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  1. Faccio una scheda riassuntiva in merito al nuovo Bi-Turbo diesel che debutterà sulla nuova Volkswagen Passat 2015. Articolo completo: Tecnica, il nuovo 2.0 TDI 240 CV e 500 Nm della Passat - AutomobilismoSu Passat 2015 viene abbinato al cambio doppia frizione DSG a 7 rapporti (DQ500) e trazione integrale. Il consumo dichiarato è di 5 l/100 km ed accelera da 0-80 km/h in 4,2 sec e da 0-100 km/h in 6.1 sec, con una punta massima di 240 km/h.
  2. Volkswagen presenta al Wien Symposium il suo nuovo EA288 EVO da 2.0 litri. Il nuovo propulsore sostituisce il 1.4 TDI, il 1.6 TDI ed il precedente 2.0 litri TDI. Con potenze che vanno da 100 kW (136 CV) fino a 150 kW (204 CV), mentre la coppia è aumentata del 9% (in media) su tutte le potenze disponibili. L'unità da 204 CV eroga 400 Nm di coppia costanti tra 1750 e 3000 rpm. A dare manforte all'unità termica ci pensa un sistema elettrico a 48V con una piccola batteria agli ioni di litio. Rivista completamente la linea di scarico, con il DPF posizionato più vicino allo scarico del turbocompressore (anch'esso revisionato) ed una nuova gestione della valvola EGR per garantire il rispetto delle normative Euro6D-Temp con i cicli WLTP e RDE. I primi modelli che lo utilizzeranno saranno a marchio Audi (longitudinali), mentre per l'installazione trasversale debutterà prima su Volkswagen, poi Seat ed infine Skoda. Via Autoforum.cz
  3. Prendete quello che scrivo con le pinze, dato che l'ho trovato solo in un sito olandese. Audi avrebbe brevettato questa nuova architettura modulare che chiama DUOS. Praticamente - raffigurato - un quattro cilindri che presenta due coppie di cilindri dall'alesaggio differente. Presumibile per alti e bassi carichi. Per passare da un funzionamento all'altro si utilizza un secondo albero motore che tramite una camma attiva e disattiva il moto di metà motore. Via Autoblog.nl
  4. Il nuovo motore, che sostituirà l'attuale 1.4 TGI da 110cv, montato rispettivamente su Volswagen Golf/Caddy, Seat Leon, Skoda Octavia ed Audi A3, si accinge a debuttare sul mercato, nel 2018.
  5. Audi "corre ai ripari" e mette il turbo-elettrico al suo 2.9 V6 (by Porsche, NdR) che andrà ad avere così prestazioni sovrapponibili al 4.0 V8 TFSI. Il nuovo V6, evoluzione del precedente, guadagna il sistema elettrico a 48V che muove un elettrocompressore ed un ISG. Rispetto al V6 3.0 litri della S5 - ad esempio - il nuovo V6 2.9 TFSI EVO pesa appena 21 kg in più, ma ha il comparto elettrico, un altro turbocompressore ed un elettro compressore. Questo signore potrebbe esser girato sulla R8... Via Autoforum.cz
  6. Raccolgo sempre più spesso lamentele di clienti scontenti delle prestazioni dei diesel aggiornati in conseguenza al caso "dieselgate". Il caso più evidente riguarda alcuni dei 1.6 TDI, dove in molti lamentano un sensibile calo della reattività ai bassi giri (vuoto in basso) e talvolta problemi al gruppo EGR, che VAG fornisce assieme allo scambiatore di calore della stessa. Quasi nessuna lamentela, almeno per ora, riguardo le prestazioni dei 2.0 TDI. Mi rivolgo quindi ai proprietari delle auto coinvolte e che hanno eseguito l'aggiornamento: avete notato differenze rispetto a prima? V'invito a rispondere al sondaggio e ad integrare il tutto con un messaggio, indicando: - quale motore avete; - anno immatricolazione; - potenza in kW; - se possibile anche il codice motore (es. del 1.6 TDI esistono: CAY, CAYB, CAYC; CLH, CLHA, CLHB; CRK, CRKA, CRKB; CXX, CXXA, CXXB; CWVA; DBK, DBKA... Giusto per rendere l'idea del casino ) Attendo partecipazione, voti pubblici e possibilità di risposta multipla (per ovvie ragioni)
  7. Ciclo Miller, iniezione diretta, VGT, Cylinder Deactivation e tante altre chicche tecnologiche per il nuovo EA211 Evo VW. Efficienza migliorata del 10%. Un motore simile lo ha in produzione anche Toyota. Fonte: https://www.volkswagen-media-services.com/en/detailpage/-/detail/Volkswagen-at-the-37th-Vienna-Motor-Symposium/view/3451577/7a5bbec13158edd433c6630f5ac445da?p_p_auth=5bnr37tS E' sicuramente un bel trattato di tecnica, ma sono un po' scettico sull'affidabilità complessiva, francamente.
