absbeginner

6 minuti fa, owluca dice:

 

 

ci mancava un nuovo  strenuo difensore:

pensala come ti pare ma evita di distorcere la realtà:

 

1. le auto in europa non sono omologate con le regole usa, ma SONO OMOLOGATE con le regole EURO.

 se sono omologate euro 5 ma non rispettano le regole euro 5 sono   difformi al dichiarato al momento dell avendita e quindi  il contratto è invalidato. (oltre a molte altre questioni legali e fiscali)

 

2.le elggi UE permettono la disabilitazione TEMPORANEA  di alcune funzioni antiinquinamento.

Dopo nove mesi quale ente ha messo nero su bianco la difformità dei veicoli VW omologati Euro 5/6 rispetto ai test di omologazione?

Tu?

Altroconsumo?

Le millemila (e trentordici) questioni legali e fiscali chi le fa valere? Sempre tu? Magari fai assistenza per i clienti il cui contratto è stato addirittura invalidato...

21 ore fa, Sadman dice:

A me fa girare i coglioni che Muller, dopo richiesta di un Europarlamentare, dica che è impensabile risarcire i clienti Europei come è stato fatto per i clienti Usa perchè:

• Significa ammettere che esistono clienti di serie A (Usa) e serie B (Europa)
• Significa sbattersene altamente il cazzo dell'Unione Europea
• Significa che si arrogano il diritto di scegliere come e quando pagare le sanzioni
• Significa che in quanto Tedeschi si credono al di sopra di tutti

E questo in sintesi estrema di traduce in aumento delle vendite delle auto del gruppo in Italia, giustamente.

 

C̤̰̳͉I̸̡̘̯͙̥̞͈͜ ̵̟͖̬͢V͔U̕͏͕͈O̹̗͝ͅL͓͔̖̣̘̞͝È̴͖̩̰̘̫̘̝ ̸̞̗̯͔̲̝͝Ļ̸̭͕̬̺̬̻A͏̼̺̠͙ ҉̩͖̱̭̹ͅV̧̢̪̭̯̪̟̘I̛̳̙̟͠O̪̗̝̝̞̲͇̺͝ͅL̜̻̖͓̣̗̠͓͕͞E͏̬N̵͍͚̠͔Z̸̸̡̟͍A̧̛͔̻̱͞

L'estensione automatica agli utenti UE degli indennizzi previsti per gli acquirenti US non è possibile per due motivi evidenti:

1) le auto VW omologate US secondo lo standard Tier 2 Bin 5 o ULEV II non sono mai state commercializzate in europa dove circolano veicoli Euro 5 o Euro 6;

2) le leggi EU e quelle US sono differenti in materia di defeat device, in US la disabilitazione/riduzione dei dispositivi anti inquinamento non è ammessa salvo comunicazione preventiva all'autorità competente. In EU entro certe condizioni (es. preservare la funzionalità del motore) è ammessa la disabilitazione di tali dispositivi.

Quindi gli indennizzi, se ci saranno, avverranno solo in forza di legge e non in base alla volontà di Müller o della Merkel come cercano di far credere i giornali.

On sabato 9 luglio 2016 at 00:36, loric dice:

Scusate, il barbatrucco serviva perché le auto in questione non erano in grado di superare, senza barare, i test di omologazione euro5. E questo è un fatto oggettivo. Nonostante le riserve su Altroconsumo, ora dovremmo credere che 4 righe di codice permettano a quelle stesse auto di superare il test in modo "pulito" e, soprattutto, senza incidere su prestazioni e consumi? 

Non esprimo riserve su Altroconsumo, ho fatto notare che trovano il tempo di additare i dipendenti della concessionaria Audi come reticenti perchè non danno informazioni sull'aggiornamento della centralina e poi proprio Altroconsumo si dimentica di dire quanti sono i NOx rilevanti al banco prima dell'aggiornamento.

Sono tre cifre, le potevano mettere nell'infografica e invece vanno a pescare il valore dichiarato da Audi, totalmente irrilevante.

In ogni caso il test di Altroconsumo dice proprio che consumi e prestazioni non cambiano, visto che l'unica differenza è rilevata al test NEDC. Quanto cambino le emissioni al banco lo diranno quando gli sembrerà opportuno.

