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  1. Pawel72

    Motore V6 PRV

    La storia di questo motore si può fare risalire al primo accordo, stipulato nel 1966 tra Peugeot e Renault per la progettazione e la costruzione in comune di componentistica per autovetture. La joint-venture scaturita da tale accordo mosse il primo passo nel 1969 a Douvrin , nelle vicinanze di Lens con il nome di Compagnie Française de Mécanique (abbreviata in FM); due anni dopo, nel 1971 si associa pariteticamente anche la Volvo con il cambio di denominazione nel definitivo PRV. Nello stesso stabilimento di Douvrin, verranno in seguito costruiti ed assemblati anche i motori Douvrin. Dopo un progetto iniziale di un motore V8 si decise di ripiegare su un più economico V6. Un’idea di metà anni ’30 La progettazione di un motore V8 marchiato Peugeot prese forma da due unità impiegate sulla storica 402. Furono assemblate sullo stesso basamento, spronate da uno stesso e dedicato albero motore. Due serie di cilindri, pistoni, teste e bielle delle citate unità a quattro cilindri. Si era a metà degli anni ’30. Dopo averne definito l’ossatura, si passò alla sperimentazione su strada tramite alcuni muletti, intanto i tecnici stavano studiando un nuovo potenziale modello. Una vettura disegnata seguendo i presupposti del cosiddetto “Fuseau Sochaux”, conosciuto nel periodo, sino a dare forma a un esemplare non troppo diverso dalla già nota 402, sebbene più voluminoso. Un modello chiamato 802, considerando il tipo di cuore impiegato, come già fatto nel caso della 601 dotata di un’unità a sei cilindri. Il numero 2 segnalava la seconda generazione di queste vetture denominate con uno 0 centrale. Tutto era già definito, nome e marchiatura compresa, ma la forte somiglianza con la 402 frenò la sua introduzione, quindi scoppiò anche la guerra che bloccò ogni altra decisione. Che ne fu dei motori di pre serie prodotti? Probabilmente andarono tutti distrutti poco prima dell’occupazione degli stabilimenti da parte dell’esercito tedesco, per evitare che cadessero nelle mani del nemico. Uno di essi però non fece questa fine e fu ritrovato molti anni dopo all’interno di una funivia ed oggi è in bella mostra all’interno del Museo de l’Aventure Peugeot di Sochaux. Nella seconda metà degli anni cinquanta, Peugeot si era accordata con Renault per esportare le vetture dei due marchi sul suolo americano utilizzando un’unica rete di distribuzione ed assistenza. Ciò si rivelò un’impresa ardua da realizzare, soprattutto a causa della notevole diversità negli standard per dimensioni e cilindrata delle vetture europee rispetto a quelle americane. Peugeot decise quindi di fare un passo avanti studiando una versione “USA” della 404 che oltre a rispettare tutte le stringenti normative sulla sicurezza e sull’inquinamento (già all’epoca presenti in molti stati come la California) disponesse anche di un motore V8. Come per la 802, anche per la 404 il motore V8 fu sviluppato partendo dal quattro cilindri della 404 stessa. WM Peugeot Le Mans 1988 record di velocità Dal 1976 al 1989 la WM è stata regolarmente in gara nella classicissima, con Welter e Meunier concentrati su quel sogno della prestazione assoluta. Il progetto 400 prese il via nel maggio del 1987, quando la più recente WM, un capolavoro di aerodinamica, con Francois Migault a volante, raggiuse l’incredibile velocità di 416 km/h sul tratto tra Saint Quentin e Laon della nuova autostrada Calais-Reims, non ancora aperta al traffico. È il via libera per la VM P88 che segnerà l’exploit alla 24 Ore dell’anno seguente. Aerodinamica e un “cuore” Peugeot, il V6 PRV, dotato di due turbocompressori e capace di 600 CV, sono gli ingredienti dei 405 km/h, che resterà in assoluto la massima velocità registrata a Le Mans