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Mostra i risultati del/dei TAG ''vag tecnologia'' .
Trovato 39 risultati
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Sospensioni Seat Leon 2012: cambio di strategia VAG?
nella discussione ha aggiunto RiRino in Notizie e Scelte Strategiche dal mondo dell'Auto
Anche io;)...non dico che sia brutta,ma davvero poco originale,troppo ''tradizionale'',ok è una seat:), come ''low cost'' ci può stare un'estetica cosi',anzi(non chiamatemela però auto emotion:muto:)...quella dell'interconnesso,la trovo davvero una pidocchieria(a costo do ripetermi),tanto casino per sto MQB(= puzzle:razz:),potevano lasciarlo dappertutto il multilink ekkeccazz:disp2:... -
Vokswagen - Passat e Touran 1.4 TFSI a metano
nella discussione ha aggiunto ilario in Elettrificazione e Tecnologie per l'Ambiente
Diciamo sempre, convinti, che gpl e metano non possono essere montati sui motori a iniezione diretta. E queste? Poi anche la sigla non significa, credo e storpio, "turbo fuel straight injection" o qualcosa di simile, come ci hanno abituati dai tempi delle prime 1.6 FSI etc...? -
Audi ha scelto Tegra 3 per l'intera nuova gamma di veicoli
nella discussione ha aggiunto Felis in Automazione, Entertainment e Sicurezza
NVIDIA ha annunciato che Audi AG ha selezionato il processore mobile NVIDIA Tegra 3 come base dei sistemi di infotainment di bordo e dei nuovi cruscotti digitali che saranno adottati sull'intera gamma mondiale di veicoli dell'azienda a partire dal 2013. La perfetta integrazione di questi sistemi con il veicolo, l'interfaccia semplice e la grafica realistica renderanno più sicura e intuitiva la guida, fornendo informazioni di importanza cruciale in modo immediatamente comprensibile. I sistemi di infotainment e i nuovi cruscotti digitali utilizzano entrambi i “Visual Computing Modules” (VCM) basati su Tegra 3. I VCM sono sottosistemi computerizzati dotati di processori Tegra, memoria e controller I/O, progettati specificamente per le applicazioni automobilistiche. Utilizzando i VCM, Audi sarà in grado di incorporare in modo facile e rapido le più innovative tecnologie di computing visivo Tegra nei propri veicoli. Questo consentirà all'azienda di offrire capacità di computing visivo davvero all'avanguardia. “Audi è da tempo tra gli innovatori della progettazione automobilistica e guida il settore nell'integrazione di tecnologia all'avanguardia nei propri veicoli”, ha dichiarato Ricky Hudi, Chief Executive Engineer per i sistemi elettrici ed elettronici di Audi. “Il nostro forte rapporto di collaborazione con NVIDIA è il motivo per cui continuiamo a rimanere in vantaggio sulla concorrenza. Lo scorso anno abbiamo presentato la prima soluzione in grado di collegarsi a Google Earth in auto. Quest'anno, stiamo producendo veicoli con il processore mobile Tegra 2. Il prossimo anno, rivoluzioneremo di nuovo il settore grazie a Tegra 3, un processore in grado di fornire esperienze visive straordinarie sui cruscotti e nei sistemi di infotainment. NVIDIA è la scelta ideale su cui basare i nostri sistemi di nuova generazione.” Il processore Tegra 3 è un system-on-a-chip completo che incorpora una CPU ARM quad-core, una GPU NVIDIA GeForce e processori dedicati per audio, video e immagini. Questo design integrato e ad altissima efficienza energetica permette l'elaborazione ultra-rapida delle applicazioni e garantisce una grafica 3D spettacolare, il tutto con un impatto nettamente inferiore sui sistemi elettrici dei veicoli. Audi ha scelto Tegra 3 per l'intera nuova gamma di veicoli | Notizie | Telefonino.net -
VAG (Audi) - Nuova versione V6 3.0 TDI 312 CV (Biturbo)
nella discussione ha aggiunto simonepietro in Innovazione Meccanica
