Quattroanelli

Il motore 1300 è il medesimo della Beta berlina: in molti lo criticano sostenendo che si tratta di un'unità sottopotenziata per una coupè sportiva come la Beta. Sinceramente la cilindrata è l'ultima cosa che ha avuto rilevanza in questo acquisto, dal momento che, al prezzo pagato, non avrei trovato altro che rottami. Certo il 1300 è il motore più piccolo della gamma, però non lo definirei troppo seduto: ha una bella grinta e una quinta di potenza che può essere lasciata inserita per molto tempo, grazie alle buone doti di ripresa. Inoltre sembra non consumi molto: con 15 euro di verde ho percorso Mantova - Bergamo su strade statali ad una media di 80 km/h... Pensavo anche di trovare uno sterzo più duro e impreciso: quello della Delta 1300 era decisamente peggiore. Mi ha sorpreso notevolmente il confort di viaggio: il posto guida è comodo e l'abitacolo raccolto, con le due poltroncine posteriori praticamente attaccate alla schiena, dà un particolare senso di accoglienza che non si riscontra, ad esempio, sull'ariosa Audi Coupè; inoltre l'assemblaggio delle parti interne è davvero ottimo, visto che non si riscontrano rumorini e scricchiolii di alcun tipo durante la marcia; molto curata l'insonorizzazione, tanto che, a finestrini chiusi, è difficile "sentire" il motore, che dall'esterno ha invece un sound poderoso (fin troppo!). Bella e completissima la strumentazione, di gran qualità (dopo 30 anni) l'ascolto dell'autoradio, pregevoli alcune raffinatezze "Lancia" quali il padiglione e le alette parasole rivestite nello stesso velluto dei sedili, il cassetto portaoggetti con luce e serratura, il volante e i poggiatesta regolabili in altezza e in inclinazione, l'orologio Digitale Vegliaflash... Tra i difetti senz'altro cito il cambio un pò legnoso e gli pneumatici di serie, misura 155/80, da sostituire perchè, oltrechè vecchissimi (al posteriore sono ancora quelli di origine!), davvero striminziti: la tenuta di strada è valida, però si sente che potrebbe essere senza dubbio migliorata con coperture più generose. A questo proposito chiedo, dato che sul libretto non sono indicate le misure degli pneumatici: a richiesta la 1300 poteva avere altre coperture diverse dalle 155? E dovendo scegliere quattro cerchi in lega, su quele modello sarebbe meglio orientarsi? I classici (ma forse un pò troppo visti) otto razze... O i più pretenziosi sedici razzette?

Come già accennato, ho acquistato una Lancia Beta Coupè 1300 seconda serie del 1979, in colore azzurro Portofino metallizzato, uniproprietario 86enne, 52.000 km, documenti originali e targhe di prima immatricolazione. La meccanica è in ordine e l'interno è perfetto, mentre la carrozzeria presenta qualche segno di parcheggio e tracce di ruggine sui passaruote, difetti che presto saranno eliminati con un intervento di restauro di tipo conservativo. Optional dell'epoca: fendinebbia a vetro giallo Siem, cinture di sicurezza statiche posteriori, autoradio AM-FM Blaupunkt. Prossimamente arriveranno quattro cerchi in lega, possibilmente con pneumatici maggiorati serie 185/60. Ecco qualche foto della nuova arrivata così come mi è stata consegnata dall'arzillo signor Francesco!!!

Dai parlami un pò di lei, anno, targhe, colore, interni... E'bello condividere questa passione!

La Spider? Bellissima! Hai una foto?

Hai anche tu una Beta Coupè?

