Riddleman

On 8/16/2018 at 10:22 PM, Gianlu96 said:

Buonasera,

 

Oggi pomeriggio ho preso una multa dalla polizia austriaca a 3km da Brennero. Tornavo da Innsbruck, per rientrare in Italia sulla normale strada 182 (no autostrada). Motivazione: cintura posteriore slacciata.

 

Multa sacrosanta, resta la rabbia per la beffa di aver fatto una gran fatica a rispettare le continue variazioni dei limiti di velocità, e poi a pochi km dal confine, essere fermato. 

 

Vi scrivo, più che altro, perché la polizia ci ha fermato senza aver controllato documenti, patente, ha semplicemente visto la cintura post. non allacciata e ha riscosso immediatamente sul posto, trovando anche da ridire sul contante. Volevano che dessimo 35€, precisi, non la classica 20 + 20 o 50€ interi. Di conseguenza, la multa è stata fatta all'automobile, non al conducente. E qui vi chiedo, se una cosa è legale, c'è qualche possibilità di ricorso? 

 

Che sia una multa per fare cassa è ovvio; tra l'altro, su altre strade (sempre al confine con Italia), si nascondono in punti impensabili con delle pistole laser autovelox, e fermano automobili sul filo dei 53km/h. A me sta roba fa parecchio incazzare. E anche sulla falsariga di queste situazioni che ho visto con i miei occhi, vorrei evitare di lasciare 35€ a dei crucchi.

 

Esiste qualche Ente o qualcuno che possa darmi una mano?

 

No, non puoi fare nulla ora.

Non puoi presentare ricorso a posteriori per una Organstrafverfügung o un Organmandat (multa rapida o multa sul posto).

L'unica soluzione per contestare la multa era non pagarla e far scattare di conseguenza il Verwaltungsstrafverfahren (procedimento di sanzione amministrativa, cioè una normale multa). Nell'ambito di questo procedimento avresti poi potuto muovere le tue contestazioni.

Mio commento: le probabilità di un risvolto positivo sono pressoché nulle, specie in casi come questo.

Cito testualmente dal sito di ÖAMTC:

Quote

Gegen das Organmandat gibt es kein Rechtsmittel. Wenn man der Meinung ist, dass man das vorgeworfene Delikt nicht begangen hat, so kann man es nur außer Kraft treten lassen (indem man es nicht einbezahlt). Dann beginnt ein Verwaltungsstrafverfahren, der Strafbetrag wird höher. Im Verfahren hat man die Möglichkeit einen Einspruch zu erheben bzw. zum Vorwurf Stellung zu nehmen.

https://www.oeamtc.at/thema/vorschriften-strafen/verwaltungsstrafverfahren/

Si,il turbo a GV,credo anche io sia molto improbabile,l'avevo inserito come una ''possibile ipotesi tra le tante'',visto anche che i gas di scarico dei motori benzina,hanno temperature molto più elevate dei diesel,percui andrebbe in pappa dopo poco...porsche ne adotta una specifica in materiale molto resistente(non ricordo cosa),ma giustamente costa una fucilata...un TC più grande,dubito pure,onestamente,avrebbe poca inerzia a bassi regimi:pen:..vedremo cosa tireranno fuori...

Penso che le palette della girante siano rivestite di materiale ceramico, lavorazione che naturalmente è ad alto valore aggiunto. Di conseguenza, il prezzo di tale componente (sviluppato da KKK nel caso di 997 Turbo (S) e GT2 (RS) ) sale abbondantemente...

Ritornando al discorso sul prossimo step di potenza del twinair, ci sono molti altri modi per ottenere la curva di coppia desiderata, ... anzi sotto questo aspetto la geometria variabile non sarebbe nemmeno il massimo dell'utilità.

PS: una turbina più grande, in generale, possiede momento di inerzia più elevato... infatti ha più inerzia (a parità di ω ̇), non meno. Attento a non confonderti

La turbina a geometria variabile esiste pure x i benzina (Porsche la usa) ma non so se così piccole ... le differenze devono esserci anche perchè doveva uscire quasi subito e invece sono passati un paio d'anni

Certo, ma la cavallina di Stuttgart è l'unica casa a farlo, a quanto mi risulta.

Anche perché una girante del genere deve avere dei costi di realizzazione mica da ridere... che dubito possano essere giustificati su una 5oo, Panda, Punto che dir si voglia!

