Rahab

No. In origine era una 177 cv...

In realtà esistono già queste alternative, all'incirca dagli anni '80. Si tratta dei "velomobili". La categoria deriva da alcuni primi esemplari venduti dal pioniere francese Mochet negli anni '30. Il concetto è stato poi ripreso nel 1978 in Svezia con la nascita di Leitra (velomobile urbano, con buona capacitò di carico) e nei Paesi Bassi poco dopo con la serie degli Alleweder, che si poteva ordinare in kit. Sostanzialmente un velomobile è un triciclo reclinato spesso in configurazione "tadpole" (letteralmente "girino": due ruote anteriori e una posteriore) o "delta" (l'incontrario), carenato in maniera più o meno completa. La carenatura può essere in tessuto, in vetroresina, in carbonio, in legno, in pellicole varie (tipo tyvec, usato nell'aeromodellismo) o soluzioni miste. Un velomobile moderno può arrivare a pesare circa 13 kg, anche se di media sta' sui 25/30. Altra cosa sono considerati i trike reclinati senza carrozzeria portante, detti "carenati". Le biciclette reclinate carenate invece vengono identificate col termine di "streamliner": tali velocipedi sono più difficili da condurre in città, ma detengono il record di velocità su pista (che attualmente si attesta a 133 km/h, conseguito nel 2009. Vedi: https://fiabitalia.it/storia-delle-biciclette-reclinate/). Un velomobile sportivo può raggiungere i 60 km/h senza alcuna assistenza elettrica e consente ai ciclisti più allenati di tenere velocità vicine ai 50 km/h per diverso tempo. L'avvento dell'elettrificazione ha avvicinato la categoria ai ciclisti meno competitivi, che possono beneficiare della resa aerodinamica sopra i 20 km/h (e della protezione dalle intemperie) potendo contare su un valido aiuto nelle ripartenze e in salita. In generale anche i velomobili utilitari consentono di tenere velocità prossime a 30 km/h con lo stesso dispendio energetico con cui si conduce una bicicletta da città a 15 km/h. I velomobili vengono prodotti in piccole serie e non hanno ancora una grande diffusione; per cui i loro prezzi partono da circa €3.000 per salire anche a €8.000 e oltre. Gli esemplari più raffinati di fatto possono sostituire egregiamente una vettura per spostamenti giornalieri di circa 60/80 km. Esistono anche progetti in open source, velomobili da due posti (o con un posto per portare un figlio a scuola), con bagagliaio più o meno capiente, completamente o semi aperti. Puoi esplorare molti modelli della produzione mondiale qui: https://bicireclinateitalia.forumfree.it/?f=10194215

Subaru Forester SG XT 280 cv Di norma attorno ai 10,5 km/lt. Con piede leggero entro i 100 km/h, 13,7 km/lt. Nel mio piccolo sono soddisfatto: nonostante i cv e l'aerodinamica di un mattone, consuma uguale (e anche meno) alle Forester attuali, più giovani di 20 anni (ma anche molto più pesanti).

Ciao. È da diversi anni che seguo Secma; sono iscritto anche al forum francese. In effetti mi dico spesso che sarà l'ultima auto che comprerò entro il 2035. 🤭 Inizialmente mi aveva attirato la F16 (la turbo non era ancora uscita, ma c'erano le ultime fun extreme a tre ruote in vendita); però in realtà, a parte l'assetto da kart, la mia attuale auto è globalmente più prestazionale della Secma aspirata. La turbo è di un'altra categoria... A me tutto sommato piace più la GT, anche se col tempo avevo rivalutato la fase I; in più è possibile che il nuovo anteriore abbia una forma migliore all'interno dei passaruota, lì dove ogni tanto si genera un leggero contatto con la ruota. Perché non se ne parla? Prima di tutto perché si tratta di una produzione artigianale, limitata a max 1.000 esemplari l'anno. Poi, perché le auto sportive francesi da noi hanno sempre avuto vita grama (ho avuto due Matra e pure quelle non venivano prese tanto seriamente). Poi ancora, forse perché le f16 sono spartane fino all'eccesso e l'automobilista comune ormai fa fatica ad accettare un'auto senza manco le serrature alle portiere. 😅 La turbo comunque è data sullo 0-100 a 4,8 sec, anche se Secma diceva che è un valore probabilmente alto: in molti passaggi con la 205 cv stavano attorno ai 4,5 sec ma poi, quando si è trattato di fare le prove di omologazione, non ci hanno fatto molto caso. Se la compri prima di me, fammi un fischio! 🤭