Ebbene sì, Lancista per la terza volta... Beta Coupè seconda serie del 1979, azzurro Portofino metallizzato, 52.000 chilometri ORIGINALI percorsi dall'unico proprietario, un signore, pensate, di ben 86 anni, ancora arzillo e, ovviamente, superaffezionato a questa macchina, che gli ricorda con molta nostalgia la moglie scomparsa due anni fa, in compagnia della quale era solito fare i suoi giretti tra Lombardia ed Emilia nei giorni festivi. La vettura ha targhe originali, mai ritoccata nè incidentata, addirittura i pneumatici sono quelli di origine!!! Ci sono i fendinebbia Siem rigorosamente celati dalle loro protezioni in plastica e una stupenda autoradio Blaupunkt senza mangianastri, dal disegno perfettamente integrato nella plancia... Quello che sicuramente più mi ha colpito è l'interno, le cui condizioni, lasciatemelo dire, sono al limite dell'inverosimile: è tutto nuovo di zecca, e profumatissimo grazie al granulato verde religiosamente versato, chissà quanti anni fa, nei posacenere!!! Una foto per rendersi conto di ciò che dico, e considerate che la macchina non l'ho ancora ritirata e quindi non ci ho messo mano!!!

Meravigliose!!!! Tra poco vado a Mantova per visionare una Beta Coupè del 1979, spero di poterla parcheggiare stasera nel mio garage, se le condizioni sono quelle delle fotografie.

Che bello, altre due Fulvia Coupè! Mettete qui una fotina delle vostre, sono curioso di ammirarle!

Vi presento l'auto che ha preso il posto della mia Delta 1300 LX: è una Lancia Fulvia Coupè 1300 S seconda serie del 1971, in colore bleu Agnano con interno in skai beige, provvista di targhe originali Firenze. Optional originali: lunotto termico a resistenze elettriche invisibili, cinture di sicurezza statiche.

Tra le mie storiche c'è anche lei, una Innocenti Mini 1000 Export, immatricolata il 10 ottobre 1973, colore bianco Neve, uniproprietario, targhe originali Pisa, data in permuta ad un salonista nel 1984 per una R5, più rivenduta e infine dimenticata all'interno di quei locali per oltre 15 anni in seguito alla chiusura dell'attività commerciale. Accessori extra-serie: tetto nero, gocciolatoio cromato, cerchi sportivi in acciaio 5,5x10 con pneumatici 165, terminale di scarico cromato, fendinebbia Carello a vetro giallo, volante sportivo a tre razze metalliche, tappeti in gomma Valentini nocciola a righe nere, cinture di sicurezza anteriori statiche; rarissima la vetrofania pubblicitaria della rete commerciale Innocenti applicata sul lunotto. I chilometri percorsi in totale sono 74.000.

Nessuna Delta ha mai avuto i poggiatesta posteriori: il vecchio proprietario li aveva voluti a tutti costi, montati sulla cappelliera come Prisma e Trevi, io il più delle volte li toglievo perchè riducevano parecchio la visibilità!

In effetti il rosso Etna era decisamente più scuro, molto elegante però forse un pò inflazionato sulle A112 fino al 1977... Sulla mia A112 la tinta era evidentemente sbiadita (o forse la carrozzeria era stata riverniciata in modo poco ortodosso in tempi remoti), tuttavia la tonalità che ne era risultata, diciamo un rosso ciliegia, non mi dispiaceva affatto!