Può essere che non abbia nessuna modifica meccanica(l'85 può darsi sia un 105cv,con una mappatura più conservativa,per dire),o può essere che adotti un turbocompressore legermente più grande o a geometria variabile(dubito cmq,questa possibilità,altrimenti a bassi regimi soffrirebbe molto,credo) e qualche altra piccola modifica...

Geometria variabile su un benzina?

Comunque penso proprio che ci saranno differenze meccaniche più o meno evidenti fra i vari step di potenza. Come accade quasi sempre.

Non avrebbe senso produrre un motore sovradimensionato rispetto alle sue capacità, oltre che essere fortemente antieconomico...

Non è significativo perché in una compressione a 300 bar il lavoro di controrecupero è elevatissimo.

Cioè, in una compressione ideale non interrefrigerata da 1 a 300 bar, partendo da aria a temperatura ambiente, si arriva oltre i 1200°C. E' evidente quanto male lavori un compressore con quel beta.

Con una macchina dinamica non sarebbe proprio realizzabile perché ci vorrebbero 300 stadi con quasi altrettante interrefrigerazioni. Con gli alternativi non ho familiarità.

Sì sì, ho letto. Volevo farmi il calcoletto termodinamico per vedere quanta energia elettrica ci vuole per quella compressione e non so assumere quel dato perché generalmente tratto macchine dinamiche. 30% è ragionevole, o è molto maggiore?

E cosa mi dici della retro, sempre Quattroruote riporta:

Penso (non vorrei dire una cazzata) che intendano lo sfruttare l'ingranaggio della prima marcia come ruota oziosa per cambiare senso di rotazione...

Non succedeva lo stesso anche sul cambio M32 di General Motors?

Spiego la mia risposta precedente: tutte le molle metalliche generano una forza pari allo spostamento subito moltiplicato per una costante elastica.

L'unico film presente nelle molle a balestra è un sottile strato di lubrificante che serve (dovrebbe servire) a ridurre l'attrito tra le varie lamine che costituiscono la balestra.

No, ma infatti, ero d'accordo con te... non si era capito - immagino - ma mi riferivo a Prismone.

Piuttosto: niente più frustate per quanto concerne le molle di torsione e le molle elicoidali? Le ho definite in maniera corretta?

Le barre di torzione sono delle molle!

Ok, non ci sono molle elicoidali ma molle (barre di torzszione).

Va bene?

Ehhhhhhhhhhhhhhhhhhhh?

Di che film stai parlando?

:czdc:

Dopo molto pensare sono giunto alla conclusione che si tratti di una variante dello schema adottato sulla Renault 4. In tale variante le barre A costituiscono le molle delle sospensioni e la barra B è la barra antirollio.

Hanno ovviato al problema delle ruote sfalsate montando le due barre A "a cavallo" della barra antirollio.

P.S. Sappi che ho sofferto per te.

Grazie della spiegazione, anche se per ora fatico a capire qualche particolare (eufemismo ).

Quindi, in soldoni, è un assale torcente in cui gli elementi elastici non sono molle ma barre di torZione (che poi in realta si comportano come delle molle blablabla).

Wilderness vince la bambolina.

Era proprio Adams.

Non me ne voglia Cheli per questo buco di memoria.

P.S.

Ed ecco che, come esempio, ho giusto scovato i testi di un paio delle vecchie esercitazioni... sul quadrilatero.

La cinematica di un quadrilatero: http://mecsys.mecc.polimi.it/Didattica/cheli/esercitazioni/Adams/Esesosp.pdf

La dinamica semplificata di una vettura con 4 quadrilateri: http://mecsys.mecc.polimi.it/Didattica/cheli/esercitazioni/Adams/Adams_esesosp3.pdf

Figo, sono dei file del polimi. Toccherà anche a me fare queste cose, prima o poi?

Il ponte a Omega è stato praticamente inventato per la Panda.

Y10 (non Ypsilon) l'ha mutuato dalla Fiat.

Ah quindi era sulla Autobianchi Y10... pensavo sulla prima Ypsilon, appunto (quella allora avrà uno schema meccanico simile - se non identico - a Punto 176).

Perché non un semplice assale rigido rettilineo? :S

Con l'esclusione del Freemont... che ha un sofisticato multilink, e del Doblò che ha un bi-link .

