inge

Ci sono apposta le turbine a geometria variabile, che fra l'altro Porsche ha recentemente portato anche sul benzina.

Il "buco" sui diesel è sotto i 2000 giri, inoltre certi motori lo manifestano in maniera limitata. Vale la pena montare un dispositivo per eventualmente correggere questo comportamento?

A questo punto non capisco cosa intendi per "fasatura aperta", dato che ho precedentemente scritto che in presenza di un compressore è d'obbligo una fasatura "chiusa", ovvero con incrocio valvole assente o decisamente piccolo.

P.S. L'incrocio è il tempo i cui le valvole di aspirazione e scarico sono entrambe aperte.

Conosco bambini in grado di disegnare auto più originali e proporzionate.

Il nuovo Freelander sarà ben più pretenzioso dell'attuale, si posizionerà come diretto concorrente della X3. Questa roba potrebbe essere un'anticipazione del telaio space frame che starebbero studiando per un'ipotetica sostituzione della Defender.

Ci sono due strade per ottenere maggiore potenza da un motore.

1) Aumentare la quantità di miscela bruciata per ogni fase utile

2) Aumentare il regime di rotazione (più fasi utili nell'unità di tempo)

L'uso di un'albero a camme più spinto va nella seconda direzione.

Il variatore di fase fu inventato proprio per poter disporre di una fasatura più spinta ad alto numero di giri senza "svuotare" il propulsore ai bassi regimi.

Un diesel è "plafonato" a 5000 giri per via dell'intrinseca lentezza della combustione. Inutile quindi cercare potenza aumentando i giri.

Infatti per cercare i cavalli si è sempre seguita la prima via, attraverso la sovralimentazione. Che anche sui benzina non si abbina al variatore, per il semplice fatto che la fasatura di un sovralimentato presenta "incrocio" ridotto o nullo, dato che l'aria è "spinta" dentro dal compressore.

Perchè il frontale della Diva ti sembra poco digeribile? Vogliamo parlare di certa robetta made in BMW? o del muso del Cayenne? Sono digeribili quelli? Digeribile commercialmente?

Guarda, basta che il marchio abbia un'immagine sufficientemente autorevole che poi puoi produrre un auto a forma di scatola di scarpe, appiccicarci il marchio giusto davanti, metterti di fianco ed esclamare serio:"E' FIGA!", e giù che ti piovono gli ordini di migliaia di "fashion victims" dell'automobilismo.

a quel prezzo missà che rimarrà invenduta per parecchio tempo.

Qui in Italia si. Secondo me un tedesco anche a quel prezzo se la prende volentieri.

Le auto di importazione sono ex-noleggio oppure ex-aziendali. Tipicamente le peggio trattate dell'universo, dopo forse i camioncini dei cantieri edili.

Ne ho avuta una prima della Mini, lascia perdere...

Le ho provate quasi tutte, le Mini. E ne guido una da tre anni e 69.000 Km circa.

Con la Cooper 116CV (la mia) lascia perdere i cerchi da 17". Esteticamente rendono, ma per il resto sono più gli svantaggi che i vantaggi.

Togli immediatamente le Goodyear Runflat se ti piace guidare.

In accelerazione e ripresa non dà granchè soddisfazione, ma in lungo tutto sommato non è male. Anche a 190 Km/h dà un'ottima sensazione di sicurezza e stabilità. Nessun problema particolare finora, tranne il collettore di scarico sostituito in garanzia. Ora si è rotta la regolazione dell'assetto fari, che farò sistemare al tagliando. Complessiavamente sono soddisfatto e riconfermerei la scelta fatta anche oggi. La Ypsilon (provata anche quella) è più confortevole e silenziosa, ma dipende cosa vuoi dalla tua auto. A me piace guidare in maniera brillante, a te non so.

La Mini Diesel è un trattore.

La S consuma un'esagerazione e non spinge quanto le sue caratteristiche farebbero supporre.

