sicurauto

Il testo della news associata

IMPATTI FRONTALI TRA PASSATO E PRESENTE - Il primo test frontale su barriera rigida venne introdotto negli anni 70 da NHTSA. Allora si lanciavano le auto, con il 100% del muso, al fine di valutare le prestazioni dei soli sistemi di ritenuta. Tuttavia col passare degli anni ci si accorse che era necessario un nuovo test che riuscisse a mettere a dura prova le strutture del veicolo, oltre ai sistemi di ritenuta. Per questo nel 1995 IIHS inizia ad utilizzare l'impatto che nel corso degli anni diventerà il fulcro di ogni singolo NCAP, il test frontale offset su barriera deformabile alla velocità di 64 km/h. Coinvolgendo solo una parte del frontale (il 40%, sul lato guida) il lavoro di assorbimento dell'energia è molto più gravoso rispetto al test frontale con il 100% del muso. Questo test causa importanti intrusioni nell'abitacolo e rischia di compromettere il lavoro di cinture ed airbag se questi non sono ben progettati. Proprio per la sua severità questa prova oggi viene adottata dalla quasi totalità degli enti.

AD OGNUNO IL SUO TEST LATERALE - Più ampia la disponibilità di crash test laterali. Ad eccezione del semplice crash test con barriera "Europa" che viene effettuato da più enti, troviamo anche alcuni test molto più severi da superare. IIHS utilizza un carrello chiamato "SUV", che per via del suo peso (1500 kg) e dell'altezza e robustezza del frontale, costituisce una delle prove più severe da superare in un NCAP. Euro NCAP, ANCAP e NHTSA effettuano un test aggiuntivo su un palo, oltre al classico col carrello, al fine di valutare la protezione offerta dagli airbag laterali per la testa. NHTSA effettua un test del tutto identico a quello previsto dalla legge di omologazione americana (carrello auto "USA" inclinato), ma con velocità aumentata.

L'IMPORTANZA DELLA VELOCITA' - Se non ci sono troppe differenze fra le configurazioni d'impatto, ce ne sono alcune (anche rilevanti) sulla velocità. Per esempio in Cina le auto vengono testate con circa 5 km/h in meno nei test frontali. Potrebbero sembrare pochi, ma se un'auto viene progettata appositamente per questi test, in caso di esportazione dal mercato cinese (nei mercati cioè dove il test viene eseguito a 64 km/h), il risultato sarebbe catastrofico. In Giappone il test laterale col carrello avviene a 55 km/h, 5 km/h in più rispetto ai test laterali con carrello auto "Europa" effettuati dagli altri NCAP, la prova aumenta di severità per la struttura del mezzo.

ALCUNI TEST ESCLUSIVI - Oltre alla prova di tamponamento, eseguita da alcuni NCAP, che valuta la protezione dal colpo di frusta in caso di incidente, troviamo anche alcuni test sulla sicurezza dei pedoni. IIHS ha poi iniziato da qualche anno a valutare la resistenza del tetto dell'auto tramite l'uso di una pressa. Alcuni NCAP eseguono anche dei test sulla sicurezza attiva, come frenate d'emergenza e test di resistenza al ribaltamento, oltre all'obbligo di avere l'ESC per ottenere il massimo punteggio.

IL NOSTRO NCAP IDEALE - Se dovessimo gettare le basi per un nostro ipotetico NCAP, fra i test eseguiti utilizzeremo la prova frontale offset su barriera deformabile a 64 km/h (o più), per via della sua severità. Come crash test laterale l'impatto IIHS sarebbe la soluzione ideale per stimolare i costruttori a progettare auto molto robuste sui fianchi e buoni airbag a tendina. Ovviamente non dovrebbe mancare il test sulla protezione dal colpo di frusta e per i pedoni. Ma la svolta importante, secondo noi, sarebbe l'introduzione di nuovi test per verificare la compatibilità fra i veicoli in caso d'impatto frontale, con l'obiettivo di ridurre l'aggressività delle auto grandi e dei SUV in caso di impatti con auto piccole. Imporanti, infine, delle prove dinamiche di stabilità e di frenata.

TUTTI I MANICHINI - Con un speciale davero unico vi introdurremo nel mondo dei manichini: umanoidi che al loro interno racchiudono una tecnologia incredibile. Come sono fatti, che tipo di forze registrano e come ci riescono? Tutte le risposte nel nostro approfondimento.