La panda II serie aveva un assale rigido ad omega, mostrato nelle foto precedenti.

Al freemont non avevo nemmeno pensato

Per quanto concerne Doblò, avrei giurato un assale rigido o torcente...

Domanda stupida la mia sulla Panda, avevamo già parlato dell'assale a omega pagine indietro, però nei confronti di Ypsilon 840.

Il problema di quell'immagine è che non si capisce dove sia attaccata la barra di torsione.

Si, la soluzione adottata sulla Renault 4 è una clamorosa contadinata.

Ho trovato questa immagine, relativa alla AX (ma tanto per Saxo non cambia nulla).

Sembrerebbe un semi-trailing arm... perché il braccio trasversale è uno solo

Spero di non aver detto una cagata...

si ok....c'e' da dire che a fine anni '80 inizi '90 tutta la gamma fiat partendo dalla 500 ( Panda 1980 esclusa ) utilizzava questa sopsensione al posteriore.

il ponte torcente tornò , per motivi quasi esclusivamente di costo, su Seicento, poi su Punto II serie, e poi su Stilo.

E poi su tutta la gamma, ora come ora...

Mentre la prima panda cos'aveva dietro? Assale rigido, immagino...

Le sospensioni di Punto I serie erano una relaborozione di quelle indipendenti del pianale Tipo II di tipo e compagnia.

Quindi bracci tirati, no?

Invece su Alfa 156-147-GT (932-937) ci misero il McPherson...

Allora i conti tornano!

Non si tratta di una sospensione ad assale torcente ma di una coppia di sospensioni indipendenti a bracci longitudinali e con molla a barra di torzione.

Nello specifico è questa, l'aveva già postata prismone e io la rimetto:

Mi pare di ricordare che Punto 176 usava uno schema sospensivo a ruote indipendenti al posteriore, che voi sappiate era simile a questo o prevedeva delle molle elicoidali?

Si, il passo della Renault4 su di un lato era più corto di 5 centimetri rispetto a quello sull'altro lato.

Questa soluzione mi sembra, dal basso delle mie conoscenze, un po' una contadinata, appunto

Evidentemente per spostarsi nei campi di patate era più che sufficiente...

Tutto può essere, però mi pare strano poiché, per quanto ho scritto sopra, un assale torcente funziona da elemento elastico solo se le due ruote subiscono un differente spostamento relativo.

Nella Renault 4 ciò non era necessario poichè utilizzava due distinte barre di torzione ancorate entrambe al pianale e tale schema potrebbe essere stato adottato anche su altre vetture; ma in tal caso non si può parlare di assale torcente poiché saremmo di fronte ad una coppia di sospensioni a bracci longitudinali con molle a barra di torzione.

La stessa Renault 4 utilizzava delle molle lunghe quasi quanto la larghezza della vettura per consentire una sufficiente escursione delle ruote. Se una vettura non avesse necessità di una simile escursione si potrebbero adottare delle molle più corte; cosa che eviterebbe la necessità di montare le ruote sposteriori in posizione sfalsata tra loro.

Infatti, diversi siti riportano le sospensioni posteriori di Saxo come indipendenti a bracci tirati e barre di torsione (che poi assolvono la stessa funzione delle molle elicoidali).

Comunque inquietante sta storia della R4. Cioè, il passo cambiava a seconda del lato su cui veniva effettuata la misurazione? :S

Nessuna polemica. Ha detto delle imprecisioni ed io le ho corrette: la Saxo aveva le molle elicoidali (indispensabili se si usa l'assale torcente) e la Renault 4 aveva delle sospensioni posteriori indipendenti a bracci longitudinali nelle quali l'elemento elastico era costituito da una molla a barra di torzione.

Mah, ho i miei dubbi, perché controllando anche io ho trovato informazioni differenti riguardo alla Saxo!

Riportavano un retrotreno simile a quello descritto da prismone...

Bene, bene. Grazie Prismone: non sapevo nemmeno della possibilità di utilizzare una soluzione simile.

Non ho capito però la polemica di EC... avrai detto qualche castroneria

OTTISSIMO per Riddleman

Io andai al Poli perche' speravo di diventare un aerodinatico e fare le carrozzerie delle auto.

Ho sbagliato tutto.

Se ci tieni davvero tanto alle auto, io darei un'occhiata a Ingegneria dell'Automobile a Modena.

