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  1. Premetto che io l'ho guidata per un breve test in città pianeggiante, e salvo ritardi dovrei entrarne in possesso entro metà Novembre, vorrei sapere se hai percorso discese lunghe e mediamente ripide, e come ti sei trovato. Leggendo vari forum ,pare che una volta che si raggiunge carica batteria 100% l'auto vada in elettrico e scompaia del tutto il freno motore e bisogna affidarsi solo ai freni,i quali se discesa di qualche chilometro tendono a surriscaldarsi e a rendere pedale del freno spugnoso e in casi limiti si è pure costretti a fermarsi per lasciarli raffreddare.Visto che lamentele sono tante e non solo su Forum italiani,vorrei sapere se tu o altri hanno questo problema, che mi pare più una questione di logica centralina ,che come tu hai accennato non mi pare gestica al meglio cambiate in generale e logica quando motore termico deve rimanere acceso e a volte vada un pò nel pallone
  2. Captur E-Tech Plug-In Hybird Press Release Plug-In E-Tech: via Renault Captur E-Tech Hybrid Press Release E-Tech Hybrid: Renault Italia Topic Spy --> Renault Captur E-Tech PHEV 2020 (Spy)
  3. Lexus ES si rinnova presentando un nuovo design dei fari anteriori e della Spindle Grille. Altre modifiche sono limitate ad un aggiornamento delle sospensioni posteriori, con nuovi bracci, e dell'impianto frenante adesso più performante. Debuttano le sospensioni adattive variabili sull'allestimento F-Sport. Dentro nuovi abbinamenti di materiali ed un nuovo schermo touch! Press Release: Lexus Italia
  4. Questo non me lo ricordavo: Ford presenta un Kuga full-hybrid dotato di un benzina 2.5 a ciclo Atkinson + Batterie da 1.1 kWh capace di 190 cv e 1000 km di autonomia. Press Release: Ford Di certo, secondo me, è la Kuga più interessante di tutte; brava Ford!
  5. Vettura provata con 150 km all'attivo, praticamente nuova Km totali del test 600 la mia pagella ESTERNO - 8 nel complesso classica la sua linea, nulla di nuovo, non hanno stravolto la linea della serie IV che ha venduto tantissimo, potevano osare di più nella coda. Bello il frontale. POSTO GUIDA -8 Completamente nuova rispetto alla serie precedente, comoda e tutto a portata di mano, sedili molto belli in questo allestimento di lancio. Spazio nella norma FINITURA – 8..0 Anni luce avanti rispetto alla serie 4, da vedere da toccare da usare. Bel lavoro, per una segmento B nulla da dire, ABITABILITA’ – 7.5 Viste le dimensioni nulla di miracoloso, ma comoda anche i 4, bagagliaio perde spazio per la presenza delle batterie e di parte del sistema Ibrido, comunque sempre buono sui 300 litri utili. DOTAZIONE DI SERIE – 8.0 Già di serie anche su allestimenti più bassi ha molto e di utile, dai full led ai sistemi di assistenza alla guida, ampia la scelta di dotazioni in opzione,. ci si può sbizzarrire per bene. INFOTAINMENT – 8 Clio nel 2012 ha lanciato, se non erro la moda dei tablet in plancia, ora ha rinnovato tutto, diverse possibilità di scelta per dimensioni e dotazioni, ben studiato e Sw di gestione, che permette la gestione intuitiva di quasi tutto, peccato che permane qualche rallentamento ogni tanto, e qualche problema di connessione con alcuni smartphone, tutto sicuramente migliorabile con aggiornamenti. Ma nel complesso impianto molto bello da vedere, da usare e ricco di funzioni, MOTORE – 7.5 La scelta del motore 1.6 aspirato unito alle unita elettriche, aveva come obbiettivo quello del contenimento dei consumi, e posso dire senza problemi che i 21 al litro di media nell'uso di tutti i giorni normale si fanno senza problemi, quindi missione compiuta, ovvio non fatevi distrarre dalla potenza totale, non guiderete una vettura sportiva. CAMBIO 7, la parte che più mi ha lasciato perplesso, se si guida rilassati senza chiedere troppo dai motori si comporta bene, se si alza il ritmo, le cambiate non sono sempre azzeccate, secondo me va rivista e migliorata la sua logia di funzionamento. COMPORTAMENTO DINAMICO – 8.0 Passa avanti non da poco con il nuovo telaio, la vettura nonostante il peso superiore alle sorelle con motori termici normali, risulta molto agile e piacevole da guidare, sia nella guida in città che su percorsi ricchi di curve, assetto meno alla francese della 4 serie, nel complesso è piaciuta molto CONSUMO 9 Difficile farla consumare tanto, se guidata con un poco di attenzione regala percorrenze superiori ai 22 al litro, di norma senza problemi si rimane sui 20 litro reali, anche qualcosa di più, e calcolando il peso e le prestazioni , non sono assolutamente male ed in linea con la principale concorrente, la Yaris. Impianto Frenante 8 Frena bene, con spazi d'arresto molto contenuti, e senza scompensi anche in caso di frenate brusche. CONFORT – 8 Comoda ben insonorizzata, se si guida da ibrida sena forzare i ritmi, i cambi marcia risultano azzeccati e dolci, ed il rumore a bordo rimane molto filtrato. Principali pregi Buoni i consumi ed il piacere di guida, ed interni completamente rifatti , piacevoli al tatto ed alla vista. Difetti. qualche errore dall'impianto multimediale, cambio non sempre pronto nelle cambiate. IN CONCLUSIONE: Ho avuto diverse Clio nella mia vita, la serie attuale mi pare riuscita e molto matura. Non male come sempre il rapporto prezzo reale/dotazioni. La prima versione Full Hybrid mi pare riuscita, gestione del cambio automatico a parte, da aggiornare. Video prova completa
  6. Parlavo di benzina turbo infatti, i motori aspirati ormai resteranno solo per utilitarie e supersportive e non li ho neanche presi in considerazione. Il diesel si ridurrà perché sono arrivati i benzina turbo che finalmente offrono prestazioni a livello di elasticità paragonabili con un diesel common rail. Non credo che 500 euro in più di listino o meno che mai le normative spostino la scelta del 95% degli acquirenti di auto.
