boost

il 1.6 vti consuma come un 1.2 sei sui 13,5-15km/l dipende dal piede io facevo 16 ma ho piede leggero e lascio scorrere,questa serie e' €5 quindi con modifiche fatte x non mangiar olio e consumi ridotti, puoi farla a gas (brc) se hai qualche istallatore bravo vicino.

ciao

vanity fair , mancava nella lista delle serie speciali c1...ne avranno fate 50 ... la+ bella: la riccione e la pinko troppo fuori...

no non da' grane , anche perche a gpl il motore e ' modificato! ci vogkiono solo 4-5 mesi di consegna e la line a produttiva e' 1 x tutta europa...

le c5 con motore 3.0 hdi v6 sono andate fuori produzione... , ne sono state vendute poche , ma che gran prodotto, morbido , progressivo, 13 km /l , con rumore da plurifrazionato...peccato e' stato un onore ,andare a combattere ad armi pari a casa dei tedeschi con 15000 euro in meno!

in un'intervista a forghieri quest'ultimo diceva che oltre ai vari problemi citati prima, in realta' il motore era molto fluido,oltre alla cinghia che si spezzava, ma la societa' svizzera ideatrice del sistema domando' nel 1981 1miliardo di lire x lo sviluppo di un comprex modificato che aveva un carico minore sulla cinghia, ovviamente non se ne fece nella e si preferi' spendere "il miliardo" nello sviluppo del turbocompressore...

Ciao;)

Per caso girano anche indiscrezioni sul riutilizzo di un V8?

L'hanno già fatto, vedi messaggio #5 di questa discussione

si hai ragione ma io dicevo(spiegandomi male) di togliere anche alternatore e motorino elettrico tradizionale. in piu' il tipo di alternatore messo attaccato alla turbina del turbocompound dovrebbe essere reversibile, in modo da fungere da motorino di avviamento(del tipo montato sullo lo stop&start psa)mettere un secondo riduttore"variabile" x quando funziona il motorino di avv e quindi debba far esprimere +giri in accensione.

cosicche' complicare un po' il turbocompound(migliora tutti i rendimenti) x semplificare i "servizi" togliere il classico motorino il classico l'alternatore e le cinghie o catene varie.

Si, hai ragione: nella foga di spiegare che la ghisa non è, a differenza dell'opinione comune, una schifezza di materiale ho usato l'indicativo, cioè il verbo che esprime una certezza, al posto del condizionale, ovvero il modo preposto ad esprimere una possibilità.

Ovviamente stavo parlando in termini di ipotesi: la ghisa avendo una minore trasmissibilità del calore, potrebbe garantire un maggior rendimento termodinamico rispetto all'uso dell'alluminio. Occorrere però tener presente che stiamo parlando di ghisa e di leghe d'alluminio, percui la differenza di conducibilità termica è piuttosto limitata e di conseguenza anche la variazione di rendimento potrebbe essere insignificante.

Ometto infine le considerazioni sulle conseguenze che possono avere la maggior pressione dei gas combusti alla fine dell'espansione, conseguenza della minor dissipazione di calore, sul rendimento indicato ed i possibili problemi che la maggior temperatura dei gas combusti possono provocare alle valvole di scarico. Ometto tutto ciò poiché esulano dal tema della discussione, richiedono una spiegazione abbastanza approfondita dei principi di funzionamento di un motore a combustione interna ed andrebbero quantificati per poter dire se il loro effetto è trascurabile o meno.