Si sono anche scordati di dire che nel test NEDC i valori rilevati al banco devono essere rettificati del 4% quindi lo sforamento rilevato è del 20%.

2 minuti fa, loric dice:

Ad onor del vero, età e chilometraggio della vettura sono irrilevanti se, come avrebbe senso, ci si limita a confrontare emissioni subito prima e subito dopo "la cura".

E infatti le famose emissioni "prima" le misurano ma non le dicono, non dicono nemmeno di quanto sono aumentate si limitano a dire sono il 25 % oltre i limiti di omologazione.

Le Euro 5 sono dotate del solo EGR e sono prive dell'SCR o dell'LNT, età, kilometraggio e manutenzione contano.

Esempio:

https://www.google.it/search?q=problema+EGR

On giovedì 7 luglio 2016 at 22:02, McNab dice:

Veramente altroconsumo dice appunto di aver testato la vettura prima e dopo l'intervento di Audi

https://www.altroconsumo.it/organizzazione/media-e-press/comunicati/2016/dieselgate-vw-test-altroconsumo-emissioni-nox-superiori-a-limiti-di-legge-dopo-campagna-di-richiamo

Dice di aver effettuato il test prima dell'intervento ma i dati della prova su rulli ante aggiornamento non sono indicati. Ho riguardato il video più volte e non ce n'è traccia.

Nell'ultima parte si legge 129 mg/km dichiarato da Audi, 180 mg/km limite omologazione Euro 5, 225 mg/km dopo la modifica alla centralina, il +25% e riferito ai NOx rispetto al limite di omologazione e non alla misura prima della modifica.

Non si leggono nemmeno l'età e i km della vettura, è Euro 5 con il solo EGR per il controllo delle emissioni dei NOx e sappiamo tutti che c'è una letteratura sterminata in internet sui problemi che creano i residui dell'EGR.

4 ore fa, Kippur dice:

 

Va anche detto che il test potrebbe non essere così probante, con uno sforamento del 25% è possibile che rientri negli errori di misura/scostamento del singolo esemplare.

 

Avrebbero dovuto testarlo prima e dopo la "messa a norma" imho, per capire se il richiamo forzoso è fuffa o se rende legale circolare coi veicoli sistemati.

Vero è una vettura Euro 5, quindi usata e con Km alle spalle. Andava testata prima e dopo e lo stesso test doveva prevedere anche l'analisi di altre vetture diesel equiparabili per omologazione, età e uso.

Come è avvenuto per tutte le altre comparative sulle emissioni.

Le Euro 5 per il controllo dei NOx si affidano solo all'EGR e chi ha un diesel sa quanti residui si formano nei cassonetti di aspirazione e sulla valvola stessa già a 60000/70000 km, questo detto da possessore di 2.0 Hdi Euro 5 Peugeot.

23 ore fa, pennellotref dice:

http://jalopnik.com/why-did-no-automakers-call-bullshit-on-volkswagen-1783131086

 

Ci crediamo ? 

La ricostruzione di jalopnik fa acqua da tutte le parti, leggendola sembra che in USA ci fosse solo VW a vendere i diesel e si dimentica che il Carb della California ha condotto i test comparativi su strada su una Passat, una Jetta e una Bmw X3 diesel tutte omologate US.

L'X3 è stato riconosciuto regolare e nessuno oggi si meraviglia che Bmw passi i test statunitensi e altri no, probabilmente non fa notizia.

La parte su Mazda poi è sconnessa dalla realtà, come si legge Mazda ha sviluppato un motore diesel a basso rapporto di compressione tale da poter contenere le emissioni di NOx con il solo controllo dell'EGR. Bmw e Volkswagen in USA adottano l'SCR, è ovvio che Mazda abbia avuto difficoltà a sviluppare da sola il motore.

Le Mazda oggi sono omologate Euro 6, quindi con gli stessi limiti previsti per gli US ULEV II, cambia il ciclo di omologazione ma dubito che sia rilevante.

I test originiari dell'ICCT mostravano che erano le due vetture Volkwagen nelle specifiche US ad emettere NOx completamente fuori misura.