O a Torino, dove c'e' proprio Ingegneria dell'Automobile. Forse non e' troppo tardi

Logico che pero' se non hai modo di prendere casa lontano il PoliMi resta la scelta migliore.

E' comunque la prima universita' tecnica in Italia, nel bene e (soprattutto) nel male.

Tardi è tardi per pensare ad ingegneria dell'autoveicolo (l'avevo valutata a suo tempo ma abito davvero troppo vicino al Polimi... 20 minuti di treno ) anche perché ormai mi manca soltanto un esame per completare il primo anno.

Magari la specialistica a Modena... vedremo. Fermo restando che per lavorare nel settore ci vuole un fondoschiena grosso come una casa, mi sa...

...

Per la cronaca l'altezza dell'autoveicolo si può far variare caricando o meno le barre di torsione.

Smontiamo il fatto delle riviste di automobili che descrivevano le Renault con un retrotreno del tutto indipendente... è un normale ponte torcente con minore ingombro in altezza per utilizzo di un particolare tipo di molla, le barre di torsione appunto...

...

Va bene, fin qui ci sono, ma le 'molle a barra di torsione' a cui ti riferisci sono quelle aste che partono dai mozzi, simmetriche rispetto alla mezzeria dell'assale?

Quindi in Renault hanno pensato bene di inserire altri due elementi che lavorano in torsione, oltre ai telaietti longitudinali saldati all'assale...

Comunque non capisco le tue provocazioni, del tipo: 'va bene, ora vediamo i professionisti', dato che mi sembra chiaro che qui ci sia gente più preparata di noi.

Volendo proprio considerare la sospensione divisa in bracci e torsion beam, le molle sono sui bracci longitudinali. Anche le boccole, in effetti.

Non hai visto nemmeno una delle immagini postate dei vari interconnessi? Si vede dove solo le boccole, e dove sono le molle.

Se lo scuotimento è simmetrico,non c'è torsione della "barra", se scuote una sola ruota c'è torsione e deformazione.

Grazie anche a te, Kippur...

Avevo visto le immagini da te postate (compreso il retrotreno ad omega della Ypsilon 840)... ma ad essere sincero non mi ci sono soffermato troppo, anche perché stavi discutendo con un altro utente che sembrava abbastanza impreparato, e quindi non mi sono intromesso.

Comunque ora è tutto chiaro, penso, alla fine grossa differenza è fatta da quei braccetti longitudinali E dalla posizione delle cerniere (che, a quanto vedo, stanno proprio sui braccetti).

Il funzionamento è intuitivo... attendo EC per la sua digressione su pro e contro della soluzione assale rigido-torcente

Rassegnati, al Poli non ci si specializza in nulla.

Si studia TUTTO.

Se non erro a Veicoli Terrestri ci sono anche treni, tram, etc..

In bocca al lupo

PS: ora che la Bovisa e' piena di gnagna, e' quasi piacevole andarci

Eh, caspita, se ora è pieno di gnagna, non oso immaginare la penuria che c'era qualche annetto fa

Peccato per la poca specializzazione. Fa niente, non disdegno treni e tram alla fine... oppure migrerò verso altri lidi

Grazie per le dritte, comunque... e crepi il lupo!

EDIT: leggo ora la risposta di Hainz (bell'avatar - HF 4WD?)

Sto per finire il primo anno - accademico e effettivo. La strada è bella lunga...

Ti rispondo con un paragone zoofilo: si somigliano come uno squalo somiglia ad un delfino.

In linea di massima potremmo definire l'assale torcente come una barra antirollio molto più grossa e rigida avente anche il compito di guidare in una qualche maniera il moto relativo delle due ruote alle quali è collegata. Si tratta appunto di una molla fissata al telaio tramite un paio di boccole ed alle ruote mediante due braccetti longitudinali.

Quando le ruote si abbassano della stessa misura (ad esempio per un carico posto nel bagagliaio) la barra non si torce e la funzione di sostegno è svolta unicamente dalle molle elicoidali delle quali l'assale è dotato, se invece una delle due ruote subisce uno spostamento (ad esempio passa sopra una buca) allora l'assale si torce e così facendo contribuisce ad assolvere la funzione di elemento elastico della sospensione.

Per i pregi e difetti di tale sistema dovrai pazientare ancora un po': voglio darti una risposta che sia al contempo esaustiva, corretta e di facile comprensione.