Non l'avevo ancora vista nella versione definitiva. Persino a scuola c'era una certa reticenza a parlarne, ed i pochi commenti che si udivano non erano certo favorevoli. Ora capisco perchè. Il concetto ci poteva anche stare, va bene anche che si tratta di una vettura creata da colleghi studenti (quindi con una limitata esperienza). Ciò non toglie che lo stile sia ancora molto grezzo. Ci sarebbe voluto ancora un bel po' di lavoro di sketch per raffinare lo stile ed ottenere una migliore padronanza delle superfici.

In effetti non mi pare di scorgere in mezzo alla ruggine alcuna parte di ricambio concretamente utilizzabile... A cosa serve quindi?

E l'adozione dei gruppi motore/cambio Peugeot ( allora robustissimi ) permise di superare i problemi della meccanica boxer raffreddata ad aria della GSA.

Mi ricordo con piacere le prestazione della 1.7 diesel di un amico, molto meno seduta di quanto pensassi.

Permise anche di avere una vasta gamma di motorizzazioni sia benzina che diesel, ampliando decisamente le possibilità di vendita.

Tra l'altro la 1a serie aveva una sorta di finestrino nel montante posteriore, poi eliminata del tutto credo col modello '88 (era già assente in precedenza sulle versioni base 14E)

http://bcroix.free.fr/bx19gt/bx19GT004.jpg

http://bcroix.free.fr/bx17td/bx17td007.jpg

Era prerogativa delle versioni meglio equipaggiate, il livello di finitura "TR", ma comunque non sulle 14, anche se TRE.

C'era ancora sul modello '89 sicuramente, sul '90 devo controllare.

Fino al 1984/85 pativa i raggi UV, e tendeva a formare delle screpolature decisamente antiestetiche. Venne poi modificato il materiale ed il problema fu risolto. Comunque sparì con la riorganizzazione della gamma attuata negli anni '90, quando il modello era oramai a fine carriera.

Questa dei prototipi non la sapevo, una curiosità:

Era montato in posizione trasversale? (come di norma su CX) e quindi avevano modificato cambio ecc e allargato il vano, o avevano effettuato delle modifiche sul resto della meccanica posizionandolo longitudinalmente con TA ?? (stile R30)

Che mi ricordi era trasversale. Se n'era scritto sulla fanzine del CX Club Italia, scaricabile dal loro sito www.cxclub.it

Mi sembra sia su uno dei primi numeri.

Visto che siete molto interessati alla CX, vi raccomando il link che ho postato, è una miniera di informazioni ma allo stesso tempo di rapida consultazione.

Questo è innegabile. Per quanto mi riguarda, non trovo così devastante l'effetto della "plastificazione" eseguita sulla CX, operazione che peraltro mi pare abbia avuto luogo solo con l'ultimo model year ('85?), visto che sulle precedenti edizioni rimaneva qualche elemento misto cromatura/gomma sui paraurti.

Nota: mi è tornato alla mente il tentativo di nobilitazione del modello, effettuato con la versione limousine, allungata credo di una buona decina di cm (mi pare che fosse allestita sulla base della break, è possibile?) e provata peraltro da 4R nell'Ottobre '82.

Si hanno notizie circa l'affidabilità delle sospensioni idropneumatiche della CX? So che sono sempre state un cavallo di battaglia della Citroen.

La Limousine era pensata per i taxisti, era esclusivamente Diesel.

La Prestige era esclusivamente a benzina, ed era allestita come una vera ammiraglia.

Il telaio era quello della break.

Le Idro sono la parte più affidabile dell'intera macchina. Ho visto recuperare (ed io stesso l'ho fatto) i peggio scassoni, ma con sospensioni funzionanti.

La Citroen negli anni '70 ha corso e vinto nei più duri rallies africani, mai nessuna vettura si è ritirata per guai alle sospensioni.

La mia GS è stata abbandonata sotto il classico platano per anni, dopo una vita di maltrattamenti. Era ammaccata, arrugginita, il motore incrostato da anni di copiose perdite d'olio. Ho messo la batteria, girato la chiave, ed è partita alzandosi come se fosse stata parcheggiata il giorno prima.

Generalmente basta sostituire le sfere (col tempo diventano rigide) e l'olio del circuito (invecchia) per risolvere eventuali problemi.

Prima si spacca l'interno, arrugginisce la carrozzeria, molto dopo (ed a volte mai) si ferma il motore. Ma le Citroen vanno sempre in pressa con le sospensioni funzionanti.