Delle tre vetture Volkswagen Euro 6 testate in strada aperta con il PEMS invece due avevano valori di NOx nella media delle altre vetture, la terza era una vettura usata con 63000 km percorsi ed era la peggiore delle Euro 6 testate e aveva comunque emissioni inferiori alle due US spec.

Per quello che sono riuscito a leggere la scelta della Volkwagen ha senso.

Sinceramente non conosco al 100% le norme USA sulla sicurezza dei veicoli, riguardo a questi problemi, ma, visto che un "diversamente intelligente" ha vinto una causa per un incidente, causato dal fatto che avesse inserito il cruise control nel camper ed era andato a farsi un caffè nella cucinotta di questo, direi che qualche problema la FCA potrebbe averlo.

Il discriminante sarà la legge della California sulla circolazione stradale, se anche questa come altri stati prevede l'obbligo di inserire il freno di parcheggio quando il guidatore lascia il veicolo non ci potranno essere conseguenze.

Il malcostume di usare la posizione park del cambio automatico in luogo del freno di stazionamento è comunque diffusissimo negli USA, il 75% dei possessori di vetture a cambio automatico dichiara di inserire il freno di stazionamento "raramente".

C'è uno studio sul problema scaricabile a questo indirizzo

On mercoledì 25 maggio 2016 at 19:51, SevenOfNine dice:

 

Un device che spegne i sistemi di depurazione dopo 20 minuti è considerabile come fraudolento.

 

Bisogna vede se c'è, oppure non c'è.

Se il problema fosse davvero posto in questi termini Fiat non avrebbe nulla da temere.

Il sistema di depurazione (mi piace questa locuzione, è evocativa e misteriosa ) non può essere spento perchè è passivo e non può essere acceso.

In effetti quello che succede sembra corretto, con l'incremento della temperatura il "sistema di depurazione" perde efficacia e a questo punto subentra la gestione elettronica dell'iniezione.

Se poi come credo la regolazione è ad anello aperto la volontarierà di Fiat si può escludere a priori.

E' strano, Toyota vende 200K Prius all'anno negli States. E' un raffronto al di là di tutto, dell'estetica, dell'appeal della marca, della percezione del marchio.

Acquistare una vettura senza averla mai vista dal vero, solo sulla base di foto e di una presentazione di un prototipo non definitivo è abbastanza inverosimile.

Complimenti a Musk se ha recepito questa voglia di auto elettrica che per me è totalmente sconosciuta.

perché scomodare Le Corbusier?

oltretutto aveva disegnato una compatta e non un'astronave pacchiana

Oltretutto lo sfondo sembra una disegno di Charles Rennie Mackintosh o di Varvara Federovna Stepanova

Vero, tutta l'architettura di Le Corbusier cerca di allontanarsi dalle strutture abitative classiche per garantire totale libertà nell'organizzazione degli spazi interni.

Anche la sua "La voiture" abbandona gli schemi classici dell'epoca per offrire la massima abitabilità nel minimo spazio esterno, lo stile è lineare e funzionale alla produzione di serie.

Il concept di Renault per quello che si vede offre uno sbalzo eccessivo all'anteriore, volumi esagerati al posteriore e scade nell'autocompiacimento, l'esatto contrario dell'ergonomia e della funzionalità ricorrenti nell'opera di Le Corbusier.

Non sono prese d'aria per l'aspirazione.

Per l'aspirazione basta un quarto di quelle aperture.

Come ha fatto notare geo, le prese d'aria sono più grandi per gli intercooler.

Credo che la presa d'aria serva principalmente ad alimentare il motore turbo piuttosto che avere una specifica funzione aerodinamica.

Spider un po' meglio di GTB, ma l'effetto posticcio purtroppo non scompare...la 458Speciale rimane una spanna sopra esteticamente parlando.

Con un motore turbo la presa dell'aria può essere di dimensioni più ridotte.

Un motore aspirato lavora in deficit di aria ed è necessario tenere i cassonetti di aspirazione vicini alla pressione atmosferica per evitare perdite dovute a scarso riempimento dei cilindri.

In un motore turbo è il compressore a forzare l'aria nel cilindro e non è necessario l'effetto dinamico per immettere aria nel gruppo di aspirazione.