  8. Quando parliamo di Quattro associato al marchio Audi, abbiamo tutti chiaro in testa che stiamo parlando di trazione integrale. Come gli appassionati ben sanno, non tutte le "Quattro" sono uguali. Nei modelli con meccanica trasversale (A1, A3, Q3) l'integrale consiste nella classica trazione anteriore il cui moto viene indirizzato all'occorrenza anche alle ruote posteriori, tramite un sistema di frizioni servo attuate. Per quanto riguarda la gamma dotata di motori e trasmissioni a disposizione longitudinale (da A4 in su) invece, negli anni vi è stata un'evoluzione più interessante: siamo passati dal differenziale centrale autobloccante di tipo Torsen, ad un più recente sistema meccanico a lamelle, fino ad arrivare alla nuova Quattro Ultra. Con la denominazione Ultra, s'intende sostanzialmente la versione "on demand" della trazione integrale per powertrain longitudinali. Il cuore è un giunto centrale a frizioni multiple, gestite da un attuatore elettrico, capace di inviare fino al 50% della coppia disponibile alle ruote posteriori. La particolarità però sta nel retrotreno, dove troviamo un differenziale di tipo aperto contenente una frizione a denti: essa è in grado di sconnettere l'albero di trasmissione quando non necessario, minimizzando le perdite di trascinamento quando l'integrale non è necessaria, un sistema simile alla versione più avanzata della Jeep® Active Drive II. I vantaggi apportati da questo sistema, si traducono principalmente nella riduzione dei consumi quando la trazione integrale non è richiesta, quantificabile secondo Audi in 0,3 litri ogni 100 km. Il sistema inoltre pesa 4 kg in meno del precedente e permette una più efficiente interazione con l'impianto frenante, facilitando l'inserimento in curva e l'indirizzamento della potenza tra ruote interne ed esterne alla curva stessa. I tempi d'intervento sono quantificabili in poche decine di millisecondi, ma a seconda del programma di guida scelto (tramite il Drive Select) il sistema può rendere disponibile l'integrale ancor prima che la stessa si riveli necessaria per problemi di aderenza. Nelle altre situazioni, la centralina gestirà la trazione Quattro Ultra tenendo in considerazione numerosi parametri attinenti la dinamica, quali velocità delle singole ruote, accelerazione laterale, angolo volante, angolo d'imbardata, erogazione motore e persino l'eventuale presenza di un rimorchio. Autopareri J-G
  9. Un'altra applicazione del compressore elettrico, sul V6 TDI di Audi: ai bassi regimi lavora l'elettrico, poi arriva (con comodo ) l'azione del turbocompressore classico Riporto una parte dell'articolo: Articolo completo su: Audi A6 V6 TDI electric biturbo - Come va il motore con turbo elettrico - Quattroruote
  10. Autoweek.nl Concept Audi per Wörthersee, equipaggiato con il 2.5 TFSI portato a 600 CV e 650 Nm di coppia. 0-100 in 3,6 secondi e peso di 1396kg!