Visto che la discussione sull'ammiraglia CX sembra aver riscosso un certo interesse, ho pensato di rievocare parallelamente il modello di classe inferiore...

Per conto mio si tratta di una berlina dal design abbastanza gradevole. Fu presentata nel 1983 come erede della GSA, anche se a mio avviso si collocava in una categoria superiore. Inizialmente commercializzata con motori a benzina da 1,4 e 1,6 litri (mi pare che la GSA si fermasse al 1400), la gamma fu ampliata gradualmente con l'adozione di motori Diesel, non chè benzina 1.9 (anche ad iniezione, e con testata 16 valvole), e di versioni sportive (la suddetta 16V) ed a trazione integrale (solo col modello '89, se non ricordo male)

Nel pieno del boom delle Gruppo B dei rally anni ottanta, il gruppo PSA decise di proporre una libera interpretazione della BX in chiave "mostro", al pari della Peugeot 205T16: era la BX 4TC, che a differenza delle concorrenti (e della cugina Peugeot) aveva motore anteriore (le altre, a parte l'Audi Quattro Sport, erano a motore centrale), un 4 cilindri sovralimentato da poco più di 2 litri (anche qui, sono gradite correzioni in caso di mio errore). Tuttavia non fu un granchè come risultato, ed infatti le vittorie e la gloria andarono alla 205...

La BX, nel corso degli anni, fu oggetto di modifiche estetiche abbastanza limitate, a prova evidentemente della bontà del design...per lo più furono rivisti dettagli estetici tra cui i gruppi ottici posteriori e gli indicatori di direzione anteriori (aumentati di dimensione).

Cambiamenti maggiori invece furono applicati alla plancia col modello '87, completamente ridisegnata. Già nell'85-86 pur conservando la plancia originale con satelliti ai lati del quadro strumenti, la tanto da me disprezzata strumentazione a tamburi rotanti lasciò il posto ad una più convenzionale versione analogica.

Da dimenticare invece la entry level BX 11, equipaggiata col 1124cm3 da 55CV, introdotta nell'88 su alcuni mercati tra cui il nostro. Se l'equivalente versione della Tipo è stata giudicata giustamente un polmone, non so cosa si potrebbe dire della BX che pesa certamente di più

A voi...

La GSA a partire dall'82 fu disponibile con il solo motore da 1299c.c.

La 11 io l'ho guidata: è un polmone. Comunque la BX è tutt'altro che un'auto pesante, solo le 4x4 superavano (e di poco) i 1100Kg. La 11 era costruita per il mercato italiano e greco, e pesava intorno ai 900Kg.

Grande! Ottima idea (il topic) ed ottima auto (la BX)

Personalmente ci sono molto affezionato, in casa ne abbiamo cambiate due ed io ci sono cresiuto sopra, praticamente un caso di "imprinting automobilistico".

Lo stile molto spigoloso fu molto apprezzato all'epoca, almeno quanto non lo è più oggi... Dopotutto la firma è di Marcello Gandini, all'epoca ancora responsabile della Stile Bertone. Si tratta di una vettura con ottime doti di abitabilità e di comfort. Su strada è una vera Citroen, comodissima ed incollata alla strada in qualsiasi condizione.

Le versioni sportive univano a ciò un rapporto peso-potenza favorevole che rendeva piacevole la guida, anche impegnata.

Purtroppo la 16GTI che fu della mia infanzia non c'è più...

Ma con mio fratello la BX ce la siamo ricomprata, sulle ali della nostalgia...

Fu la prima Idropneumatica sviluppata con Peugeot, e l'idraulica venne abbinata allo schema McPherson. La scocca venne progettata al calcolatore allo scopo di ottimizzarne il peso. Per lo stesso motivo per la carrozzeria si fece estensivo uso di plastiche allora avanzate.

Interpretava in maniera Francese la moda anni 70 delle ammiraglie 2V, ma in più rispetto a Rover (3500) e Lancia (gamma) aveva insieme a Renault (20-30) nel proprio DNA i 2V.

Era la figlia di DS, ma la linea si distaccava notevolmente e si vedevano le affinità con la piccola GS o estremizzando anche con la sportiva SM (erano figlie della stessa matita).