  7. Sono entrato da 7 giorni nel mondo dell'ibrido guidando la nostra Lexus IS 300h, ovvero la nostra prima ibrida di famiglia nonchè prima automatica in assoluto dotata di automatico e-CVT. Mi sono trovato praticamente in un altro mondo, per così dire, fatto di doppia propulsione, indicatori di carica batterie e modalità di consumo ridotte, quindi è tutto ben diverso (anche se in alcuni casi simile) alla mia personale auto tradizionale benzina con cambio manuale. Mi piacerebbe sentire qualche consiglio da chi ha a che fare con l'ibrido da molto più tempo di me, per capire come gestire e sfruttare al meglio questa tecnologia particolare. Attualmente devo dire che non ho modificato più di tanto il mio stile di guida, anzi, ma ho quasi enfatizzato l'utilizzo del freno motore poichè su quest'auto l'energia recuperata dall'inerzia viene usata per caricare le batterie del sistema ibrido, anche se in alcuni casi devo fare i conti con l'inesperienza circa l'automatico ed il suo modo di funzionare a "slittamento". In questi giorni ho realizzato che forse il modo più efficace di guidare l'auto è mantenere quanto più possibile velocità fisse, se poi sono inferiori ai 75 km orari il motore a benzina si spegne lasciando mantenere la velocità di crociera al motore ibrido (per quanto la carica lo consenta) sempre a patto di non accelerare anche poco. Fin qui niente di strano. La mia perplessità circa l'efficienza è questa: come raggiungo la velocità di crociera? Veloce o molto lentamente? Premetto che l'auto ha 4 modalità di guida (Eco/Normal/Sport/Sport+) ed ognuna di esse apporta logiche di funzionamento diverse al powertrain, privilegiando l'uso dell'elettrico sul benzina smorzando i giri di quest'ultimo oppure, privilegiando l'uso in simbiosi per ottenere reazioni istantanee e al massimo della potenza disponibile. Ho trovato che la modalità Eco è adatta in città nel traffico (o in coda autostradale) poichè in questi casi la potenza viene erogata piano poichè il motore gira basso, la modalità Normal invece è la classica modalità da tutti i giorni dove bilancia appieno i due motori e infine c'è la Sport/Sport+ che oltre ad essere divertente la privilegio in autostrada poichè è adatta a reazioni rapide per sorpassi e quant'altro. In sostanza utilizzo Normal per il 75% del tempo e Sport per l'autostrada dove guido raggiungendo rapidamente (non nel senso che vado a tavoletta) la velocità di crociera e poi vado con un soffio di gas. Parlando di freno motore, grazie alle palette che simulano le scalate di marcia posso rallentare senza toccare il pedale del freno caricando le batterie ed avere uno stile di guida pulito come piace a me, limitando al massimo le situazioni in cui mi trovo a dovermi fermare e ripartire. Per ora i consumi parlano chiaro: media di 15/16 km al litro di media con 225 km totali percorsi. Quale stile di guida si adatta meglio all'uso quotidiano dell'auto? Meglio usare il termico per accelerare e poi l'elettrico per mantenere velocità quanto più possibile fisse oppure sfruttare al massimo l'elettrico accelerando in modo leggero e poi regolando la velocità con il termico? Volendo fare un sorpasso rapido è meglio premere a fondo il pedale per far lavorare il motore al massimo dei giri in modo che sia efficiente oppure modularlo per ottenere un certo brio e compiere il sorpasso senza fare impennare i giri? Altri consigli che possono tornarmi utili?
  8. Qualcuno mi sa spiegare perché mai l'ibrido in serie non venga preferito a quello in parallelo? Io sinceramente non riesco a capirlo. Un ibrido in serie semplifica molto le funzioni richieste dal motore endotermico e permette di ottenere delle percorrenze impensabili rispetto ad ogni altro tipo di propulsione a benzina finora adottata. Lo schema di funzionamento, poi, è molto più semplice di quello utilizzato per una Prius e i componenti singoli non differiscono sostanzialmente da quelli presenti all'interno della Prius stessa. Alla fine lo schema è abbastanza lineare: motore endotermico con medio motore elettrico in parallelo per trasformare l'energia chimica del combustibile in energia elettrica; pacco batterie intermedio nel quale "depositare" l'energia elettrica appena generata; motore elettrico principale dedicato al movimento della macchina e alla frenata rigenerativa; piccolo pacco di supercondensatori dediti unicamente allo stoccaggio dell'energia ricevuta dal recupero in frenata (e da riversare poi nel pacco batterie principali). In questa maniera il motore endotermico lavora semplicemente secondo una modalità ON/OFF e non necessiterebbe di tutte quelle complicazioni che oggi interessano il campo motoristico: - nessun bisogno di variable valve actuators; - nessun bisogno di turbocompressori a geometria variabile o doppi turbocompressori in cascata/parallelo; - facile gestione di un eventuale sistema HCCI. Insomma, secondo me raggiungere i 50 km/l non sarebbe difficile in queste condizioni. E alla fine la Chevrolet Volt si basa proprio su questo principio (benché alla GM abbiano voluto spacciare tale macchina per EV ). Ma dov'è che sbaglio? C'è qualche difficoltà tecnica in particolare che non considero?
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