Potenza: 312cv (230kw) a 5200 giri Coppia:600 Nm a 1500 giri Gruppo di sovralimentazione: Due turbine Honywell disposte in serie , la più piccola a geometria variabile e la maggiore con valvola wastegate a controllo elettronico. La turbina più piccola agisce singolarmente fino a 2300 giri, da questa soglia e fino a 3400 giri soffiano entrambe e solo oltre agisce la maggiore da sola ,fino al regime massimo. Le due turbine sono poste,trasversalmente e longitudinalmente ,nella parte posteriore del motore Alimentazione: Common-rail Bosch da 2000 bar con iniettori piezo a fori. La pressione di picco durante la combustione resta a 185 bar, ma si mantiene costante per una più estesa gamma di giri.. Pistoni: Modifiche alla geometria del cielo del pistone per ridurre il rapporto di compressione a 16,0:1 dal precedente 16.8 :1 , riducendo le emissioni di NOx. Da AE-PLUS -
VAG - 1.4 TSI Monoturbo 122 CV
nella discussione ha aggiunto The Summarizer in Innovazione Meccanica
www.km77.com -
il diesel in oggetto è offerto su yeti in 3 diverse potenze: 110, 140, 170 cv. A parte la differente mappatura della centralina quali sono, se ci sono, i componenti aggiunti o rinforzati nelle versioni più performanti?
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VAG - Abbandona l'idea del 2 cilindri
nella discussione ha aggiunto alettone75 in Innovazione Meccanica
Interessante articolo di Autocar.co.uk che riporta dichiarazioni ufficiali di VW secondo le quali per il momento avrebbero abbandonato lo sviluppo di un propulsore 2 clilindri. Ufficialmente dichiarano che la scelta è dovuta alla convinzione che il downsizing sia già arrivato ai suoi limiti e che ora è necessario concentrarsi sull'ottimizzazione dei motori attuali (in particolare il 3 cilindri), l'articolo fa però notare che qualcuno un buon 2 cilindri l'ha appena messo sul mercato. VW rules out 2cyl engines - Autocar.co.uk -
Scelte tecniche "invisibili" ma che fanno la differenza
nella discussione ha aggiunto effecube in Innovazione Meccanica
Già l'A4 (ben inferiore a 60.000€) ha un pianale diverso da Passat, che deriva dalla Golf.. -
Apro questo topic apposito per raccogliere notizie sull'ibrido VW-Audi-Porsche per motori longitudinali Audi,quindi Q5-A8 e per Cayenne-Touareg (per le auto trasversali si è visto che il sistema è analogo a quello Fiat e Mitsubishi). Sono simili?il cambio al cui interno è presente il motore elettrico è prodotto da Zf?
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Di seguito alcuni link interessanti sul nuovo motore audi ma che verrà ustao anche da VW 2.0 TFSI da 211 CV e coppia da 350 NM da 1500 RPM Di seguito alcune specifiche "BPY engine vs CCTA engine is a very clear thing: The CCTA engine is a complete new design and improves in many areas where the old engine was a compromise. (Note: I'm german and called up a friend in germany who happened to be an Audi Master mechanic. He forwarded me a pdf document ; this one is actually a public document). balance shafts: BPY has a add-on solution (expensive) vs build-in in CCTA. The goal is to improve the accoustic behavior as well as the mid- to high-end vibration. This will help wear and tear long term for any attached part as well as internal engine block parts. engine block: aside from the fact that the engine block is shared with the new 1.8L engine of the same family ( hence "world engine") it has been build for higher average internal pressures up to 25 Bar. That in turn allows for higher specific power output of greater 100kW/L and 175Nm/L. The current BPY engine is by far not build for that. engine block vs crankshaft: to prevent longterm warping Audi/VW used a metal composition with almost identical expansion coefficients 13.17 and 13.26 um/mK. This has been an issue with the bearings at high power output and high temperature. thermal profiles: the engine was optimized for higher temp effeciency which means less losses and better gas milage. Head and block: the head is aluminum and has a different characteristic. To minimize stress between both parts they used highly komplex FEM Modells to optimize the mounting points and a better more evenly distribution of the stress points. That's a major improvement for the gaskets and