capitano kirk

Su repubblica motori le hanno appena pubblicate!

Ciao Frallog era un po' di tempo che non trnasitavo su Autopareri...

allora il rendimento di un ciclo reversibile non è = ad 1 ma è pari q quello di un ciclo di Carnot che opera tra le stesse temperature

L'entropia si collega al rendimento in quanto ad una irreversibilità corrisponde una perdita di lavoro utile e quindi una perdita di rendimento

sappiamo che per il secondo principio si ha:

d(S) >= 1/T d(Q)

Dove si dice che l'ugaglianza vale per i cicli reversibili mentre il segno di maggiore vale per i cicli irreversibili. Dunque il secondo principio in un certo senso definisce anche la reversibilita' e la irreversibilita'.

Ora io non riesco a capire pero' come la reversibilita' si colleghi al rendimento. Infatti e' noto che il rendimento dei motori reversibili e' pari all'unita'. Il dubbio allora e' questo:

"Come si arriva dalla uguaglianza (1) al rendimento unitario?"

Equazioni in merito sono gradite.

Regards,

Francesco :?

Mi è giunta voce che sabato prossimo in un locale a Milano presenteranno la Mini Cooper Diesel .

Qualcuno ne ho notizia o il P.R. si è fatto qualche cannone di troppo e l'ha confusa con la mini cabrio (diesel esiste?)

: :

Credo contino le dimensioni anche... gli attriti, le dissipazioni di energia diminuiscono in proporzione alla cilindrata al crescere di quest'ultima

Okkio che nei diesel andare in fuori giri è inutile...... molti hanno coppia massima a 2000giri e la cambiata è necessaria a 3000 anche se il motore può spingere fino a 4500.....

Il fatto che l'aspetto principale stia proprio nella marcia e nel "tirarla" il + possibile si vede nel fatto che conviene andare un pelo in fuorigiri prima di cambiare... a patto che la caduta nella potenza erogata sia accettabile.

Insomma meglio una piccola caduta di potenza che un grosso cambio marcia

Penso che il Vs dubbio nasca da questo:

Il regime di coppia max è sicuramente inferiore al regime di potenza massima.

Se consideriamo il motore svincolato dal veicolo, ossia montato al banco, il regime in cui il motore aumenterebbe di + il suo regime di rotazione sarebbe proprio al regime di coppia max. Ossia wpunto max dove Mmotrice = max

Ma il motore è vincolato al veicolo e qui è vincolato ad un sistema resistente che ha una forza (o coppia) resistente proporziaonale al quadrato della velocità.

Se in seconda sto accelerando a tavoletta al regime di potenza massima pensiamo all'alternativa di passare in terza e finire al regime di potenza massima. Da un lato si mi trovo una coppia motrice + elevata, ma dall'altro la penalizzazione relativa al rapporto + lungo è maggiore. Per cui il rapporto Mm * tau è meno vantaggioso in 3^ anzichè in 2^.

Ragionando per assurdo, se Mm x tau in 2^ è + alto che in 3^, siginifca semplicemente che la potenza max al regime di coppia max sarebbe + alta che a quello di potenza max, il che è assurdo

Ok, ho finito

Saluti

analogamente per l'accelerazione:

Come lavoro = forza x spostamento, abbiamo potenza = forza x velocità

Nel campo dell'autoveicolo abbiamo che massa (inerziale, momento d'inerzia delle parti rotanti...) x velocità x velocità = forza motrice (il motore) - forza resistente (attriti vari, che dipendono perlopiù dalla velocità del veicolo)

Ad una certa velocità istantanea del veicolo la forza motrice è fissata. Idem massa x velocità del veicolo.

Restano solo in gioco l'accelerazione del veicolo che dipende in modo prop dalla potenza del veicolo.

Questo come primo punto.

Allora innanzitutto una distinzione fondamentale... tra la velocità alle ruote (che è quella del veicolo alla fine) e quella del motore c'è di mezzo un rapporto di trasmissione. Tale rapporto di trasmissione moltiplica la coppia del motore di un fattore tau ma ne riduce la velocità di un analogo fattore. La potenza però resta sempre invariata. La velocità massima raggibile in assoulto da un certo veicolo si ha quando il rapporto tau è tale che la velocità massima si raggiunge al regime di potenza massima.