Rispetto a DS era meno rivoluzionaria (non si può continuare a rivoluzionare all'infinito), ma non fu tanto questo, quanto come è già stato detto il livello di finitura e dei materiali.

In più nella fascia alta/ministeriale soffrì della concorrenza di Peugeot 604 più di quanto DS non soffrì quella di 404.

La seconda serie aveva uno dei diesel più veloci, si contendeva il record di velocità con Alfetta VM turbodiesel (entrambi attorno ai 160 km/h).

Oggi sono sparite dalla circolazione, probabilmete anche per il fattto che era venduta in grande parte diesel, e allora i diesel macinavano Km e di superbollo costavano tanto.

Penso che i pochi esemplari sopravissuti siano al 95% benza.

La sua diffusione di allora (non così bassa come qualcuno vuol far credere) è oggi la sua sfiga, nel senso è divenuta rara ma nei raduni plurimarca viene vista come auto vecchia e non ancora storica, nonostante i suoi 30 anni.

Infatti per ammirarla bisogna andare in raduni di marchio (o meglio ancora modello).

La CX nacque molto semplificata perchè venne progettata in un periodo di crisi. Inoltre nella fase finale del progetto subentrò la Peugeot, che mal avrebbe sopportato un eventuale insuccesso, chiudendo la baracca.

Ragion per cui la CX fu semplificata per avere maggiori garanzie di affidabilità e si risparmiò sui materiali per poterla proporre ad un prezzo concorrenziale.

Delle Diesel si trova ancora qualche Turbo2, che con i suoi 195 km/h era la diesel più veloce. Le altre sono praticamente estinte.

Una bella ammiraglia secondo me, come al solito presa in considerazione poco sul nostro mercato causa la nazione di provenienza.

Ad ogni modo potrei affermare che non era una rarità, da noi, e sicuramente la Citroen CX in Italia è stata un'ammiraglia Francese "di successo" contrariamente alle successive Citroen XM, o R25 e Safrane. In altre parole: ha avuto sicuramente più successo dei modelli arrivati dopo.

L'unico aspetto che a me proprio non piaceva di quel modello (e delle coeve Citroen) era la strumentazione a tamburi rotanti, una vera pippa mentale progettuale, IMHO. Strumentazione che, a partire dal modello '86 (quindi verso la fine del ciclo di vita del modello) fu sostituita da una più tradizionale strumentazione analogica, pur mantenendo i "satelliti" ai lati del volante.

Mi pare di ricordare che il primo modello (1974) avesse l'autoradio sul tunnel, dietro la leva del cambio!

Suppongo sia una vettura amatissima dai Citroenisti di vecchio stampo...

Hai ragione, i Citroenisti l'hanno oramai riscoperta dopo averla apprezzata già all'epoca, e le sue quotazioni sono rapidamente salite, non a livelli stellari, è ovvio... Comunque fino a pochissimo tempo fa le CX valevano zero, mentre oggi se la vuoi in condizioni buone ci vanno almeno 4000 Euro. Le GTI e le GTI Turbo nelle migliori condizioni viaggiano sui 6000 superandoli in molti casi. In Francia è più facile trovarla a prezzi inferiori, ma in genere sono dei catorci...

La radio venne spostata sul tunnel proprio sulla seconda serie del 1986, prima era in plancia.

Dopo l'acquisizione di citroen da parte di Peugeot il 6V PRV allora di 2664 cc, che ricordiamo nacque dall'accordo tra Peugeot, Renault e Volvo, sarebbe divenuto disponibile anche per CX; il suo non utilizzo è stato dovuto con tutta probabilità al fatto che non ci stava nel cofano montato trasversalmente.

Infatti allora veniva montato solamente in posizione longitudinale abbinato alla TA (R30) o alla TP (Peugeot 604 e Volvo 26X)

La prima vettura che lo montò in posizione trasversale fu (se non erro) Lancia Thema, che nei primi anni di vita (ante acquisizione Alfa e relativo Busso) montò la versione 2849 cc.

Furono costruiti dei prototipi CX con il motore V6 PRV, fu una scelta di Citroen continuare a sviluppare il quattro cilindri.

