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  1. Vertente poca creatività. Hanno pantografato il frontale della Dodge challenger col hellcat. Poco Jeep e molto(troppo) Dodge. Un po' schizofrenico l'uso del cromato in casa FCA, da esagerato nel pre-refresh sparisce totalmente in questa versione...
  2. Sì beh, ovvio che sono state quelle due settimane dopo che è rientrato Fedeli che hanno messo tutto a posto Che pirla di uno.....
  3. Interni purtroppo troppo americani per un marchio con ambizioninpremium globali. Sembrano un riciclo della plancia di Dart e 200 (e facevano abbastanza pena entrambe). Venderà molto bene negli USA, ma prevedibilmente meno altrove. Speriamo che il genio degli interni che hanno spedito a Torino non faccia danni simile negli altri marchi.
  4. Più o meno. A meno che le cose siano cambiate, lo "stabilimento" ex Alcoa che assembla i vari componenti è dentro alla Scaglietti (componenti provenienti non solo dalla Germania, ma anche da Olanda, Inghilterra, Ungheria e pure dalle parti di Venezia, e altri fornitori italiani). La Alcoa collabora allo sviluppo delle berlinette Ferrari da tempo, a non collabora solo con la Ferrari. Tutti i produttori di auto in alluminio in realtà fanno fare la maggior parte dello sviluppo ai reparti dedicato dei grandinproduttori di alluminio, incluso Audi e JLR. La OMR mi sembra di ricordare avesse rilevato sempre a Modena anche un impianto per la produzione di grandi basamenti in alluminio (a terra), ma potrei ricordare male. Comunque, il concetto non cambia; non vedo il problema tecnico di prendere i componenti dai varie fornitori e fare assemblare le nuove GT dentro alla Scaglietti. Probabilmente è più una questione di costi.
  5. La OMR non penso sia ex Alcoa, ma dovrebbe aver rilevato una piccola realtà ex Alcoa a Modena che faceva fusioni per la Ferrari. Per i telai in alluminio nel parentado (ora di seconda) ci sarebbe sempre la Scaglietti, visti i numeri bassi delle GT non dovrebbero esserci grossissimi problemi. E di esperienza ne hanno parecchia.
  6. Il tetto non è amovibile, la guarnizione ha funzione puramente "estetica". Nel centro stile di Detroit sono drogati con l'idea delle linee che non si devono spezzare, ma continuare a "fluire" da una parte all'altra della macchina. Una sega mentale degli stilisti, in altre parole.
  7. Domanda di curiosità: come mai c'è anche Holland? Nel senso, in che misura la Francia è toccata da questo tunnel? O trattasi semplicemente di prostituzione mediatica del trombone francese?
  8. Penso che stiamo parlando della stessa cosa, ma io ho colpevolmente confuso i temi dello stabilimento di Modena e quello di WCM in generale, e ne è uscito un pastrocchio. Mea culpa. In progettazione non è che se ne fottano, certo che lo fanno perché conoscono i limiti (ma a volte manca proprio il know how su certi dettagli), ma il risultato è po stesso: anche se metti li er mejo crucco, non riuscirà mai a superare i limiti del pezzo e/o delle linee. Però sulle forniture, diciamo che fino a ieri si accettavano anche pezzi e fornitori non all'altezza, con controlli qualità insufficienti e senza campionare bene le partite. Questo naturalmente per vari motivi, non ultimo i numeri e le linee che non permettevano di interagire con i migliori fornitori e si ripiegava quindi sulla seconda e anche la terza scelta.
  9. Se a Modena uscivano mezzi relativamente scarsi, la reale cause è al 90% progettazione e selezione fornitori (e relativi QC), e 10% assemblaggio. Come diceva blando, se mi progetti una cacca, io te la assemblo perfettamente, anche se sono Gold: ma il risultato è che hai una cacca assemblata perfettamente (con meno rischio di infortuni, efficientementi in fase di assemblaggio, ecc). Prendi la Ypsilon, aveva il cassetto (e forse il faro anteriore dx mi pare) con difetti di progetto, potevi chiedere a Gesù di montartelo ma neanche lui sarebbe riuscito ad allinearlo perfettamente. È uno dei motivi per cui avere gli ingegneri vicini all'impianto di assemblaggio e coinvolti il più possibile è cosa sana e giusta. Avere ingegneri a Modena e assemblaggio a Cassino ha costretto quei disgraziati a trasferte non stop (anche in notturna).
  10. Nella seconda foto si intravede l'assurda "guarnizione" fra terzo finestrino e base del lunotto.
  11. Incredibile, un giornalista che non solo sa guidare bene, ma che capisce anche come funzionano le macchine ed esprime concetti sensati. Inoltre quando ha dubbi sul sistema del differenziale si premura di dire "non capisco bene il funzionamento e perché la ruota esterna continua a slittare, quando scendo dalla macchina chiederò delucidazioni agli ingegneri". Suonate le campane a festa.
  12. Moltissimo malissimo, gran stupidaggine IMO. Bigland è bravo nel commerciale, ma a livello tecnico è il nulla cosmico. Capo design USA Capo interni USA Capo Alfa e Maserati USA per due marchi che fanno della loro italianità una bandiera, e delle capacità tecniche idem, sono soluzioni curiose. Cosa ne capisce Bigland di motori e telai (sopratutto in salsa italiana), è tutto da scoprire. Certamente non arriva nemmeno sotto ai tacchi a Wester. O Marchionne ha la coda di paglia perché pensa di mettere un italiano a capo di FCA quando si ritira e vuole dimostrarsi equilibrato verso il lato americano a tutti i costi, o IMO ha troppa fiducia nelle capacità di alcuni suoi sottoposti. L'ultima volta che ha messo Gilles a capo di SRT non è andata benissimo...
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