dove, per evitare “decolli”, sono state poi introdotte le chicane sul lungo rettilineo delle Hunaudieres! Nel corso degli anni Peugeot propose i seguenti abbinamenti per le sue vetture: 504 coupé e cabriolet 2.664 cm3 136 CV con alimentazione a carburatori 504 coupé TI 2.664 cm3 144 CV con alimentazione a iniezione meccanica 604 SL 2.664 cm3 136 CV con alimentazione a carburatori 604 TI – STI 2.664 cm3 144 CV con alimentazione a iniezione meccanica 604 GTI 2.849 cm3 155 CV con alimentazione a iniezione meccanica 505 V6 2.849 cm3 170 CV con alimentazione a iniezione elettronica 605 3.0 V6 2.975 cm3 169 CV con alimentazione a iniezione elettronica 605 3.0 V6 24V 2.975 cm3 200 CV con alimentazione a iniezione elettronica Le moteur PRV a été monté en série sur les modèles suivants : AMC/Renault/Eagle : Premier et Medallion. Alpine : A310, GTA et A610 Citroën : XM Dodge : Monaco DeLorean : DMC-12 Lancia : Thema Renault : R30, R25, Safrane, Laguna I, Espace II, Espace III Peugeot : 504 Coupé, 504 Cabriolet, 505, 604, 605 Talbot : Tagora SX MVS Venturi : 210, 260, 300 Atlantique et 400 GT Volvo : 264, 262C, 760, 780 https://www.passionepeugeot.it/il-progetto-8-cilindri-di-peugeot-e-il-motore-prv-v6-lotto-cilindri-mancato/
  2. Nella primavera del 2018, Volvo Cars ha avviato un progetto pilota insieme a Taxi Gothenburg, che doveva gestire un centinaio di automobili, in primis la V90 con motori D3 e D4, alimentati con HVO100. Il tutto è andato così bene che Volvo ha annunciato in autunno che tutte le compagnie di taxi in Svezia potranno utilizzare il biodiesel rinnovabile nelle versioni D3, D4 e D5 del modello S90 e V90 dal 2018 in poi, così come il modello V60 dal 2019 in poi. Ora, sei mesi dopo, Volvo ha ricevuto un forte riconoscimento del fatto che l'HVO100 viene ben digerito dai suoi diesel. Pertanto, oggi annunciano che sarà disponibile anche per i conducenti di auto private la possibilità di rifornirsi con il Biodiesel rinnovabile l'HVO100. - Siamo soddisfatti dei buoni risultati del test con le flotte di taxi in Svezia. Pertanto, possiamo rilasciare liberamente il carburante HVO100 per i clienti privati e aziendali ", afferma Mats Andersson, Vicepresidente di Propulsion Power Systems di Volvo Cars. I modelli approvati per HVO100 L'alimentazione con HVO100, tuttavia, non sono disponibili per tutti i modelli Volvo con motore diesel, ma solo per i modelli di auto su piattaforma SPA e CMA attualmente in produzione, ovvero XC90 dal 2015, S90, V90, V90 Cross Country dal 2016 in poi, XC60 dal 2017, V60, V60 Cross Country dal 2018 in poi e XC40 dal 2018 in poi. Le auto più vecchie con la stessa designazione del modello non devono essere riempite con HVO100. - Riteniamo molto positivo che ora possiamo offrire ai clienti che hanno un'auto Volvo con motore diesel tra i modelli attuali di poter rifornire di carburante un'alternativa senza fossili. Queste macchine hanno un sistema di alimentazione adattato alle caratteristiche leggermente diverse del carburante HVO100, afferma Mats Andersson. Emissioni più basse L'HVO100 omologato per il rifornimento di carburante deve essere classificato secondo lo standard europeo di carburante per il diesel paraffinico EN15940. L'HVO100 riduce le emissioni di anidride carbonica dell'85-90 %. HVO, che sta per Hydatic Vegetable Oil, è anche incluso nel normale diesel ma in quantità notevolmente inferiore rispetto a HVO100 dove 100 rappresenta una quota del 100% di HVO. Via Teknikensvarld.se
  3. Volvo introdurrà un sistema di videocamere in grado di riconoscere (grazie all'intelligenza artificiale) distrazioni, malori, ed altri comportamenti sbagliati da parte dei conducenti. Un utile complemento ai vari sistemi di guida assistita, affinché non si trasformino in un'arma a doppio taglio.