Mi permetto di segnalare anche il premio "SicurAUTO SafeBuy" che dal 2010 verrà assegnato alle auto più sicure della propria categoria.

Per il momento il premio è ancora in una fase embrionale ma negl'anni arricchirà il proprio protocollo.

Svelati i nomi dei modelli vincitori del "SicurAUTO SafeBuy", il primo premio all'automobile più sicura del mercato italiano. L'idea è di SicurAUTO.it che ha poi ottenuto la partecipazione di DEKRA, leader europeo per i servizi in ambito Automotive e Industriale.

Prima nella categoria "utilitarie", con 28 punti è risultata la Toyota IQ, seguita dalla Suzuki Swift con 27. Tra le "berline compatte" si è distinta l'Alfa Romeo Giulietta con 31 punti, seconda la Honda Insight con 30. Gli stessi punteggi sono stati meritati rispettivamente dalla Honda Accord e dalla Toyota Prius, 1a e 2a tra le "berline medie". La BMW serie 5 ha guadagnato, con 36 punti, il 1° posto nella categoria "berline premium", mentre di rincalzo troviamo la Mercedes classe E con 32 punti. La Volvo XC60 è arrivata prima tra le "Suv medio-piccole" con 32 punti, seguita dalla Hyundai ix35 che ha meritato 29 punti, mentre tra quelle "grandi" il premio è andato alla Infiniti FX con 33 punti seguita dalla Kia Sorento con 24 punti. Nell'ultima categoria, quella delle "monovolume", ha prevalso con 29 punti la Toyota Verso, mentre alle sue spalle si sono piazzate a pari merito la Renault Grand Scénic e la Citroen C4 Picasso con 27.

Per la prima edizione del "SicurAUTO SafeBuy" le vetture sono state scelte tra quelle, rigorosamente in versione base, che hanno meritato le 5 stelle EuroNCAP nel biennio 2009-2010 (già con il nuovo protocollo EuroNCAP) sino alla data del 15 ottobre. Altro requisito fondamentale la presenza dell'ESP e degli airbag per la testa già dalla versione "entry level" di ciascun modello.

La valutazione delle vetture ha puntato moltissimo sui contenuti di serie in fatto di sicurezza attiva. Sono stati assegnati dei punteggi in base alla presenza di: SBR anteriori e posteriori, airbag lato passeggero disinseribile (in ottica seggiolino per bambini), attacchi ISOFIX anteriori e posteriori, dispositivi bluetooth per il telefono cellulare, comandi radio al volante, comandi vocali, limitatori di velocità, sistemi avanzati, e così via. A volte, infatti, accade che le auto premiate a livello europeo da EuroNCAP non corrispondano, in quanto a dotazione di serie, a quelle disponibili per il mercato italiano. Questo genera confusione nel consumatore che, acquistando il modello base di un determinato veicolo non si ritroverà la stessa dotazione, e quindi la stessa sicurezza, dell'esemplare provato in sede di crash test. Inoltre alcuni sistemi importanti per la sicurezza (per esempio, bluetooth, comandi al volante, etc.) non vengono adeguatamente considerati.

Il premio "SicurAUTO SafeBuy" vuole pertanto stimolare le case automobilistiche presenti sul mercato italiano affinché, sin dal modello più economico, forniscano ai clienti la massima sicurezza possibile. Senza per questo sostituirsi all'importante valutazione EuroNCAP.

Maggiori dettagli sul "SicurAUTO SafeBuy" in questa pagina. Per il futuro si accettano consigli, ciao!

Visto che ormai gli NCAP del mondo sono tanti e sempre più in evoluzione, abbiamo deciso di pubblicare una nuova serie di speciali sui crash test NCAP di tutto il mondo.

In più un video esclusivo che in soli cinque minuti mette a confronto tutti i test mondiali. E per i più assetati di notizie curiose ecco la comparativa su tutti i manichini da crash test presenti nel mondo automotive.

Mi scuso se non pubblico il testo degli speciali ma diventerebbe una discussione infinita, oltre al fatto che trattasi di un lavoro durato settimane.