Auto da tenersi stretta! Di particolari problemi non mi risulta ve ne siano.L'unica parte che potrebbe dare grattacapi è l'albero di trasmissione che, se rotto, è praticamente intovabile (a parte trovarlo di recupero). Qualcuno in passato propose una ricostruzione, ma l'albero è in carbonio (per tenere basso il peso) e quindi la cosa è difficile. Per altre info se capisci un po' il francese di parlare con gli appassionati del Passion Espace Club, che conosco personalmente e ai quali ho visto fare dei restauri a regola d'arte.

Salve ... Premetto che a me la Chrysler 300C iniziava a piacere già prima di questo nuovo svliuppo, anche se "non mi sento" da cambio automatico; in declinazione Lancia perde qualcosa del fascino muscle car e guadagna un frontale più europeo. Chrysler ha sempre dimostrato di saper progettare automobili: fu la musa ispiratrice di Matra, che fece nascere l'Espace dopo averne studiato un progetto; ha prodotto pure una tal PT Cruiser che spopolò per qualche anno anche da noi (e la cui guidabilità era senza dubbio di stampo europeo). Ai miei occhi c'è un motivo predominante per cui la 300C può essere una buona Lancia: purtroppo manca da tempo un'uniformità di stile tra i vari modelli per cui si possa dire di primo acchito "questa è una Lancia!". E' un problema marcatamente Fiat, tra l'altro: guardi una Panda e poi una Bravo e, se non vedi i loghi, certo fai un po' fatica a riconoscerne i tratti comuni ... L'importanza del family feeling è stata recepita dai tedeschi da un ventennio e mi stupisco sempre molto quando penso che nel gruppo Fiat non vi si riesca. Qualcuno ha scritto nel topic dedicato alla Chrysler 300C che Stratos, Delta e Thema esulavano dagli stilemi Lancia e molti gli hanno risposto che la sua opinione era per lo meno bislacca visto che i tre modelli erano tra i più conosciuti e di successo della produzione degli ultimi decenni. Secondo me aveva ragione il "bislacco" : non si parlava di successo, ma di stilemi. Come si può dire che la mitica Stratos avesse uno stile tipicamente Lancia? Come si può sostenere che la Delta prima serie avesse stilemi Lancia, squadrata e anonima com'era? SI cercò di ingentiline il frontale, proprio perché era l'unico punto in cui si poteva intervenire ... Era onesta, la Delta .... ma se non fosse nato quel mostro di efficienza rallystica della "Deltona", veramente potete sostenere serenamente che ora tutti si ricorderebbero di Lei? E che dire della Thema, che inizialmente esteticamente pareva una Croma rimarcata e meglio rifinita? Senza dubbio stiamo parlando di auto speciali, dal comportamento dinamico spesso superlativo, ma ciò non ha nulla a che vedere con lo stile. Molti, negli anni della Thema, pensavano che l'essere Lancia volesse dire disporre di interni in alcantara e di finiture più accurate... un po' come il binomio attuale Musa-Idea. A me tutto ciò mi ha sempre orripilato: erano più Lancia la sfortunata Gamma e la Beta/Trevi, che la Musa e la Libra. Quindi ben venga una gamma Lancia anche presa in prestito da Chrysler ... a patto che sia veramente una gamma; a patto che - come accade quando passa una Audi o una Mercedes - i bambini possano riconoscere una qualsiasi Lancia anche di notte, come penso facessimo tutti noi.