Sono partiti dal medesimo 3 cilindri 1.120 riprogettando alcune componenti. Tra le caratteristiche da evidenziare:

• 75 CV e 170 Nm di coppia massima (dai 1.500 e 2.750 giri)

• 1.120 cc

• Alesaggio x Corsa 75 x 84,5 mm

• 133 kg

• bialbero (alberi cavi)

• 4 valvole per cilindro

• catena(e) di distribuzione

• punterie idrauliche con bilancieri a dito e rullino

• turbocompressore geometria fissa con wastegate

• ricircolo gas gestito da un motore elettrico (non mi è chiaro se si tratti di una valvola EGR o di un controllo sull'albero a camme)

• iniezione Delphi a 1.800 bar

• sensori di battito

• albero controrotante con contrappeso di equilibratura sul basamento

• telaietto di supporto irrigidito e con 6 attacchi elastici (in luogo ai 4 precedenti) di maggiori dimensioni

E' un motore PSA in quanto deriva dall'accordo con il marchio francese per la realizzazione di Monovolumi e furgoni. Il biturbo è un motore che ha generalmente un turbo più grande che funziona ai regimi più grandi e uno più piccolo che funziona ai bassi regimi e che ha, quindi, una minore inerzia (ma anche una minore portata). Ai bassi regimi (e quindi bassi carichi e portate di gas di scarico modeste) il turbo piccolo lavora bene e quindi riesce a spingere, salendo di giri inizia a funzionare il turbo grande che ha maggiori portate.

Altri metodi per ridurre il turbolag sono quelli proposti come il turbo aiutato da un motore elettrico (che eventualmente fa anche da generatore) oppure la doppia geometria e cioè anche il compressore ha delle palette variabili per poter avere maggiori rendimenti.

Per farti capire il turbo è una turbomacchina e in quanto tale ha un suo ottimo ad un determinato numero di giri e portata, i rendimenti calano drasticamente se lo si fa lavorare lontano da questi parametri, succede quindi che non può coniugare alta potenza e basso turbolag, un pò come se uno avesse una coperta corta e così si ricorre a sistemi più complessi per migliorare la situazione.

Faccio una precisazione, se diventasse conveniente fare un turbo compund con l'elettrico e uno studio dimostrerebbe che la valvola wast-gate lavora molto allora passare dal turbo con aiuto dato dal motore elettrico all'aggiunta del recupero di energia in quanto il motore elettrico può tranquillamente fare da generatore, basterebbe modificare l'inverter.

Multijet normali o già Multijet II?

motori da camion! nuova generazione common rail.........prima erano iniettori pompa...

finchè non ci saranno FISICAMENTE le auto in vendita tutto proviene da Mazda. dopo vedrai che leggeremo disamine tecniche non ufficiali.

ho letto tutto,speriamo presto di vedere una prova su rivista specializzata sui consumi.

i vari tentativi palliativi x ridurre la c02 dai vari costruttori in sede omologativa fanno ridere...tutti puntano al downsizing e questi ti fanno un bel nuovo tipo di aspirato.... MITICI! cambiano il "principio" di combustione una strada veramente difficile,neanche gli altri giap ci son mai riusciti ad industrializzzare una cosa del genere...ma si sa' in mazda la caparbieta' fara' rivivere magari un nuovo wankel...speriamo!chiamandolo skyactiwankel...

Non male la soluzione con recupero di energia elettrica tramite generatore, la cosa intelligente è che può anche funzionare come motore e aiutare a ridurre il turbolag!

Bisognerebbe poi capire quanto funzioni la valvola waste-gate, se è elevato vuol dire che si potrebbe sfruttare questa eccessiva portata, però poi ci potrebbero essere problemi di stress termici sul turbo.

il gioco nn vale la candela se tutto il sistema pesasse meno di 30 kg... sarebbe una di quelle cose interessanti...

purtroppo pero' per i tifosi del turbocompound una brutta notizia.....sui nuovi scania xpi common rail dc13...nn ve ne' piu' traccia....logiche di mercato e contenimento dei costi hanno ucciso questo splendido sistema passivo che aumentava del 3% l'efficienza del propulsore....

potete comprare gli ultimi r420/480 con motore 11.7 litri iniettori pompa pero' ........