for the head mounts (bolts). The old engine wasn't optimized that well. waterpump and thermostat housing was removed from the block because of the lack of structurell support. But all oil and oil return paths , blow-by paths and chain housing was integrated. The engine is lighter, shorter, better to maintain due to an overall lower component count for the engine. Keep in mind, this engine is also cheaper to manufacture (one of the main goals) as well as being manufacturable all over the world (in the US as well). This engine was actually a co-developent of Audi and a steel plant (sounds funny I know, but they have the knowledge of HOW to make it). This was not driven by VW. Needless to say that, in the current configuration this engine is good for 270HP in the standart build. In the paper they also talked about the manufacturing process of precision pouring and casting and there they are about a factor of 2x better than on the old engine. Their process window is much much tighter now and more reliable. That bgood for process variation. So knowing what is in the paper, and neglecting the modding aspect of the older BPY engine for the moment, the CCTA engine is a generation better, more reliable and more efficient. The smaller new 1.8L brother is already one of the best choices in germany. Compared to the older 1.8T engine it has 50% more torque (less 10 HP) but is almost as drivable as the 2.0L BPY engine. And that is a statement in one of my german car magazines. So my choice is clear here. Anyone who has the new engine now is lucky to have it, because it's the future. (Audi will have some mods that VW engines won't get like variable valve lifting)" Interessantissimo pdf in tedesco sul suo blocco cilindri costruito dalla Eisenwerk Bruhl http://www.eb-bruehl.com/files/pr_mtz.pdf Qui alcuni dati comparativi rispetto al motore precedente notare i valori di emissione di CO2 The advantages of Audi valvelift technology are evident in a 6.9-second 0-62mph time and 155mph top speed for the latest A4 2.0 TFSI with six-speed manual transmission and front-wheel-drive. They are even more noticeable in the 42.8mpg combined economy figure and 154g/km CO2 output – a significant improvement over the 36.7mpg and 184g/km recorded by the previous generation A4 2.0 TFSI.
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Qualcuno sa le caratteristiche tecniche? da quello che ho letto su autoblog pare ci sia un turbo controllato elettronicamente..al posto della biturbina.......e-turbo?
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Messaggio Aggiornato il 27/08/2009 da WARDS.
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VAG - Twin Drive
nella discussione ha aggiunto _hainz in Elettrificazione e Tecnologie per l'Ambiente
Siamo di fronte a due tipi di Twin Drive: 1- presentato nel 2008 su una Golf V sembra che non ci fosse un cambio vero e proprio, ma che il motore a benzina avesse un rapporto fisso rispetto alle ruote e la possibilità di staccarlo per procedere in modalità elettrica pura per 50km. 2- su Audi A1 project e quasi certamente su Up! Lite motore 1,4 tsi per la prima e bicilindrico diesel per la seconda con cambio dsg e motore elettrico di ridotta potenza (sembra tanto simile a quello Fiat!) -
Ovviamente è un benzina, ma a vederne i dati sulla carta lì per lì mi era sembrato veramente un diesel: 120cv erogati a 3650 giri/min:shock: (ma che allungo può avere un benzina del genere:?: Zona rossa a 4500 giri/min:? e 230 Nm di coppia da 1500 a 3600 giri/min (e qui pure meglio di un diesel, sebbene la coppia specifica non sia ancora al livello dei naftoni:!. Ma non era meglio un 1.8 aspirato per quella potenza specifica di 67 cv/litro:?: Costato sicuramente di più di un aspirato per la presenza di turbina/compressore e anche più pesante (diciamo 40-50 kg), vale realmente la pena fare un motore del genere (sebbene con 50-60 Nm in più), siamo sicuri che consumi e inquini meno pur pesando di più: Ciao;) Marco