In che senso, scusa? ... La mia ora sta piuttosto bene; devo solo cambiare i silent block e mettervi su un paio di carburatorini doppio corpo da 40 che ho comprato apposta per lei. Quella di Renzo suppongo sia ancora in restauro ... La Matra in sé invece rimane un impero finanziario notevole, con tutte le sue diramazioni nei settori della stampa, degli armamenti, delle tecnologie aerospaziali e areonautiche. Come se non bastasse, possiede quote azionarie di diversi marchi automobilistici (Renault e Mercedes in primis). La divisione auto comunque esiste per fornire i ricambi degli ultimi Espace e degli sfortunati Avantime; nel frattempo - sempre con il nome Matra Sports - commercializza i veicoli elettrici GEM, costruisce biciclette a pedalata assistita ed importa i kit Bion-X. Vedere qui: Matra Sports: solutions de transports lectriques: vlos, cyclos, VTT lectriques

Visto che ci sono, approffitto pure io di fare un piccolo aggiornamento. Suppongo per via dell'estremo surriscaldamento prolungato (circa 100 km), oggi ho avuto l'amara sorpresa di scoprire che mi si è crepata la testa in corrispondenza delle sedi delle candele ... in più punti! Quindi devo trovarne un'altra ... anche perché conservo un motore in magazzino che ha però sano solo il basamento. Ed intanto il raduno dell'anno si avvicina: Romorantin maggio 2009 (in casa Matra), dov'è previsto l'arrivo di almeno 400 Matra da tutt'Europa. Ce la faresti a venire pure tu, Renzo? :

Con la prima Matra Bagheera avevo raggiunto la venerabile cifra di 343.000 km. L'attuale ne ha circa 25.000 originali (anche se sto rifacendo la testata per colpa di un meccanico incompetente ). L'Espace ne ha solo 185.000: un ragazzino, visto il motore benza indistruttibile che monta (ho un amico che viaggia sui 635.000 km, anche se a metano).

Mah ... francamente a me pare una raccolta di luoghi comuni ... Se preferite, una disquisizione molto emozionale non fondata su caratteristiche precise. Potrei dire pure io di "quella sensazione complessiva di tranquillità che viene dall'accellerare, sterzare, frenare XantiaActiva" e facendolo probabilmente fornirei una spiegazione molto più concreta (visto che indiscutibilmente una Activa differisce da tutte le altre per la presenza del sistema Sc-car). Certo l'articolo fa un po' sorridere anche perché è un salto nel passato (Gtv, Alfetta, Alfa 90), però mi trasmette anche una schietta sensazione dell'essere di parte; ad esempio quando verso la fine esalta le qualità della 90 Td, qualità indiscutibili per l'epoca ... ma che non tengono conto che negli stessi anni viaggiava anche un'astronave a gasolio come la CX

Salve, Vorrei personalizzare un po' il mio cambio, che attualmente ha i rapporti "fuori scala" (troppe duplicazioni). L'idea sarebbe quella di una combinazione 22/38/56 (pignoni 12-13-14-15-17-18-21-24), ma non so minimamente se un deragliatore arrivi a gestire la grande escursione progressiva della dentatura (dai 16 ai 18 denti in più per corona). In alternativa per rientrare in misure meno sofferte, andrebbe bene anche una tripla 22/34/50 (pignoni 11-12-13-14-15-16-17-21) dove l'escursione delle prime due corone mi sembra tollerabile (12 denti i più); rimarrebbe quella della corona da 50, che non so proprio dire se possa essere digerita dal deragliatore. Preciso - poiché le rapportature appaiono un po' troppo lunghe per una MTB - che tutto il complesso va montato su una bici reclinata con ruota posteriore da 24" e che il fine quindi è quello di conservare una buona agilità spingendo fino ai 40 km/h (di più non m'interessa, visto l'uso cicloturistico sulla lunga distanza) con un mezzo comunque avvantaggiato su una bici tradizionale dalla migliore aerodinamica. Un grazie anticipato a chiunque può risolvere questi dubbi!