  4. VEA: Volvo Engine Architecture - E' la denominazione che avranno i futuri motori Volvo. Tra le tecnologie che porteranno in dote, la i-Art riguarderà l'impianto di iniezione dei diesel. Novità anche per quanto riguarda le trasmissioni: in arrivo un automatico ad 8 rapporti, verosimilmente adatto ai propulsori montati trasversalmente, visto che quella è l'attuale architettura Volvo. Articolo completo su: Volvo i-Art - Nuova tecnologia per l'iniezione dei diesel - Quattroruote
  5. Il cambio della Volvo 40.1 & 40.2 Concept 2016 ibrida, doppia frizione 7 marce con modulo elettrico dovrebbe essere questo 7HDT300 Zoom Specifications Max. torque capacity (in Nm) 300 Weight (in kg) 95 Installation length (in mm) 368 Input shaft - differential axial distance (in mm) 188-197 Gear speed ratio 8,6 Used in these cars: Otto and electro In automobile manufacture, hybrid drives usually combine a combustion engine with an electric motor. Both drives can take on different tasks such as supporting acceleration via boosting, recovering energy during braking (recuperation) or charging a battery – through to pure electric driving. The GETRAG PowerShift dual clutch transmission can be hybridised according to the torque-split principle. This means the original drivetrain does not have to be changed as the electric motor is mounted directly on the transmission. Fuel savings of up to 80 % This design is very economical and extremely flexible for car manufacturers since it makes it easy to use electric motors with various power levels. The result is a wide variety of hybrid drive types to meet different customer requirements: from mild hybrid to full hybrid through to plug-in hybrid. For example, a mild hybrid may manage with a 15 kW electric motor while a plug-in hybrid that is recharged from the socket may need a 90 kW motor. PowerShift transmissions in a torque split design allow fuel savings of up to 15 % for a mild hybrid and up to 80 % for a plug-in hybrid. http://www.getrag.com/media/media/videos_1/2015_8/20150915_GETRAG_7HDT300_001.mp4 Animation HybridDrive Learn more about hybrid transmissions at GETRAG. The video shows the current 7-speed hybridised dual clutch transmission 7HDT300 as mild hybrid with 48V as well as the plug-in version with up to 400V. http://www.getrag.com/en/products/hybriddrive/hybrid_transmissions.html Caratteristiche e specifiche tecniche http://www.getrag.com/media/products/hybriddrive/7hdt300/7HDT300~1.pdf http://www.getrag.com/media/products/hybriddrive/7hdt300/Press_information_7HDT300.pdf http://www.getrag.com/media/media/text/cti_2015/2015_12_GETRAG_Lecture-Modular-Hybrid-Transmission-Kit.pdf
  6. Volvo introduce la tecnologia PowerPulse sul diesel più potente, il 2.0 Drive-E da 235 CV. Il concetto è tanto semplice quanto innovativo: al fine di ridurre la latenza del turbo e quindi migliorare l'erogazione del motore, Volvo ricorre ad un mini compressore elettrico con annesso serbatoio accumulatore, concettualmente simile a quelli che potremmo acquistare in un qualsiasi negozio di ferramenta. Nel concreto tale soluzione fa sì che - conseguentemente ad una pressione del gas intermedia - la tecnologia PowerPulse agisca iniettando nel collettore di scarico del motore (flusso giallo-verde nella terza immagine) l'aria compressa stoccata in precedenza, sopperendo così all'iniziale mancanza di energia dei gas di scarico stessi. Grazie all'aria compressa, il turbocompressore (bi-stadio sequenziale in questo caso) acquista giri molto più rapidamente rispetto a quanto farebbe solamente con l'azione dei gas di scarico. In questa maniera turbo-lag e sotto-turbo vengono ridotti al minimo, garantendo una spinta corposa e soprattutto immediata, supportata da un picco di coppia di ben 480 Nm, disponibili tra i 1.750 ai 2-250 giri. L'energia elettrica usata dal compressore per caricare il serbatoio, viene compensata da quella recuperata dall'alternatore durante le frenate, garantendo quindi anche dei vantaggi energetici che si riflettono positivamente sui consumi. J-Gian Video:
  7. Il rapporto tra animali ed automobili è sempre stato conflittuale, tanto per citare un esempio, la prova d'evitamento ostacolo è chiamata anche "test dell'alce". Furono proprio gli svedesi a battezzare con quel nome tale tipo di manovra, che caro costo alla prima generazione di Mercede Classe A. Non paghi, in Volvo stanno sviluppando un sistema che permetta di riconoscere per tempo eventuali animali selvatici vaganti, in questo caso dei canguri. Ecco come procedono i test:
  8. Una profonda revisione tecnica del B8444S Volvo-Yamaha di qualche anno fa. Forte di un angolo fra le bancate di 60° (uno dei V8 più compatti al mondo), il propulsore nippo-svedese viene rimaneggiato dai tecnici Polestar che ne rilavorano teste ed aspirazione, portando la cilindrata complessiva a 5 litri e riuscendo ad erogare ben 650 CV. Il motore è stato presentato durante la gara finale del campionato V8 Supercars, questo fine settimana a Sydney, da Managing Director di Volvo Matt Braid e rappresentanti di Volvo Motorsport, Martin Persson e Alexander Murdzevski Schedvin. "Siamo molto entusiasti di condividere questo traguardo con tutti voi e rivelare il nostro motore di concorso V8 Supercars stagione , 2014". Rispetto agli altri motori V8 Supercars è il motore Volvo piccolo e compatto. "Abbiamo implementato una serie di simulazioni in forte espansione e corre a lunga distanza, siamo soddisfatti dei risultati. Il passo successivo è quello di montare il motore della macchina da corsa e proseguire il programma di sviluppo per la stagione", dice Christian Dahl, proprietario di Polestar. [TABLE=width: 100%] [TR=bgcolor: transparent] [TD=bgcolor: transparent]Blocco cilindri[/TD] [TD=bgcolor: transparent]Modificato Volvo B8444S, blocco di 60 gradi cilindri in alluminio [/TD] [/TR] [TR=bgcolor: transparent] [TD=bgcolor: transparent]Cylinderhuvud[/TD] [TD=bgcolor: transparent]Modifierat Volvo B8444S, Alluminio[/TD] [/TR] [TR=bgcolor: transparent] [TD=bgcolor: transparent]Drill x corsa[/TD] [TD=bgcolor: transparent]95.5 x 87.1[/TD] [/TR] [TR=bgcolor: transparent] [TD=bgcolor: transparent]CILINDRATA[/TD] [TD=bgcolor: transparent]4 989 cc[/TD] [/TR] [TR=bgcolor: transparent] [TD=bgcolor: transparent]Compressione[/TD] [TD=bgcolor: transparent]10:01[/TD] [/TR] [TR=bgcolor: transparent] [TD=bgcolor: transparent]Maxvarv[/TD] [TD=bgcolor: transparent]7500 giri / min[/TD] [/TR] [TR=bgcolor: transparent] [TD=bgcolor: transparent]Induzione[/TD] [TD=bgcolor: transparent]Motore di aspirazione, i singoli corpi farfallati[/TD] [/TR] [TR=bgcolor: transparent] [TD=bgcolor: transparent]Carburante[/TD] [TD=bgcolor: transparent]E[/TD] [/TR] [TR=bgcolor: transparent] [TD=bgcolor: transparent]Alimentazione Cilindro[/TD] [TD=bgcolor: transparent]Rivestimento in acciaio fuso[/TD] [/TR] [TR=bgcolor: transparent] [TD=bgcolor: transparent]Ventilmekanism[/TD] [TD=bgcolor: transparent]Doppi alberi a camme, punterie azione diretta, trasmissione a catena[/TD] [/TR] [TR=bgcolor: transparent] [TD=bgcolor: transparent]Accensione[/TD] [TD=bgcolor: transparent]Volvo B8444S tändspolar[/TD] [/TR] [TR=bgcolor: transparent] [TD=bgcolor: transparent]Iniezione[/TD] [TD=bgcolor: transparent]Iniezione Port, un iniettore per cilindro, la pressione del carburante: 5,5 bar[/TD] [/TR] [/TABLE] Via teknikensvarld.se
  9. L'ibrido convenzionale ha attualmente un grande svantaggio: il pack batteria. Lo svantaggio principale è il peso e gli ingombri. L'Imperial College di Londra assieme a Volvo riceveranno dalla UE una sovvenzione di 3,5 milioni di euro per portare avanti questo progetto. La chiave è un composito di fibra di carbonio ed una resina polimerica che può immagazzinare energia in modo più rapido rispetto alle batterie tradizionali. Questo materiale è duro, ma si può lavorare facilmente, ottenendo così un comportamento simile ad un lamierato. I calcoli hanno fatto emergere un risparmio di peso del 15% rispetto alla fusoliera in acciaio. Un altro vantaggio importante di questa ricerca è che si può risparmiare notevolmente sul cablaggio in auto.