Visto che ho aperto la scatola dei ricordi parlandovi della mia Delta, mi sembra giusto dedicare un piccolo spazio ad un'altra storica che, lungi dall'eguagliare le altre in stato di conservazione, mi ha comunque tenuto compagnia per quasi tutto il 2009. Trattasi di una Autobianchi A112 Elegant rosso Etna con tettino bianco del 1973, acquistata a Piacenza per 500 euro, praticamente tutta originale, marciante, con targhe e documenti di prima immatricolazione, addirittura iscritta Asi; interessante, dal punto di vista storico, che si trattasse di una ormai rara seconda serie bicolore, prodotta per poco tempo dal marzo 1973 al dicembre 1974. Ovviamente la vettura non era perfetta, come testimoniano le foto qui sotto, scattate il giorno dell'acquisto... La carrozzeria era priva di ammaccature (salvo una bottarella sotto al faro anteriore destro) e senza strisciate di parcheggio, ma la vernice si presentava opaca e con svariati punti di ruggine, per fortuna di tipo superficiale; i paraurti erano miracolosamente integri e non deformati, ma con la plastica durissima, cotta dal sole e da lunghi anni di esposizione alle intemperie; cancellata dal tempo la cromatura dell'inserto della guarnizione del lunotto; inoltre mancavano alcuni particolari di allestimento, quali le cornici dei fari anteriori e il pezzo posteriore della modanatura paracolpi sinistra (però conservato nel portabagagli); le frecce anteriori arancio erano scorrette (avrebbero dovuto essere bianche), ma si trattava di una modifica d'epoca, effettuata, probabilmente per eccesso di zelo, quando la legge dichiarò obbligatorie le plastiche arancioni (nel 1977, ma solo sulle auto immatricolate dopo tale data). Tra gli optional, lo specchietto Vitaloni cromato, le gomme "sportive" 155/70, il lunotto termico e l'utile retronebbia. Anche all'interno la situazione non era delle migliori: i pezzi c'erano tutti e la stoffa dei sedili era integra grazie alle foderine (talmente vecchie da sfarinarsi letteralmente...), ma disordine e polvere regnavano sovrane; decisamente fuoriluogo lo stemma Ferrari sul volante, mentre era preziosa la presenza del contagiri (optional); presenti alcuni inconvenienti "tecnici" quali l'impossibilità di aprire il finestrino lato passeggero (bloccato) e i deflettori anteriori, che si staccavano dalla loro sede a causa delle cerniere rotte... Meccanicamente la vettura era in ordine, revisionata e marciante, tanto che il viaggio di ritorno da Piacenza a Bergamo si è svolto senza alcun inconveniente. Una volta a casa, ho cercato di dare alla A112 un aspetto migliore, limitatamente ai mezzi a mia disposizione: ho lavato e lucidato la carrozzeria, ritoccato a pennello i punti di ruggine, trattato le parti in plastica, montato le cornici ai fari anteriori (anche se nere e non cromate come avrebbero dovuto essere in origine) e il pezzo mancante del paracolpi laterale. Questi pochi accorgimenti sono bastati per cambiarle decisamente faccia... Pulizia accurata anche all'interno: ho aspirato e lavato la moquette del pavimento e la selleria, lucidato la plancia e i pannelli laterali, eliminato lo stemma Ferrari e aggiunto il set di sovratappeti in gomma Lassy grigi a righe nere scartati dalla mia A112 E blu, ma ancora in buono stato. Anche qui sono rimasto soddisfatto del risultato. Nel tempo la piccola A112 si è comportata più che egregiamente. Per un periodo è stata utilizzata da mio fratello, che si era trovato, per motivi di lavoro, ad avere temporaneamente bisogno di un'auto da battaglia per recarsi in un'area di cantiere non asfaltata: brillante e dal simpatico rombo (un pò meno per i vicini di casa...) la A112 partiva sempre la mattina, nonostante dormisse all'aperto, e percorreva, anche quattro volte al giorno, un tratto di strada statale, caratterizzato da molti saliscendi e da lunghe gallerie, ad una media di 80/100 km/h (ma mio fratello sostiene di averla tirata fino a leggere i 150 sul tachimetro!). Ovviamente, qualche intervento di manutenzione si è reso neccessaro: ho sostituito i tubicini della benzina, il filtro dell'aria e le candele. Alla fine, poi, a quest'auto mi sono pure affezionato, al punto da regalarle una moderata personalizzazione sportiva, fatta con pochi mezzi, come si usava negli anni '70: un set di strisce adesive perimetrali bianche e nere, quattro cerchi in lega Cromodora e una coppia di fendinebbia rettangolari a vetro giallo applicati sulla calandra... Ecco la cara, vecchia A112 ritratta in qualche fotografia poco prima di essere venduta ad un simpatico ragazzo di Asti, località che, ovviamente, ha raggiunto sulle sue ruote...

Visto che vi è piaciuto il mio garage, vi mostro un'altra immagine con una parte delle nostre auto in gran parata. Comunque c'è disordine anche a casa mia, non crediate...