  11. https://www.audi-mediaservices.com/publish/ms/content/en/public/pressemitteilungen/2015/05/07/world_premiere_at.html
  12. Tratto da WCF : " Following the new twin-turbo 6.0-liter W12 TSI engine, Volkswagen has also revealed a new 1.0-liter TSI unit at the Vienna Motor Symposium. It is based on the 1.0-liter motor that is mounted in the current VW Polo and has a maximum power of 272 PS (200 kW) and 270 Nm (199 lb-ft) of torque. Using the “genes of the Polo WRC's rally engine”, the powerplant features a monoscroll turbocharger and an e-booster system. Dr. Heinz-Jakob Neußer, member of the board of management for the Volkswagen brand with responsibility for development and Volkswagen Group head of powertrain development, commented that the high-performance engine is “a nice example of just how much potential combustion engines still have in them "
  13. Power Step a 272 CV con aggiunta di un electric-turbo, sistema di valvole a geometria variabile e nuovo DSG a 10 rapporti. Volkswagen unveils 272 HP 2.0-liter diesel engine with electric turbocharger Via WCF
  14. Fallita Saab, Audi deposita il brevetto di un sistema a compressione variabile che ricorda moltissimo il sistema SVC (Saab Variable Compression) Via Autoblog.nl
  15. Premessa: ammetto umilmente di essere una capra da un punto di vista tecnico. L'argomento sono le chiacchiere da bar con gli amici a tema motoristico e ci si è divisi tra quelli che celebrano "la conclamata solidità tedesca" (generalmente equamente divisi tra possessori di a3 e golf con due leon a fare da jolly)e gli altri, alcuni ex possessori pentiti, uno dei quali ha venduto per la disperazione la propria passat 2.0 TDI 140 cv per i noti problemi che questo motore tende ad avere agli iniettori, e gli scettici generici. Siccome i miei compari non sono molto più avanti di me sotto l'aspetto della tecnica, gli argomenti a favore erano la buona guidabilità ed i consumi dell'intera gamma diesel del gruppo VW, partendo dal 1.6, proseguendo con il dismesso 1.9 e arrivando agli attuali tra cui il già citato mangiainiettori. Dalla parte dei contro i più ferrati affermano che gli attuali propulsori a gasolio del gruppo VAG sono motori di concezione ormai piuttosto datata che vengono rivisti ad intervalli regolari. Si tratterebbe comunque di rivisitazioni di motori progettati svariati anni fa e non di prodotti innovativi. A sostegno di queste teorie ci sarebbe la caduta in termini di durata ed affidabilità degli stessi prodotti. A fronte del classico utente che ha il 2.0 140 cv da 10 anni, manutenzione regolare, e problemi meno di zero, ci sono 4 persone che montano il suddetto (3 audi a3 ed una golf) ed è stata una ecatombe tra iniettori e pompe del gasolio. Entrambe le Leon montano il 1.6 e hanno avuto noie (non ricordo di preciso) alla turbina (?). Io non ho elementi per poter giudicare se non i riscontri di chi l'auto la possiede e di quanto leggo su AP. Però mi incuriosirebbe sapere la vostra, da un punto di vista tecnico, sull'attuale gamma di motori del gruppozzo tedesco. Sono davvero medi/mediocri come alcuni possessori delusi o non possessori scettici li dipingono? O, girando la domanda, se uno cerca un motore a gasolio tecnicamente valido, in grado di offrire buona affidabilità e/o buone prestazioni, deve guardare altrove? C'è anche il tornaconto personale in fondo eh, intendiamoci. Esiste la possibilità che, a breve, si renda necessario il cambio della ns. auto di famiglia. Sicuramente una seg. C. Ora, io ho una Honda ed è la migliore auto che abbia mai guidato. Sono estremamente soddisfatto della sua razionalità e del modo che la casa giapponese ha di concepire l'auto. Infatti ho cominciato a "puntare" la nuova Civic tourer che però ha già due difetti non da poco: Primo: Sicuramente non sarà a buon mercato, l'esperienza attuale insegna. Secondo: A differenza della mia Jazz, "a pelle" non mi piace non mi "chiama". Mi "chiama" e molto, l'attuale Octavia, mi piace da impazzire. Però, se i propulsori che monta e, complessivamente parlando, se c'è tanta differenza qualitativa tra il costruttore giapponese e il gruppo tedesco, rimarremo in honda, complice anche un'esperienza individuale estremamente positiva. L'idea di base, comunque, è liberarmi delle chiacchiere dei tifosi e di capire con voi come davvero stanno messi i crucchi, marketing a parte. Vi ringrazio in anticipo