...

Dovrei avere capito.

La barra di torsione è collegata al telaio tramite boccole e molle. Alle estremità della barra ci sono due braccetti longitudinali sulle quali è saldato il mozzo.

Se lo scuotimento è simmetrico, allora la barra si torce da entrambe le parti di una quantità uguale (non c'è 'torsione relativa' - perdonami questa espressione probabilmente poco appropriata) e lavorano soltanto le molle.

Invece, se lo scuotimento è asimmetrico, la barra si torce (e soltanto una delle due molle viene compressa).

Sembrerebbe proprio il caso di sospensioni semi-indipendenti...

Curioso anche il fatto che questo sistema (così come anche il - non troppo - simile assale rigido), se ben studiato, pur non consentendo recupero di camber, prenda a palate sui denti il tanto decantato 'multilink' (denominazione che poi indica tutto e il contrario di tutto).

È un buon indice di quanto sia inutile spippettarsi a priori sugli schemi sospensivi montati da un'autovettura.

Fortunatamente no; c'è una storica rivalita tra noi di Pisa ed i milanèsi.

Ciumbia, allora mi sa che non andremo d'accordo a lungo

Conosco un ragazzo che fa Meccanica lì a Pisa, tutti molto preparati vedo

Mi accontenterò a specializzarmi in Veicoli Terrestri al Polimi, ammesso che ci arrivi... anche se non sembra sia un corso molto specifico sull'automobile!

Ok, grazie mille EC.

Parlando di assale torcente (torsion beam), la mia ipotesi è che un'estremità dell'asta sia saldata al telaio mentre l'altra ad un'ulteriore barra, perpendicolare all'asta stessa.

Tale barra è solidale al mozzo, cosicché lo scuotimento della ruota causa la torsione dell'asta.

Vedo poche somiglianze con l'assale rigido (beam axle), se non la presenza di una barra trasversale, che però assolve compiti totalmente differenti...

Studi al poli(mi)?

Ad ogni modo il ponte rigido, così come l'assale rigido, è uno schema sospensivo che collega rigidamente le due ruote di uno stesso assale. In questo modo qualsiasi spostamento verticale di una delle due ruote provoca uno spostamento od una rotazione dell'altra ruota poiché esse, a causa della presenza del ponte, devono sempre rimanere tra loro parallele. Le bielle longitudinali, come ti è stato spiegato, servono ad impedire alle due ruote di muoversi longitudinalmente ed a guidare il loro moto verticale. La barra Panhard invece impedisce qualsiasi spostamento trasversale del ponte rispetto alla vettura. Se però la vettura adotta delle molle a balestra allora non servono né le biellette ne la barra poiché sono le balestre stesse ad assolverne il compito.

Grazie della spiegazione. Quindi come ipotizzavo l'assale rigido è un sistema sospensivo a ruote dipendenti, giusto?

Mi piacerebbe sapere la differenza fra assale rigido e torcente, dato che le ultime pagine non hanno fatto altro che confondermi (così come me penso chiunque altro sia un po' meno ferrato in materia).

Per curiosità, le nozioni che hai appreso sono per la maggior parte frutto di studio universitario?

i mozzi sono ancorati su due bracci longitudinali distinti che sono attaccati al telaio e ognuno ha la sua molla e i suo ammortizzatore....

poi per conferire rigidità i due bracci longitudinali vengono interconnessi da una barra...

quello che dici tu è il ponte rigido...

Scusa ma non capisco, nel post in cima a questa pagina avevi citato proprio il 'ponte' rigido (in realtà assale come dice giustamente il buon EC) come esempio di sospensioni a ruote semi-indipendenti.

il ponte rigido tipo Micra o Matiz o Alfa 33 o Fiesta 1990 o Saab 9000 ha delle biellette per l'ancoraggio... ovviamente il ponte rigido non ha bracci longitudinali che interconnette, è proprio un ponte trasversale rigido fissato longitudinalmente con delle biellette e a volte con la biella di Panhard... e questo è ponte rigido...

si può parlare di bracci longitudinali interconnessi da un ponte, oppure di ponte torcente , entrambi sono sono schemi sospensivi a ruote semi-indipendenti, quindi io sono più propenso a chiamarlo 'ponte di interconnessione'

Perché dovrebbero essere semi-indipendenti? I due mozzi sono o non sono ancorati alla stessa barra?