ford Shelby GT350 Mustang) 2.0L DOHC 4-cyl./50-kW Drive Motor (Hyundai Sonata PHEV) 3.5L DOHC V-6 (Nissan Maxima) 3.0L Turbodiesel DOHC V-6 (Ram 1500 EcoDiesel) 2.0L Turbocharged DOHC 4-cyl. Boxer (Subaru WRX) 1.8L DOHC 4-cyl./53-kW Drive Motor (Toyota Prius HEV) 2.0L Turbo/Supercharged DOHC 4-cyl. (Volvo XC90)
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