La Prisma però aveva la console centrale, quindi i tappetini anteriori erano separati, senza ponte centrale... Ma sulla Prisma di tuo zio erano di un altro colore spero, visto che fuori era azzurro carta da zucchero (la denominazione ufficiale di questa tinta era azzurro Antibes, e conobbe un momento di travolgente successo su Delta, Prisma e A112 fino all'85).

Fai la pipì in garage????

Grazie, in realtà la prima LX fu una "furbata" commerciale della Lancia, che aveva messo in conto, nel corso del 1982, un calo di interesse della clientela per la Delta, dal momento che c'era forte impazienza relativamente all'uscita della Prisma, avvenuta alla fine dello stesso anno: in quegli anni la fascia medio-alta in casa Lancia era piuttosto depressa, con una Beta a due volumi appena uscita di produzione e una Beta Trevi che non aveva certo conquistato il pubblico con la sua bellezza. La Delta LX esordì ad aprile, solo con motorizzazione 1500 da 85 cv, che andava spinta da un punto di vista prettamente commerciale in quanto, all'epoca, l'italiano medio aveva ancora paura a spingersi al di là dei 1100-1300cc sulle berline compatte, sebbene i motori di cilindrata superiore si dimostrassero più sobri nei consumi... L'allestimento prevedeva tre colori metallizzati (argento, marrone e champagne), la sigla LX sulla fascia posteriore satinata e sulla calandra e la selleria in panno cammello firmata da Ermenegildo Zegna; per il resto c'era soltanto un arricchimento della dotazione di accessori, che, al di fuori del tetto apribile e del condizionatore d'aria, faceva il "pieno" degli optional normalmente offerti a richiesta: cerchi in lega, vetri elettrici, cristalli atermici azzurrati, sedile posteriore sdoppiabile e appunto la vernice metallizzata. Da notare che, sommando il costo di questi optional, una Delta 1500 sarebbe costata circa mezzo milione in più della LX, che oltre ad essere più bella era quindi anche più conveniente (di fatto era una serie speciale...). L'accoglienza del pubblico fu buona, ma ancora un pò frenata dalla cilindrata: fu così che in maggio la LX fu disponibile anche col 1300, che per l'occasione fu portato da 75 a 78 cv, e che risultò. come prevedibile, il preferito dalla clientela. L'"operazione LX" si concluse nel novembre del 1982: di lì a poco, oltre alla Prisma, avrebe debuttato la Delta M.Y. '83, che prevedeva un leggero restyling estetico e novità dal punto di vista meccanico (1500 solo automatica e nuova 1600 GT). Successivamente la LX ritornò ad abitare con grande successo la gamma Delta, stavolta come allestimento "di serie", dal 1984 fino alla fine della produzione del modello, avvenuta nel 1992 (ma dal '91 tornò alla cilindrata originaria di 1500 cc con 80 cv).