  16. Articolo interessante che parla della disattivazione di due cilindri anche per i motori 4 cilindri in linea Da WardsAuto.com Small-Displacement Engines Integrating Cylinder Shutdown
  17. In uscita a breve su A4 e A5 . Il lancio del nuovo motore 1.8 TFSI l segna la terza generazione di questa fortunata famiglia di quattro cilindri usata da Audi. E 'stato completamente rivisto, al fine di raggiungere gli ambiziosi obiettivi di emissioni di CO2 e garantire la sua conformità con le future norme sulle emissioni Euro 6. La nuova generazione offre numerose tecnologie innovative, tra cui un sistema di raffreddamento dei gas di scarico integrato nella testa del cilindro, un sistema a doppia iniezione con iniezione diretta e indiretta , così come il sistema Audi valvelift su entrambi gli asse a camme. Una gestione completamente elettronica del sistema di raffreddamento . Il nuovo 1.8 TFSI ,da 125 kW di potenza e 320 Nm di coppia , emette livelli di CO2 inferiori fino al 22% rispetto alla uscente uscente versione da 118kW / 250Nm . Il raggiungimento di questi obiettivi ha imposto l'aggiunta di un carico di tecnologia, addirittura due sistemi di alimentazione ad iniezione ed un sistema integrato a livello di collettore di scarico. Il dottor Thomas Heiduk, ha dichiarato: "Al fine di ottemperare alle future norme sulle emissioni, abbiamo scelto di utilizzare due distinti circuiti di alimentazione. Così all' l'iniezione diretta abbiamo aggiunto anche l'iniezione indiretta. Quest'ultima viene utilizzata a carico parziale, offrendo una riduzione delle emissioni e una migliore efficienza . " Il sistema di iniezione diretta con pressione a 200 bar ,viene utilizzato durante l'avviamento del motore e con elevati carichi di potenza , mentre il sistema di iniezione indiretta viene utilizzato a carichi parziali dato che offre una migliore formazione della miscela in tali condizioni , inoltre riduce al minimo le emissioni di particolato. L'efficienza è migliorata anche grazie all'adozione , prima applicazione su un Audi ,di un collettore di scarico raffreddato ad acqua. Questo aiuta a ridurre il peso e riduce i tempi di entrata in temperatura del motore . " il nuovo collettore di scarico permette di fare a meno dell' arricchimento a pieno carico e in tal modo il consumo di carburante può essere ridotto significativamente," parole di Heiduk. Il circuito di raffreddamento stesso è stato ridisegnato. La gestione termica non avviene più tramite un termostato, ora la pompa dell'acqua e due valvole elettromeccaniche sono gestite elettronicamente . Il turbocompressore è fornito dalla IHI. Non è stato adottato un Twin scroll , ma il condotto di scarico che alimenta la turbina è stato sdoppiato per ridurre le interferenze tra le pulsazioni delle colonne dei gas esausti dei vari cilindri . Un nuovo attuatore wastegate elettrico consente un controllo più preciso della pressione di sovralimentazione. Sul lato scarico sono ora presenti sia L'audi valve lift che il variatore di scarico. Potenze superiori, fino a 180kW, saranno previste in futuro, così afferma Heiduk . ( Da congress , ATZ e SAE )
  18. Diciamo sempre, convinti, che gpl e metano non possono essere montati sui motori a iniezione diretta. E queste? Poi anche la sigla non significa, credo e storpio, "turbo fuel straight injection" o qualcosa di simile, come ci hanno abituati dai tempi delle prime 1.6 FSI etc...?