Qui sotto i link per accedere a tutti questi nuovi speciali

• I crash test negli USA, il protocollo NHTSA
  
• I crash test negli USA, il protocolli IIHS
  
• I crash test in Giappone, il protocollo JNCAP
  
• I crash test in Cina, il protocollo C-NCAP
  
• I crash test in Australia, il protocollo ANCAP
  
• I crash test in America Latina, il protocollo Latin NCAP
  
• I crash test in Corea del Sud, il protocollo KNCAP
  
• Tutti i manichini da crash test del mondo
  

Infine il nostro video che in soli cinque minuti vi mostra tutte le differenze dei crash test NCAP nel mondo

Ciao a tutti

A disposizione per eventuali domande

Mi spiace ma NON sono d'accordo. Ovviamente se non si vuole bere ben venga, mica uno è obbligato.

Però si può anche bere e attendere di aver smaltito prima di mettersi alla guida. Operazione molto più semplice di quanto si pensi.

Basta fare ciò che dicevo prima.

Se si fa passare il messaggio che non bisogna bere prima di guidare si viene presi poco sul serio, perchè la gente vuole divertirsi e bere in allegria.

Ciò che conta è mettersi alla guida in condizioni ottimali.

Una delle falsità sull'alcol zero e la bella fregatura che hanno dato ai giovani potete leggerla qui:

Alcol zero: nella proposta iniziale c'erano anche gli over 65, ma poi sono spariti...

Notizia che ho avuto modo di scrivere pure sul "Fatto Quotidiano"

Esatto, concordo con quanto detto.

Un po' meno sul fatto che un dato così basso sia normale dopo un'abbondante cena. Più probabile che il dato sia così basso per via della LUNGA cena. Ma non sappiamo quanto sia durata effettivamente.

Sono il primo che cerca, quando può, di enfatizzare che è più una questione di TEMPO che di quantità.

Se aspetti di smaltire, chiacchieri, ti fai una passeggiata/ballata (se sei in disco), ravani qualche girl .... sicuramente puoi bere moderatamente e metterti alla guida tranquillo.

Ed io aggiungerei questo:

Sobrio dopo sei bicchiedi di vino? Su Repubblica si racconta una strana storia

Proprio la vigilia di Natale, momento in cui tutta l'Italia si siede a tavola e fa un uso esagerato di alcolici, su Repubblica viene pubblicato un articolo che rischia di fare disinformazione. Titolo volutamente ammiccante ("Io, risultato legalmente sobrio dopo aver bevuto sei bicchieri"), testo scritto tralasciando alcune importanti informazioni e conclusioni poco chiare, proprio su un argomento che da sempre è oggetto di accese discussioni. Ecco cosa avrebbe dovuto spiegare Gianni Mura, autore dell'articolo.

MANCA IL TEMPO - Il giornalista di Repubblica racconta di aver bevuto "6 bicchieri da 125 cl di quattro vini diversi, praticamente una bottiglia: uno di spumante, quattro di rosso, uno di passito". Tuttavia non dice se la sua misurazione è stata effettuata subito dopo aver bevuto l'ultimo bicchiere o dopo almeno 20-30 minuti (come sarebbe giusto). Non dice nemmeno in quanto tempo ha assunto queste quantità di vino, perchè tra bere di continuo e sorseggiare sei bicchieri in un paio d'ore c'è differenza (l'assorbimento cambia).

MA QUALE UBRIACHEZZA? - Gianni Mura parla di soglia di ubriachezza a 0,5 g/l (limite imposto dal codice della strada per buona parte dei patentati, per i giovani e i guidatori professionali vige l'alcol zero ma lui non lo spiega) tuttavia commette un errore di valutazione che va chiarito. Con 0,5 g di alcol per ogni litro di sangue NON si è ubriachi ma semplicemente brilli. Ciò non significa che si è in grado di guidare ma parlare di ubriachezza è sbagliato. La gente ha la falsa convinzione che sia sufficiente stare in piedi, parlare senza problemi ed essere in grado di raggiungere da soli la propria auto per potersi mettere alla guida. Nulla di più falso. Con quella percentuale di alcol nel sangue quasi tutti sono in grado di compiere le proprie azioni quotidiane senza grossi problemi, ma i riflessi e la percezione del mondo esterno cambiano rendendo la nostra guida pericolosa. Pericolo che aumenta in maniera esponenziale man mano che si supera la soglia dello 0,5. Guadate il grafico qui sotto per capire di cosa stiamo parlando.

Sono appena arrivati i risultati dei nuovi test di Euro NCAP

SORPRESE AMARE - Sono quelle che vengono dalla Cina, la Landwind CV-9 ottiene solo 2 stelle. Stranamente anche una berlina premium come la Jaguar XF ottiene solo 4 stelle.