Ci vorrebbe lo spaccato per vedere la funzione, l'idea è comunque quella estremizzata dalla Ford GT al posteriore.

Peccato,imho e' sbagliata nel parabrezza e nella presa d'aria. Con poca roba sarebbe molto meglio

La presa d'aria era molto probabilmente necessaria. La funzione è solo aerodinamica e serve per accelerare il flusso d'aria sopra il diffusore posteriore.

La "condanna" della 488 è quella di dover correre nella classe GT del WEC e di dover essere competitiva. Visto che i regolamenti saranno più permissivi per l'areodinamica e consentirà a macchine come la Ford GT di schierarsi in Ferrari sono stati costretti a fare questa scelta.

Senza questa necessità avrebbero adottato sicuramente uno stile più appagante all'occhio come le Lamborghini.

La cosa che trovo molto strana é il rispetto delle norme euro 6 dei motori diesel attuali . Troppo strano .

Non mi pare sia già stato riportato:

Dieselgate, ecco le altre 80 auto sotto la lente in Italia - Il Sole 24 ORE

Un’ottantina di modelli, quelli più diffusi in Italia, di otto marchi: dopo gli Usa che ha messo sotto la lente altri 28 modelli anche l’Italia sull’onda del dieselgate che ha investito la Volkswagen è pronta a far partire la macchina dei controlli per verificare che nessun altra casa automobilistica – dopo quella di Wolfsburg – non sia ricorsa a trucchi per manipolare le emissioni dei propri diesel. In un documento appena messo a punto dai tecnici del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti finito sul tavolo del ministro Delrio – di cui il Sole 24 Ore è venuto in possesso – sono indicati criteri, modalità, tempi e costi di questa operazione che dovrebbe concludersi con la pubblicazione degli esiti il 1° maggio dell’anno prossimo. Sotto la lente il 73% dei veicoli circolanti che montano i propulsori diesel Euro 5: si tratta di un bacino di oltre un milione e trecentomila macchine.

I veicoli su cui si effettueranno concretamente i test non dovrebbero superare il migliaio “pescati” a campione tra il nuovo e l’usato. Ci sono i modelli più noti di Fca (otto sotto osservazione: dal Freemont alla 500 fino alla Punto e alla Panda), di Mercedes Nissan(dalla Classe A al QashQai), di Renault, gruppo Peugeot Citroen, Bmw, Ford, Opel e Hyundai Kia . Nel lungo elenco allegato al documento sul tavolo del ministro accanto a marca e modello viene indicato anche la sigla del motore diesel euro 5 montato con cilindrate che vanno dai 1.200 ai 2.200 centimetri cubici. E con modelli che spesso montano motori con sigle diverse.

In totale fino ad ora ICCT, Emission Analytics e CARB hanno testato 15+1, dicesi sedici, autovetture e sono state sufficienti per trarre delle conclusioni e iniziare il procedimento contro Volkswagen.

Ora EPA e CARB ne stanno testando altre 28.

Perchè l'Italia deve testarne 1000 e spendere 8 milioni di euro?

Limitarsi a 40 ma anche a 50 è così terribile? Sarebbe stato un risparmio di 7,6 milioni di euro.

Bisogna vedere che strategia hanno adottato per ridurre gli NOx, potrebbero anche aumentare.

Quanto all'aggiornare il libretto, direi di no, non servirebbe. Perché in realtà la potenza di picco differisce di pochissimo (circa 2 hp nel caso in esempio) dunque ampiamente dentro le possibili tolleranze, per cui non ci sarebbe bisogno di aggiornare.

Ma, continuo qui sotto...

Anche secondo me

Anzi, non è detto che le auto "corrette per l'EU" perdano davvero prestazioni, perché dubito che tutte le auto vengano corrette usando la "mappa EPA". Secondo me rivedono la mappa attuale per restare nei limiti EU e soprattutto levando il "giochetto" della doppia mappa, con conseguenze per il cliente ben più mitigate.