... Macché ... Non sono ancora andato a trovarlo! Un pò perché non ho effettivamente tempo (il becero chiude alle 18:00, mentre io non finisco prima delle 17:30), ma soprattutto perché prima devo conoscere il "referto" della povera Bagheera. Andare con un crick sarebbe molto positivo per la mia pressione arteriosa ... Però, diciamocelo francamente: o gli fai causa (con tutti i casini che ne conseguono), o ti limiti a mandarlo a quel paese cercando di fargli terra bruciata attorno. Perché se uno è in malafede, senz'altro accamperà scuse del tipo "... ma l'auto è vecchia e aveva altri problemi". Prima di un mesetto non avrò il referto completo (l'attuale meccanico si è spaccato un ginocchio 2 gg fa ...), ma mi ha confermato che ad una prima e superficiale analisi la guarnizione della testata è bruciata e trafila acqua dal motore. Mi ha anche detto che, al contrario, di primo acchito tenderebbe ad escludere un difetto di raffreddamento: il liquido nel radiatore è pulito e limpido (quindi radiatore non intasato) e la ventola marcia regolarmente. Però la diagnosi definitiva si farà una volta aperto il motore. Uno dei prossimi giorni conto comunque di andare a trovare il farabutto; solo che voglio andarci accompagnato da qualcuno (non si sa mai che serva in futuro una testimonianza). Quanto al venderla ... ... beh! Purtroppo al momento è l'unica ipotesi plausibile: principalmente a causa della mancanza di tempo - che fa sì che sia difficile portarla in terraferma per i tagliandi - e secondariamente per la mancanza di un garage (lo stavo per affittare pochi giorni fa, ma le cose successe mi hanno fatto desistere). Peccato, perché a mia conoscenza è una delle 2 Bagheera S prima serie più belle del nord Italia ... Grazie dell'incitamento, comunque. Non temere che la birra prima o poi ce la beviamo, Renzo!