GLI ALTRI RISULTATI - Con 5 stelle troviamo in questa fase: Audi A1, Ford Cmax e Grand Cmax, Kia Sportage, Kia Venga, Mini Countryman, Opel Meriva, Volkswagen Passat e Volkswagen Sharan. Con 4 stelle ci sono Jaguar XF, Nissan Micra e Volkswagen Amarok. Chiude la lista con sole 2 stelle la Landwind CV9.

COME SEMPRE - Troverete entro breve tutti i dettagli dei test con foto e video nella sezione crash test di SicurAUTO.

Euro NCAP, ecco tutti gli ultimi test

Siccome leggendo anche gli ultimi MSG vedevo che c'è molta confusione sulla dinamica, etc.

Puoi, per favore, ricapitolare tutti gli elementi che hai? Grazie

Net Flier scusa ma alla fine hai scatenato una discussione ma non ci stai più fornendo elementi utili all'analisi del fatto da te segnalato.

Puoi darci feedback, diagnosi precisa e tutto il resto? Grazie

Puoi spiegarmi meglio?

Comunque è assurdo che in Italia tardino ad arrivare mentre all'estero ci siano già. Forse perchè da noi il cambio automatico è ancora una "novità" mentre fuori senza questo non avrebbero venduto nemmeno un modello...

Però almeno non ci sfruttano come beta tester

Se lo abbiamo scritto vuol dire che abbiamo gli elementi per sostenerlo

Ovviamente la certezza al 100% non possiamo darla perché altrimenti riveleremmo le nostre fonti

Abbiamo scoperto un'altra cosa interessante... secondo voi aggiorneranno anche le altre?

Giulietta: la Fiat aggiorna il software del 1.4 MultiAir. Sospetti sul brake override system

Il caso Giulietta e degli acceleratori bloccati su Bravo, Delta e Stilo sembra non fermarsi più.

Se la Fiat da un lato ha dichiarato che il sistema brake override system li porterà a non richiamare le oltre 400.000 Bravo, Delta e Stilo già in circolazione dall'altro ha già provveduto a rilasciare un nuovo aggiornamento firmware per la Giulietta 1.4 Turbo MultiAir, aggiornamento che sembrerebbe avere a che fare con questo sistema di sicurezza.

Difatti con il codice operazione 10562041 RA la Fiat ha dato disposizione alla propria rete di vendita di non consegnare le Giulietta 1.4 MultiAir se non dopo aver aggiornato la centralina Magneti Marelli IAW 8GMF CF5/EOBD (EP. mot. 1.4) con il nuovo ambiente 6.09.0.

Continua...

Imho se c'impegniamo un pochino riusciamo ad incastrare il pedale anche con il nuovo piattello...

Impossibile ci abbiamo provato per verificare il nuovo piattello e non si può. Certo dobbiamo ancora ancorare il pedale allo Scania procurato dalla redazione...

La modifica al pedale è già arrivata alle concessionarie che stanno provvedendo in queste ore a risanare le prime Giulietta in giro o negli autosaloni.

Abbiamo avuto la possibilità di vedere in anteprima il dischetto e la sua sostituzione che abbiamo filmato.

Acceleratore Giulietta: le foto della modifica ufficiale Fiat

Dopo il comunicato stampa di ieri nelle officine Alfa Romeo si sta procedendo alla sostituzione del piattello di fine corsa dell'acceleratore, reo di causare il blocco dell'acceleratore in determinati casi (vedi video).

Con l'operazione n° 7040L491 GB la Fiat ha ordinato la sostituzione di tutti i dischetti in plastica presenti sulle Giuliette già nei concessionari o in mano ai clienti. L'intervento è molto banale e non porta via più di 20 secondi così come abbiamo documentato nel video in basso.

Il nuovo dischetto è di gomma, presenta 4 scalinature via via più alte e dopo la sua installazione non permette in alcun modo il bloccaggio del pedale. Mentre non è più largo del precedente come si pensava all'inizio.

La comunicazione relativa all'intervento da effettuare è arrivata nelle concessionarie già giorno 18 giugno. Mentre l'incobenza di ordinare i nuovi piattelli è stata lasciata alle singole officine che ne hanno ordinati dei quantitativi variabili a seconda delle esigenze. Nella concessionaria dove siamo stati oggi il nuovo componente era arrivato da poche ore e la prima vettura "sanata" è stata modificata davanti alle nostre telecamere.