Insomma, il test della pagina precedente voleva solo evidenziare il comportamento differente nelle condizione di test, non essere necessariamente la dimostrazione di quella che sarà la correzione

che da noi si aggiusti tutto con il sofware è possibilissimo, ci rimetterà la brillantezza generale, un po' la potenza e un po' i consumi. Anche perchè, se tutto si fosse limitato a tre righe di software, semplicemente nessuno avrebbe taroccato alcunchè. A meno di non essere completamente pazzi

Per quello che appare dovrebbero rimuovere la parte del firmware della centralina che si occupa di rilevare la prova al banco delle emissioni.

Non esiste però tra le prove pubblicate nessun test delle emissioni di NOx di vetture Volkswagen Euro 5 quindi per ora è impossibile fare qualsiasi confronto tra il prima e il dopo.

Le vetture Euro 5 sono prive di SCR, il controllo dei NOx si fa solo arricchendo l'iniezione di gasolio nel cilindro o aumentando la quantità di gas di scarico ricircolati nel cilindro.

Impossibile capire cosa stiano effettivamente per fare.

Volevo porre un quesito: andare oltre l'Euro 6 è fattibile? E se fattibile, quanto costoso è per le case?

Perchè continuare a riprogettare e produrre all'infinito motori sempre più ecologici è assurdo.

Mi sembra che i diesel di tutte le case prodotti negli ultimi anni siano più delicati rispetto a 10 anni fa...

Se guardi la tabella c'è la risposta.

Sì, già oggi BMW con la sua berlina diesel testata dotata di catalizzatore SCR riesce a stare nei parametri Euro 6 anche su percorsi non standar e con rilevazione degli inquinanti fatta all'aperto.

leggo di sospensione delle vendite in schvizzera per vetture sospette.

VW, Berna vieta le vendite - RSI Radiotelevisione svizzera

....

Trad. Dopo, nel 2007, i nuovi standard di emissioni EPA hanno richiesto che i diesel fossero puliti come la loro controparte a benzina. Lavorando duro, VW ha rinunciato a vendere auto diesels nel 2007 e 2008 mentre gli ingegneri lavoravano per rispettare le normative con un motore altamente rivisto ... equipaggiato con una particolare trappola e catalizzatore per eliminare gli ossidi di nitrogeno (NOx). E' risultato che la Jetta TDI è pulita abbastanza per soddisfare le leggi sulle emissioni di tutti i 50 stati senza ricorrere all'iniezione di urea, ed in più è abbastanza potente e veloce da soddisfarci. Infatti, la nostra TDI è risultata veloce nello 0-100 come l'equivalente a benzina.

E' chiara adesso la colossale PRESA PER I FONDELLI alla stampa ed al consumatore americano?

Questi hanno dichiarato di essersi ritirati dal mercato del diesel per 2 anni per lavorare duro e tornare con un motore MIRACOLOSO e PULITO senza bisogno di ricorrere alle iniezioni di urea (NON come gli altri...).

Ed invece avevano solo scritto un software per ingannare i test, senza migliorare minimamente rispetto al Tier 1 dell'EPA.

Beh le €5 non hanno l AdBlue e comunque risultano essere molto oltre i limite negli USA quindi non credo basti una rigenerazione in più.

Bisogna vedere in EU.

Si che però sicuramente mi abbassa i cv. Se facessero così salterà fuori un enorme casino, bello parlare dell'inquinamento, parlare che le vetture devono essere omologate parlare che i richiami sono obbligatori; io non voglio far polemiche ma veramente questo vi sembra fattibile? A me francamente NO. Conoscendo il poco rispetto per le regole e tutta l'enorme inculata credo che pochi si sottometteranno a questo.

Per fortuna questo non mi tange (per ora almeno) ho una Fiat, però capirei benissimo.

Da quello che so (posso anche sbagliarmi) i diesel di ultima generazione EURO 6 non dovrebbero essere interessati perchè utilizzano l'Adblue (anche in Europa), almeno così mi sembra dalle mie conoscenze.

Tutte le vetture Volkswagen oggetto del test di ICCT usano l'SCR, riduzione catalitica selettiva con iniezione di AdBlue eccetto la Jetta che ha la trappola per NOx.

Il problema riscontrato sulle vetture con SCR omologate US è che il flusso di AdBlue non è sufficiente ad abbattere i NOx, in europa sulle vetture Euro 6 ci riescono.