Come detto nel precedente post, questa Delta non è più mia da alcuni mesi: è stata venduta per passaggio ad una Lancia più "importante", di cui vi parlerò più avanti... In realtà mi è dispiaciuto abbastanza di darla via , primo perchè mi ci ero affezionato, e secondo perche si trattava di un modello raro e superconservato, in mano allo stesso proprietario per oltre 25 anni, uno di quei signori un pò su di età alla vecchia maniera, che utilizzava l'auto sporadicamente e con tutti i sacri crismi. Inoltre la Delta è l'auto della mia infanzia, in quanto mio padre acquistò una 1300 color canna di fucile nel 1983, quando avevo solo un anno! Tornando alla mia Delta, devo dire che mi ha dato parecchie soddisfazioni: al di là dell'estetica senz'altro originale e molto elegante (non per niente uscì dalla mano di Giugiaro), si tratta di una vettura dalle finiture accurate (la plastica degli interni è morbidissima e si lucida che è un piacere...) e dalla ricca dotazione, impreziosita da alcune finezze tipicamente Lancia quali gli alzacristalli elettrici, il volante regolabile, le due plafoniere posteriori, l'illuminazione del bagagliaio, del vano motore e del cassetto portaoggetti (con serratura), l'orologio digitale con funzione di cronometro, la strumentazione completissima, il check del corretto funzionamento di strumenti e spie, il sedile posteriore sdoppiabile, l'antenna radio nel parabrezza e altro ancora... Altri pregi considerevoli per l'epoca sono i comandi tutti illuminati attraverso un sofisticato sistema a fibre ottiche, l'impianto di riscaldamento molto efficace e dotato di numerose bocchette, i sedili comodi e con la possibilità di regolare gli schienali al millimetro (quando oggi molte auto hanno ancora la regolazione a scatti!). Su strada la 1300 non è un mostro di cattiveria (i cavalli sono 78, non pochi per un 1301 cc ma nemmeno tanti in rapporto alla mole della vettura), però all'occorrenza sfodera un carattere brillante, accompagnato da un bel sound "pieno" in accelerazione. Il consumo non è altissimo se si fa un pò di attenzione a non tirare troppo le marce basse e si sfrutta la quinta di riposo, in ogni caso c'erano berlinette più economiche, ma anche assai più "sedute" della Delta. Certo la Delta non è priva di difetti: ad esempio l'abitacolo è piccolo, soprattutto dietro, il tetto è basso e le portiere hanno un angolo di apertura fastidiosamente contenuto; il panno di lana tipo cammello utilizzato per la selleria era di qualità, ma troppo delicato e soggetto a macchie, strappi e usura evidente col passare degli anni; il lunotto inclinato non si sporca molto quando piove, ma compromette la visibilità, unitamente ai larghi montanti posteriori; su strada lo sterzo è duro in manovra e impreciso in velocità, con la brutta tendenza ad allargare col muso nelle curve; la ripresa è lenta dalla quarta e dalla quinta marcia e le sospensioni sono un pò rigide... Comunque confermo che si tratta di una berlina di classe media nettamente un gradino più su delle sue dirette concorrenti, e ancor oggi non manca di piacere grazie ad uno stile unico che l'ha rapidamente trasformata da vettura "vecchia" in un "istant classic".

Vi presento la Lancia Delta 1300 LX che ho posseduto fino a qualche mese fa: si tratta di una prima serie del giugno 1982, in colore marrone metallizzato, molto rara essendo stata costruita per soli sei mesi, dal maggio al novembre del 1982. Conservata in modo impeccabile con soli 52.000 chilometri, ha le targhe nere originali e sul lunotto campeggiano le vetrofanie dell'epoca, inclusa quella che commemora la vincita del premio "Auto dell'anno 1980". Ricco l'allestimento, che comprende i cerchi in lega leggera Cromodora, i cristalli atermici azzurrati, gli alzacristalli elettrici, il sedile posteriore sdoppiabile, il tergilunotto, il contagiri e l'orologio digitale Vegliaflash. In più ci sono alcuni accessori dell'epoca: fendinebbia Siem, terminale di scarico cromato, autoradio mangianastri Autovox Kanguro con antenna a parabrezza, tappetini in gomma Lassy arancio con righe nere, foderine originali Lancia in ciniglia beige, pomello del cambio Personal in legno, tendine parasole Filtravedo.

Il problema delle sospensioni è comune a tutte le vetturette inglesi, sia che abbiano i tamponi in gomma, sia che siano dotate delle più sofisticate hydragas: ho visto certe Rover 100 rasoterra! Sul discorso delle sospensioni giapponesi montate sulle 3 cilindri, Minitre e Small Quattroruote dava un misero "due stelle" alla voce tenuta di strada e stabilità, a quanto pare in curva l'auto si appoggiava parecchio sulle ruote esterne, a rischio addirittura di ribaltamento in caso di forte velocità! Tutto questo non accadeva sulla Mini con meccanica inglese, che pure era notevolmente scomoda in marcia a causa della sua rigidità (occorre prestare molta attenzione nell'affrontare i dossi, ad esempio...). La Mini 90 N beige è di un amico, ma non sbagli nel dire che ho un'altra Mini: è una 1000 Export del'73, ve la presento un altro giorno però...