Continua

E' appena uscita la posizione ufficiale di Fiat sul problema.

Acceleratore bloccato: la Fiat smentisce Autobild ma corregge la Giulietta

Categoria: Sistemi di sicurezza | 21 Giugno 2010 | Redazione

In merito al blocco dell'acceleratore sulla Giulietta (documentato con un video qui) Fiat ha appena diramato un comunicato stampa in cui dichiara che i tecnici di Fiat Group Automobiles hanno esaminato e verificato attentamente e ripetutamente, anche attraverso prove sperimentali, il fenomeno descritto. Secondo i test effettuati il blocco può verificarsi solamente nel caso in cui al pedale, già spinto e trattenuto a fine corsa, venga applicata una spinta laterale addizionale elevatissima. Si tratta di una spinta laterale (da destra verso sinistra) estrema (275 N pari a non meno di circa 28 chilogrammi), del tutto anormale rispetto alla spinta esercitata sul pedale dell'acceleratore da un normale conducente, che non supera i 50 N (tra 4 e 5 chilogrammi) e viene di regola applicata dall'alto verso il basso o, tutt'al più, da sinistra verso destra. Il fenomeno deriva quindi da un comportamento del tutto anomalo e imprevedibile, tanto che è stato possibile riprodurlo solo intenzionalmente e dopo numerosi tentativi.

Peccato che noi non abbiamo dovuto faticare molto, anzi al primo tentativo abbiamo messo "ko" l'acceleratore della Stilo. Quindi non serve una forza da body builder per spostare il pedale.

Il comunicato aggiunge che la Giulietta così come altri modelli del Gruppo (ma non specificando quali...) è equipaggiata con un sistema di controllo intelligente del motore chiamato "brake override system" che garantirebbe il controllo del veicolo anche in situazioni estreme, quindi anche nella situazione da noi documentata.

In pratica tutte le volte in cui vengono premuti insieme il pedale dell'acceleratore e quello del freno, questo sistema assicura che il segnale proveniente dal pedale del freno prevalga su qualsiasi altro comando e che il motore venga automaticamente portato (indipendentemente dalla condizione dell'acceleratore) al minimo, cosicché il veicolo possa essere facilmente arrestato.

Il "brake override system" è attivo già a velocità molto bassa (nel caso di Alfa Romeo Giulietta è di 5 chilometri all'ora) e interviene in un tempo pari a 0,5 secondi dal momento in cui il pedale del freno viene premuto.

Per tale motivo il gruppo Fiat ha deciso di non procedere ad un richiamo dei veicoli affetti dal fenomeno (che ricordiamo sono anche Bravo, Delta e Stilo) ma si limiterà a modificare la Giulietta "a tutela ed a conferma della qualità del nuovo prodotto". I clienti che hanno già ritirato la Giulietta saranno contattati al più presto per procedere alla modifica.

Il comunicato appare chiaro e anche piuttosto tecnico visti i dati sulle forze necessarie ma lascia alcuni dubbi.

Come mai Harald Wester aveva dichiarato che la Giulietta sarebbe stata risanata prima delle consegne ed invece adesso la stessa Fiat dichiara che in realtà sono già in giro un numero imprecisato di esemplari? Noi siamo a conoscenza di alcuni clienti che hanno ricevuto la Giulietta prima dell'articolo di Autobild e che ancora oggi nemmeno sono stati contatti da Fiat o dal proprio venditore. Quindi le prime notizie erano sbagliate, così come ha anche svelato poco fa Maurizio Caprino su Il Sole 24 Ore

Per quale motivo se il problema non può verificarsi in condizioni di normale uso si sta procedendo ad una modifica solo sulla Giulietta?

Quali sono le auto del Gruppo Fiat che sono dotate del sistema brake override system? Noi abbiamo dimostrato che il bloccaggio avviene anche su Bravo, Delta e Stilo. Questi modelli sono tutti dotati di tale sistema? Anche le prime Stilo?

Ci sono ancora numerosi dubbi che vorremmo avere chiarito.

Siamo in continuo contatto con Fiat appena avremo delle risposte ve le forniremo.