  19. NVIDIA ha annunciato che Audi AG ha selezionato il processore mobile NVIDIA Tegra 3 come base dei sistemi di infotainment di bordo e dei nuovi cruscotti digitali che saranno adottati sull'intera gamma mondiale di veicoli dell'azienda a partire dal 2013. La perfetta integrazione di questi sistemi con il veicolo, l'interfaccia semplice e la grafica realistica renderanno più sicura e intuitiva la guida, fornendo informazioni di importanza cruciale in modo immediatamente comprensibile. I sistemi di infotainment e i nuovi cruscotti digitali utilizzano entrambi i “Visual Computing Modules” (VCM) basati su Tegra 3. I VCM sono sottosistemi computerizzati dotati di processori Tegra, memoria e controller I/O, progettati specificamente per le applicazioni automobilistiche. Utilizzando i VCM, Audi sarà in grado di incorporare in modo facile e rapido le più innovative tecnologie di computing visivo Tegra nei propri veicoli. Questo consentirà all'azienda di offrire capacità di computing visivo davvero all'avanguardia. “Audi è da tempo tra gli innovatori della progettazione automobilistica e guida il settore nell'integrazione di tecnologia all'avanguardia nei propri veicoli”, ha dichiarato Ricky Hudi, Chief Executive Engineer per i sistemi elettrici ed elettronici di Audi. “Il nostro forte rapporto di collaborazione con NVIDIA è il motivo per cui continuiamo a rimanere in vantaggio sulla concorrenza. Lo scorso anno abbiamo presentato la prima soluzione in grado di collegarsi a Google Earth in auto. Quest'anno, stiamo producendo veicoli con il processore mobile Tegra 2. Il prossimo anno, rivoluzioneremo di nuovo il settore grazie a Tegra 3, un processore in grado di fornire esperienze visive straordinarie sui cruscotti e nei sistemi di infotainment. NVIDIA è la scelta ideale su cui basare i nostri sistemi di nuova generazione.” Il processore Tegra 3 è un system-on-a-chip completo che incorpora una CPU ARM quad-core, una GPU NVIDIA GeForce e processori dedicati per audio, video e immagini. Questo design integrato e ad altissima efficienza energetica permette l'elaborazione ultra-rapida delle applicazioni e garantisce una grafica 3D spettacolare, il tutto con un impatto nettamente inferiore sui sistemi elettrici dei veicoli. Audi ha scelto Tegra 3 per l'intera nuova gamma di veicoli | Notizie | Telefonino.net
  20. Potenza: 312cv (230kw) a 5200 giri Coppia:600 Nm a 1500 giri Gruppo di sovralimentazione: Due turbine Honywell disposte in serie , la più piccola a geometria variabile e la maggiore con valvola wastegate a controllo elettronico. La turbina più piccola agisce singolarmente fino a 2300 giri, da questa soglia e fino a 3400 giri soffiano entrambe e solo oltre agisce la maggiore da sola ,fino al regime massimo. Le due turbine sono poste,trasversalmente e longitudinalmente ,nella parte posteriore del motore Alimentazione: Common-rail Bosch da 2000 bar con iniettori piezo a fori. La pressione di picco durante la combustione resta a 185 bar, ma si mantiene costante per una più estesa gamma di giri.. Pistoni: Modifiche alla geometria del cielo del pistone per ridurre il rapporto di compressione a 16,0:1 dal precedente 16.8 :1 , riducendo le emissioni di NOx. Da AE-PLUS
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