Esattamente, la Mini 90 aveva la meccanica identica a quella della precedente Mini 1000 (quella nata in Inghilterra), solo con qualche cavallo in meno per adeguarla alle normative antiinquinamento entrate in vigore a metà anni '70. In ogni caso rimane un motore molto vivace e alla guida di questa scatoletta ci si può ancora divertire! Certamente le Mini 90/ Mille non hanno nulla a che spartire, tecnicamente, con le successive 3 Cilindri (dal 1982 in poi), le quali erano equipaggiate con un motore di 993 cc Dahiatsu molto potente (52 cv) ma bizzoso e pieno di problemi, per non parlare delle nuove sospensioni, talmente morbide e squilibrate nelle reazioni da rendere la Mini persino pericolosa se si affrontavano le curve a velocità sostenuta. Da questo punto di vista, invece, la 90 rimane il classico go-kart nella più pura tradizione Mini.

Le Mini 120 SL oggi sono introvabili, ma credo che anche ai tempi se ne vendettero poche: una vetturetta lunga poco più di 3 metri con un motore 1300, e per giunta senza allestimento sportivo, doveva apparire del tutto incongruente agli occhi dell'automobilista medio italiano, che sui 1300 di cilindrata comprava Fiat 131 e Alfa Romeo Giulietta... Le cose andarono diversamente con l'arrivo della De Tomaso, che pur meccanicamente identica alla 120, aveva dalla sua una connotazione estetica "cattiva" che in un certo senso giustificava la cilindrata alta. Infatti quest'ultima ebbe un discreto successo, nonostante, in linea di massima, le fossero preferite l'Autobianchi A112 Abarth e la Fiat 127 Sport, che erano avvantaggiate dai costi di gestione più bassi garantiti dal motore 1050. Al di là di questo, confermo la validità, anche a distanza di 30 anni, della Mini 90 SL quale cittadina con quel qualcosa in più rispetto alle altre: ha una maneggevolezza stupefacente, uno scatto bruciante (fin troppo considerate le dimensioni e la sicurezza zero), non consuma esageratamente e ha dalla sua finiture curate e una ricca dotazione di accessori, alcuni dei quali, come il tergilunotto e le luci di emergenza, davvero utili. Per contro l'abitacolo è piccolo, praticamente è una due posti, le sospensioni sono molto rigide (confort zero) e la rumorosità meccanica è sempre elevata, seppure il motore abbia una piacevole sonorità sportiva... Non so se nel confronto con la A112, affine per dimensioni e impostazione della carrozzeria, riuscirebbe ad uscirne vincitrice, per poterlo dire con certezza dovrei disporre di una Elegant quarta serie... La mia E prima serie, che pure preferisco senz'altro a livello estetico, ha contenuti sensibilmente diversi, a causa dell'età superiore, e quindi un raffronto con la Mini la vedrebbe perdente, se non altro perchè manca di certe comodità a livello di accessori. Meccanicamente la Innocenti pare più rabbiosa e ha un cambio più sportivo, la Autobianchi ha dalla sua un miglior confort e un'erogazione più dolce della potenza, pur essendo anch'essa molto rumorosa.

Vi presento la mia Innocenti Mini 90 SL del 1979, con targhe e documenti originali, in colore verde foresta rarissimo, forse l'unica circolante in Italia! L'auto è semplicemente conservata, mai restaurata, sana e inincidentata: ha avuto lo stesso proprietario per oltre 20 anni... L'interno in vellutino marrone e arancio è davvero ben tenuto, ci sono anche alcune personalizzazioni dell'epoca come le modanature in legno sulle portiere e l'autoradio stereo 8 con antennina estraibile al montante. L'allestimento SL era il più ricco della gamma e comprendeva molti accessori generalmente riservati alle berline di classe superiore: luci di retromarcia, lampeggiatori di emergenza, lunotto termico, tergilavalunotto, vetri atermici, cristalli posteriori apribili a compasso, appoggiatesta regolabili, sedili reclinabili con ribaltamento a pantografo, vaschette portaoggetti sui pannelli delle portiere, accendisigari, posaceneri posteriori, perfino il portellone sbloccabile dall'interno... Sicuramente la Mini SL è oggi difficile da trovare, perchè all'epoca la più venduta era di gran lunga l'economica N.