A prescindere dalla teoria complottista (Crante Cermania folere affossare Ciulietta, ja), visto che il concetto di macchina che va di moda è quello di macchina a prova di pirla che si può guidare senza saper guidare (tanto fa tutto l'elettronica, compreso quasi girare lo sterzo al posto tuo) e che anche l'ultima arrivata, la Giulietta, si inserisce in questo contesto, direi che, per coerenza, questo difetto dovrebbe essere oggetto di massima attenzione da parte della Casa.

Osservazione perfetta

Il discorso è che un bloccaggio di questo tipo appare anomalo anche perchè succede solo su questi 4 modelli del gruppo Fiat (per quanto abbiamo appurato).

Tuttavia una pedaliera deve prevedere tantissimi test su eventuali "misuse" perchè altrimenti un airbag potrebbe aprirsi se prendo a pugni il volante... Invece vengono effettuati test specifici affinchè ciò non avvenga.

La simulazione di uso non corretto dei dispositivi è oramai una prassi nel campo automotive. Credo che se ne fossero accorti prima non avrebbero riproposto questo sistema su tutti i 4 modelli.

Non è una cosa gravissima ma adesso scoperto il problema è necessario intervenire subito.

Ma sul TCT qualcuno di voi ha date certe sulle prime vetture da provare?

Questo ritardo non lascia ben sperare...

Esatto i maxi richiami sono spesso frutto di pochi casi eclatanti e certificati. Non sapete quanto sia difficile dimostrare un difetto in sede giudiziaria contro una casa. Quindi è normale che qui si dica 'mai successo'. Anche la Stilo di nostra proprietà non ha mai dato il problema ma l'acceleratore di norma non si preme con forza. Ma se qualcuno lo fa per divertimento o necessità? Vedi forze dell'ordine...

Siamo i primi che hanno parlato bene di Fiat quando è stato giusto ma adesso bisogna essere realisti. il resto rischia di diventare faziosità da un lato e dall'altro.

Il nostro video (il secondo realizzato) dimostra chiaramente che il difetto c'è anche su Giulietta quindi non è vero che non abbiamo trattato l'auto in oggetto.

Inoltre se vedi le nostre dichiarazioni siamo stati i primi a dire che non è una manovra da tutti i giorni quella simulata. Però non puoi dire che la cosa sia una forzatura visto che basta premere di lato il pedale. Ovviamente non è il pedale del freno quindi non si preme con forza di solito.

Anche per questo in tanti anni nessuno si era accorto. O meglio chi ci dice che qualche incidente sia successo ma non potendo dimostrare il difetto sia rimasto nei meandri della giustizia? Anche con Toyota i primi incidenti non furono 'creduti'. Dopotutto dopo un grosso scontro il pedale potrebbe sbloccarsi e poi vai a dimostrarlo... Chissà se qualche cosa uscirà... Speriamo di no ma non possiamo escluderlo.

Abbiamo provato anche la Panda che ha un dischetto simile e non succede nulla poiché il pedale si muove meno.

Secondo me modificando il dischetto e allargandolo (quanto possibile) già sono apposto. Mentre sulla cerniera ci andrei cauto, sarebbe un richiamo da capogiro (a livello economico). Inoltre la lunghezza e la forma del pedale fa si che un po' di gioco ci sia sempre, dopotutto è una specie di leva.

Ecco come si bloccano i pedali di Giulietta, Bravo, Delta e Stilo.

Abbiamo realizzato un video dove si nota la facilità con cui abbiamo raggiunto il bloccaggio.

Ci sono anche le nostre considerazioni sul caso, visto che qualcosa cambia da modello a modello. Tuttavia il problema c'è e si vede.

Mi scuso per non riportare il video qui ma ne abbiamo disattivato l'incorporamento per ragioni redazionali. A voi i commenti, vi posso garantire che nessuna forza burbera è stata applicata ma solo una piccola forzatura per simulare quanto successo al tester Autobild.

Buona visione

Certo che viene spinto ed è il fenomeno denunciato da Autobild. Se non si applica la forza laterale il problema non c'è altrimenti sai quante Stilo schiantate...

Il discorso è che la forza laterale è molto meno di quello che avremmo pensato.

Qui nessuno è a caccia del difetto ma è evidente che il problema c'è...

Guarda lo stupore l'abbiamo avuto anche noi. Ho semplicemente fatto quello che vedi e già dalla prima volta mi si è incastrato

Non ho dovuto nemmeno smanettare, forzare, nulla...

Tra le altre cose ho fatto due prove e poi solo il video. Anche perchè non ha senso rendere mobile il pedale di un'auto guidata tutti i giorni...