Ciao Frallog adesso vedo di riesumare le mie conoscenze di meccanica applicata...

Beh sai là l'auto la comprano per robustezza affidabilità prezzo più che per fare scena (tranne che magari a Beverly Hills)

Anche la Hyunday, che nelle classifiche americane di affidabilità sta milgiorando enormemente sta vendendo alla grande, persino la sonata vende un casino.

Ma sapete che la Kia Opirus è un successone in America?

cioè ma mi sembra che qui si stia esagerano AL CUBO

Che senso hanno questi motori? Già il 730d vende + del 740d, la S320CDI batte la 400CDI, anche i serie E nuovi sono al 90% 270CDI.... chi se lo và a comprare un motore così?

Ricordiamoci che il 320d va benissimo così come è con la metà di quei cavalli

a me pare che l'energia elettrica che compriamo dalla Francia di notte ci costa molto meno di quanto sarebbe il nostro costo produttivo (in Uni mi avevano detto 50 o 60£/kWh)

già ce ne preoccupiamo, vedi i motori Euro4, il passaggio al metano x il riscaldamento, ....

io ritengo che la nostra prima preoccupazione debba essere rivolta al risparmio energetico prima di tutto: lamapadine ed eletttrodomestici ad alta eff, evitare sprechi di corrente elettrica ed acqua calda, riscaldamento ad ore e su temperature giuste (non 24° in casa in inverno x stare in maglietta).

poi se si vuole fare le cose fatte bene: edifici ben isolati, finestre con doppi vetri

si pensa "prima costruiamo le centrali, poi in futuro penseremo alle scorte"

al massimo pageremo qualcuno una camionata di $$$$ per portarsele a casa

conoscete quello che gli americano hanno definito la "sindrome" NIMBY?

come ho già detto l'idrogneo è solo un vettore, ma sai uqanti verdi ignorano queste cose e dicono solo "l'idrogeno è la soluzione del futuro?"

quando sento questi discorsimi cadono vermaente le palle

Ciao All, qui le mie opinioni:

1) qui la risposta è facile... siamo italiani -> concetti come organizzazione pianificazione e lungimiranza stanno a noi come alla germania stanno il sole ed il mare

2) boh forse il serbatoio d'idrogneo come forme resistenza agli urti ed allae fuoriuscite accidentali richiede una riprogettazione completa, quello tradizionale è stato lasciato per eventuali possibilità bi-power?

3) mi vien da pensare che alla BMW sappiano si quell oche fanno, ma una scritta del genere serva x paracularsi alla grande i verdi...

a molta gente piace avere spazio libero sopra la testa, si sentono meno soffocati, poi si fà indubbiamente meno fatica a salire

il problema dei consumi viene sentito meno (anche se un amico di mia sorella con il berlingo in autostrada non arrivava mai nemmeno ai 100kmh x l'effetto "muro")

ad esempio ha molti portaoggetti sopra la testa, nella prova di 4r dicevano che ricordavano i vani degli aerei...

si è vero 75 combustioni al secondo avevo diviso 2 volte x 60 ma alla fine la sostanza non cambia

penso che i top team da un po' di anni usino della zavorra x arrivare al peso regolamentare, il vantaggio della ferrari sta nel fatto che (si dice) possa permettersene ben + degli altri, circa 120 kg

secondo me viene già realizzata in parte da tutti, nel senso che non ha + senso sacrificare il peso del telaio assumendosi anche un minimo rischio sulla robustezza.

Però poi la zavorra mobile si prende la sua sana rivincità, nel senso che la possibilità di spostarla a piacimentotra anteriore e posteriore concede un vantaggio unico

x me invece l'idea della potenza a dente di sega và contro tutto quanto so a livello di omogeneità di funzionamento, di guidabilità e progressione del motore (dote che Schumacher apprezza + della potenza).

Pi c'è il concetto di volano stesso.

Ed infine visto che i regimi di rotazione sono intorno ai 18.000 giri min che vuol dire 300giri/sec = 1,25 combustioni al secondo x cilindro, visto che la massa di una F1 prevede una certa inerzia (quanto piccola) non credo si trarrebbe il benchè minimo vantaggio da questi micropicchi di potenza

Saluti