Scusate, ma ho letto il post originario che portava questo titolo e lì, in quanto quesito "risolto" mi era impossibile intervenire. Ma ritengo sia giusto invece farlo, perché a mio avviso se quello precedente è stato risolto ... è stato risolto male! La casa francese più innovativa è: MATRA. Ora ... io capisco che - vista la mia grande passione per questo piccolo marchio - potrei apparire di primo acchito di parte, ma vorrei spiegare come mai ho questa convinzione, anche perché ho letto in quegli interventi delle affermazioni errate. Non discuto sulla carica innovativa delle Citroen: della DS, della CX (che ho posseduto in versione gti Turbo 2), come anche della fantastica (dal punto di vista della tenuta di strada) Xantia Activa ... Però il post originario non si riferiva ai modelli più innovativi, ma alla Casa francese che nel complesso ha portato più innovazioni. Cercherò quindi di evidenziare quelle che ai miei occhi giustificano che tale Casa francese sia riconosciuta in Matra ... 11 luglio1962 - Bonnet [capitale Matra] Jet: prima auto prodotta in serie a motore centrale e trazione posteriore. Ha influenzato tutte le auto sportive seguenti. La vettura presenta inoltre la carrozzeria in vetroresina, prodotta da MatraSports. 1967 - 530: vettura targa 4 posti, dotata di carrozzeria in vetroresina del peso complessivo di soli 54 Kg. 1973 - Bagheera: coupé a tre posti con motore centrale-trazione posteriore e carrozzeria in vetroresina dotato di un CX di 0,329. L'auto presenta il telaio annegato nella carrozzeria e le barre laterali posteriori in alluminio. Primo esempio di successo di world car moderna. 1977- Ranch: modello a trazione anteriore precursore dei moderni SUV, costruito abbinando un telaio in metallo ad una cellula in vetroresina. Tra i suoi optionals figurano piastre di protezione del fondo scocca, un verricello, fari orientabili, un letto, vetri atermici in tinta, ruote in lega ... Ha tra l'altro influenzato pesantemente la Range Rover Discovery I. 1980- Murena: Coupé a tre posti con motore centrale-trazione posteriore e carrozzeria in vetroresina. Dotato di un CX di 0,328, che ne fa la vettura a motore centrale più aerodinamica fino al 1992 (22 anni). Prima auto al mondo galvanizzata totalmente mediante immersione a caldo in bagno liquido. La galvanizzazione è in seguito diventata uno dei più importanti vessilli tecnologici di Audi. 1984-2003 Espace: Monovolume con carrozzeria in vetroresina, interni modulabili e pianale piatto. Il primo esemplare europeo di una nuova categoria (oggi molto in voga) di autoveicoli. L'ampio parabrezza necessitò di una severa omologazione europea, perché prima dell'Espace nessun costruttore ne aveva mai proposto uno tanto grande. Lo schema della sospensione posteriore brevettata Matra (che consente di non variare l'assetto all'aumentare del carico) è tuttora utilizzato dalla gran parte dei concorrenti. Dopo la monovolume Matra, il segmento è progressivamente esploso. 2002- Avantime: Primo monovolume-coupè, dotato di carrozzeria in vetroresina e cinematismo brevettato per l'apertura delle due portiere. Alcune auto non entrate in produzione (Matra Automobile Engineering - Concept-Cars Zoom - 1984: Vettura elettrica dall'autonomia di 150 km per una velocità massima di 120 km/h, caratterizzata dalla possibilità di variare il passo per parcheggiare in spazi angusti. P43 - 1989: precursore della Mazda MX5, non entrata in produzione proprio per l'uscita nel mercato di quest'ultima (che si prevedeva avrebbe saturato la nicchia di produzione). Consulenze per altri costruttori (quelle da me conosciute): Consulenza per la realizzazione del portellone posteriore in materiale plastico della Autobianchi Y10. Consulenza BMW per realizzazione parti di carrozzeria in vetroresina BMW serie 7 Lungo rapporto di collaborazione con Ferrari per le carrozzerie. Consulenza per Citroen C3 e progetto completo della versione C3 Pluriel. Consulenza TVR. Progettazione impianto aria condizionata Mercedes Classe A. Progetti recenti: GEM, veicolo elettrico prodotto in collaborazione con Daimler-Benz. In soli 30 anni di esistenza, a me pare che Matra abbia influito veramente molto nel mercato automobilistico, non solo francese ... Ho letto nel post a cui facevo riferimento svariate inesattezze: l'attribuzione del concetto di monovolume a Renault (cosa che poteva farle ambire alla palma di casa francese più innovativa) che in realtà ci mise solo le meccaniche ed i loghi, come anche l'attribuzione a Citroen del progetto C3/C3 Pluriel (anche questo portato a sostegno di quel partito). Ma anche solo per aver sviluppato l'auto a motore centrale, per la ricerca nel campo dell'aerodinamica, per la concretizzazione del processo di galvanizzazione dei telai, per la nascita ante litteram del segmento SUV e per quello dei monovolume, ribadisco che - senza nulla togliere alle altre marche citate - complessivamente è stata proprio Matra la Casa francese più innovativa. ... Alla luce di questi fatti, non credete anche voi che il precedente "caso" possa essere stato risolto un po' malamente in maniera frettolosa?

Matra Renault Espace 2.0 TSE 1985, km 179.000: qualche problema elettrico (ventola aria interna funzionante a 2 su 3 velocità); ammortizzatori e tavolette aeronautiche fuori servizio; interni da restaurare; inizio di ruggine sulle portiere (l'unica parte della vettura non galvanizzata). Ma in realtà il problema maggiore riguarda la rete di concessionari Renault: nel Veneto ogni ricambio pare inesistente e mi tocca ordinarli a Casale Monferrato, dove si trova il 90% di quelli che dalle mie parti vengono dati come esauriti e introvabili. Il concessionario di Casale mi ha spiegato che Renault utilizza un magazzino ricambi centralizzato (San Damiano, mi pare) che serve tutta l'Italia ... Ma come mai allora a Mestre o Padova non sono in grado (o non vogliono ... o se ne fregano) di interrogarlo?