Riprendendo una cosa che si era detta nel topic Matra, apro un topic separato sulla CX, così si può proseguire eventuali discussioni senza più andare OT.

Non amo scrivere post lunghissimi che potrebbero comunque non essere esaurienti. Come fatto per la GS, vi posto il link ad Omniauto, tanto per iniziare a mettere un po' di carne al fuoco...

http://www.omniauto.it/magazine/articolo/670/citroen_cx.html

cmq la murena soprattutto resta una bella makkina...approposito: ne ho vista una ultimamente, dal vivo nn delude (anke se l'ho vista un po' di sfuggita:?)...kissà se mai si riproporrà un'auto di questo genere, cioè con 3 posti e motore centrale...

Tre posti e motore centrale? C'è stata anche la McLaren F1, ma siamo decisamente su un altro pianeta, anzi, forse in un'altra galassia!

http://autooboz.site.kz/foto/fiat/fiat_128(1974).jpg VS

http://www.zpk.co.yu/istorija_files/proizvodnja_automobila_files/image(28).jpg

...ai posteri l'ardua sentenza.

Di certo è stata una delle FIAT più rivoluzionarie, inizialmente la dirigenza non voleva mettere in produzione la versione Rally poichè dissero "ci è già andata bene di fare una trazione anteriore che è stata accettata senza problemi, cerchiamo di non rischiare con versioni troppo potenti. "

Da non dimenticare che la famiglia Agnelli litigò con la TA molti anni prima quando un prototipo con alla guida L'ing. Giacosa e con il senatore come passeggero andò a fuoco.

Il ritorno alla TA nel gruppo fu fatto con Autobianchi A111 (quasi a livello di test) e poi con 128.

E' un pò OT, ma quando si parla di 133 si finisce sempre a parlare di TA -TP, di 133 c'è veramente poco da dire.

Da felice e soddisfatto proprietario dell'attuale modello posso dire che questa nuova non mi piace per niente e se la possono tenere... Se proprio devo prendere un'altra macchina punterei ora sul Serie1...

Rubrica: COSA SAREBBE SUCCESSO SE.....

...se l'Alfa avesse fatto una Spider su questa base.

In questo forum si sarebbero elevati cori di protesta del tipo:

-E' uno scandalo!! E' una GM rimarchiata!!! Potevano cambiarla di più!!

-E' uno scempio!! Un'Alfa senza delle sospensioni ad hoc non è una vera Alfa!!

-Con questa spider mi cappotto appena provo a prendere un tornante a 200km/h...

-Non c'è nemmeno un motore degno di un'Alfa. E il rumore dove l'hanno lasciato??

-Tanto valeva farla TA....

Se invece avessero effettuato tutte le modifiche necessarie, alllora...

-E' uno scandalo!! Pesa come la Maybach!!

-E' un furto!!! me la fanno pagare 10mila euro più della versione Opel!!!

-E' un presa in giro!! Anche se hanno cambiato molto la carrozzeria sotto sotto è una GM!!!

-Tanto vale comprarsi l'Opel..

Che dire... Hai ragione.

Il problema è che il cultore dell'auto è per sua stessa natura ed inclinazione un incontentabile, c'è sempre qualcosa che vorrebbe diverso...

Inoltre il marchio Alfa con il suo heritage alimenta le più alte aspettative, che andranno comunque più o meno parzialmente deluse.

Questo è un pianale che forse avrebbe fatto comodo anche all'Alfa. Chissà se sarebbe stato fattibile. Non so che schema di sospensioni monti la famiglia Solstice e simili GM, ma eventualmente una soluzione più sofisticata fatta in Alfa? Un bello spider classico dalle linee snelle (la Brera Spider sembra più chiatta e massiccia) motore anteriore, cofano lungo, trazione posteriore. credo avrebbero fatto felici molti appassionati del biscione. Credo che con la prospettiva di uno spider con quelle caratteristiche tecniche, anche la provenienza Gm del pianale non avrebbe fatto storcere il naso più di tanto. Anche meno di quanto è successo invece col V6, per quanto smontato e ricostruito conservando ben poco dell'originale Holden.

Non posso fare altro che quotare...