  10. Riporto l'articolo realizzato da autoblog.it Volvo: presto un volano intelligente per consumare il -20%
  11. I fari autoadattivi secondo Volvo, sono dei normali xenon (quindi ottima efficienza) direzionali che sfruttano la telecamera del City Safety per orientare il fascio in maniera tale da massimizzare l'area illuminata, ed al tempo stesso non abbagliare gli altri automobilisti.
  12. Rivoluzione per i propulsori a gasolio di Volvo: Il 4L 2.0D 136 Cv viene sostituito dal 2.0D 5 cilindri da 150Cv di origine Volvo. Il 4L 1.6D 110 Cv viene sostituito dal 1.6D 115 Cv (Ford-PSA) Il Propulsore 2.4D (D5 180 Cv) che equipaggia C30, S40 e V50 viene sostituito dal nuovo 5 cilindri Volvo da 2.0 litri e 177Cv Il Propulsore 2.4D 175 Cv che equipaggia la XC60 viene sostituito dal 2.0 litri 5 cilindri da 177Cv
  13. Verrebbe da dire "Oops, I did it again!". Dopo la dimostrazione di frenata automatica di qualche mese fa in cui una Volvo S60, invece di frenare, era tranquillamente andata addosso al camion messo come ostacolo in una dimostrazione alla stampa, Volvo è di nuovo incappata in una figuraccia di fronte ai giornalisti. In una dimostrazione a giornalisti Australiani, una Volvo V60, col nuovo sistema di rilevamento pedoni e frenata automatica, ha fallino il 25% delle prove, investendo in maniera abbastanza violenta il manichino posto come ostacolo. Per la precisione in 2 dei test il sistema sembra aver rilevato tardi l'ostacolo e in un caso non sembra averlo rilevato affatto. da noticiasautomotivas
  14. a prima vista non pare nulla di eccezionale rispetto al nostro 2.4 mjet a vedere la potenza e la coppia indicate. Potenza max 205cv e 420 Nm di coppia Si tratta di un doppio turbo sequenziale, la turbina più piccola viene usata ai bassi regimi e agli altri entra in funzione la maggiore , realizzato in alluminio e viene affermato che è stato sviluppato completamente in casa volvo (Derek Crabb) Altre caratteristiche peculiari sono: Candele di avviamento ceramiche,raggiungono la temperatura di 1000 grdi in circa 2 sec ma la temperatura massima di funzionamento è di 1300 gradi. Tutto ciò permette l'avviamento fino a -30 gradi Valvola RGS con ulteriore supoerficie di dissipazione calore per ridurre ulteriormente i Nox e questo ha permesso l'omologazione E5 Common rail a 1800 bar con iniettori piezo elettrici cher permettono fino a 7 iniezioni per ciclo con notevole flessibilità,si possono avere diverse preiniezioni prima di quella principale per ridurre il rumore e vibrazioni anche oltre i 3000 giri e ai bassi regini possono essere altrettanto numerose le post iniezioni per efficace funzionamento e pulizia del filtro PDF Sensore di livello olio che non solo segnala il momento del rabbocco ma indica la quantità di olio necessaria
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