Ma due basamenti differenti non sarebbero incredibilmente costosi??

e' vero! nel 2000 sono andato a vedere la fabbrica vm e stavano rullando un vecter vm3024 aveva 210 cv e 460 nm con basamento in ghisa....ho ancora la doccumentazione dell'epoca...

su quattrouruote dice che è solo centralina.

le case fanno sempre fatica a dire le modifiche poiche' tante volte sono similari, ma nn possono dire 140 =170 senno' come fanno a giustificare la differenza di prezzo...

poi in realta' i motori sono uguali ma appunto hanno modifiche di dettaglio...sui vai e prassi modificare il tipo di turbina(minimamente piu' piccola) poi dipende dove e' montato il motore...lo stesso 140cv e' declinato in 143cv su audi a4 e 136 su crafter furgone,invece degli iniettori piezo si montano dei meno sofisticati 2.5 elettromagnetici...oppure dei piezo con meno fori 7 invece di 8 x acere meno portata di gasolio,un'intercooler leggermente piu' grande su 170cv...

poi siamo gia' alla seconda versione del 170cv common rail vag,hanno gia' modificato farfalle all'aspirazione singole x ogni cilindro sostituite da una singola farfalla di turbolenza nel collettore+ hanno aggiunto pompa olio a portata variabile...

Gli iniettori multijet 2 non sono piezo

Tecnologia - MultiJet II

Ah quindi il peso è identico al precedente 16 v?

Iniettori elettromagnetici dovrebbero essere analoghi a quelli usati sui multijet suppongo.

Binzega, figata sto sistema!

E con sta scusa te le faranno pagare una millata di piu.

Ma vuoi mettere? In 20 anni rientri della spesa aggiuntiva!

e i + felici sono i pistoni centrali che diventano freddi e caldi ,freddi e caldi...per quanto???? chi ha mai calcolato la dilatazione termica??

soliti sistemi buoni x il rullaggio dei consumi e del co2 dopo di che nella vita reale...

magari arriviamo a 89 gr di co2 cosi' prendono il premio x ambiente protetto...

ottima soluzione x complicare le cose:8 iniettori(ok saranno affidabili...), valvelift allo scarico(oltre a i variatori),collettori di scarico lambiti dal liquido di raffreddamento...a parte le pompa olio volumetrica e le pompe acqua disattivabili...e quindici anni fa' si discuteva se meglio "complicata" multipoint full group o semplice monoiniezione!!!!!!!

domanda E SE VOGLIO FARCI IL GAS??????:mrgreen:

per questo tante volte e' da preferire una indiretta con multiair,valvetronic, i-vtec perche' l'impianto di miscela di propano butano poco nobile detto GPL in questi casi si puo' fare...(salvo le innumerevoli discussioni su sedi e giochi valvole...per stupido risparmio da parte dei costruttori di qualche decina di euro )

risp a tutti,trattasi di motore non poco sofisticato,ma semplicemente semplificato,tutto in alluminio come il precedente,adotta adesso iniezione bosch 2.5 a 1800bar con iniettori a 8fori elettromagnetici di 3a generazione (2.5 appunto),il peso e' di 120kg completo. compressione abbassata da 17.8:1 a 16:1,le 2valvole permettono di avere una giusta turbolenza senza far ricorso alle valvole a farfalla in aspirazione(che nn c'erano neanche prima).l'alesaggio e' solo 75mm x cui e' la soluzione migliore x tutta una serie di aspetti(nn la migliore in assoluto).migliorata la coppia da 240 a 270nm e sopratutto il rumore esterno.l'unico ad adottare 4valvole diesel su alesaggi cosi piccoli e' fpt 1.3 mjet (73,4mm).se si cercavano 130cv e 320nm sicuramente era lecito adottare 4valvole con farfalle in aspirazione x i moti tumble. La Mazda(stesso motore ) riporta x errore 102kg.Invece citando il motore 1.4hdi 92cv era un gran motore rimpianto,risolti i seghettamenti d'iniezione nel 2003 nella sua ultima taratura di software della sua delphi nel 04/2004 andava in coppia a 1700giri(prima se nn arrivavi a 2000 nn partiva, era on-off )