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Phormula

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    Nella vita non pretendo di avere tutte le risposte... a dire il vero non mi interessano nemmeno tutte le domande.
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  1. Nel '97 vendevano le poche Golf IV in pronta consegna a prezzi superiori a quello di listino. E accanto alla rete ufficiale, gli importatori paralleli facevano affari d'oro rivendendo le semestrali o le chilometro zero tedesche. Credo che il "premio fedeltà" sia perchè la casa offre loro uno sconto maggiore sulla macchina nuova quando il concessionario ne ritira un'altra dello stesso marchio. E' una prassi che periodicamente adottano anche Ford e quasi tutti i marchi premium. Del resto alla casa costa meno fare 1000-2000 Euro di sconto extra al concessionario, spesso elargiti sotto forma di sconti sugli optional, che investire in pubblicità per strappare un cliente alla concorrenza. E con questo finisco l'OT. Torniamo a palrlare della Polo.
  2. Probabilmente la strada giusta è un mix tra le due. Non puoi ridurre un costruttore generalista ad un solo modello, perchè rischi di fare la fine di Lancia, ridotta a vendere la sola Ypsilon. Quando un costruttore diventa monomodello, se per qualche ragione quel modello non dovesse più incontrare il gusto del mercato, rischi di andare gambe all'aria, perchè non è facile inventarsi il sostituto, e per giunta redditizio. secondo me non ha senso avere una gamma sterminata di prodotti in perdita, ma almeno i prodotti chiave per assicurare l'identità del marchio ci devono essere. Il che per Fiat oggi secondo me vuol dire avere una offerta nei segmenti A, B e C e relativi SUV.
  3. Phormula

    Fiat Punto 2012

    Ormai credo che non sia così difficile. Dopo tutto anche la Punto nei crash tests è uscita bene, dal punto di vista della tenuta della cellula di sopravvivenza, il voto infimo viene dalla mancanza del resto.
  4. Phormula

    Fiat Punto 2012

    Beh, ormai è difficile fare grossi salti in avanti in segmenti dove si vende a prezzo. Non stiamo parlando del passaggio dalla 127 alla Uno o dalla Uno alla Punto. L'evoluzione alla fine si riduce nel trasferimento di elettronica dai segmenti superiori e miglioramento delle prestazioni nei crash test, che in realtà per come sono oggi vuol dire più elettronica, perchè ormai una scocca robusta la sanno fare tutti.
  5. Si, le generalizzazioni dalle esperienze personali e da quelle di parenti/amici/cugggini lasciano il tempo che trovano. E' sufficiente trovare il concessionario che ha bisogno di fare quota o quello che invece è già sazio, il periodo in cui la casa è più o meno di manica larga per la scontistica che applica ai concessionari, a volte le case fanno persino sconti extra per premiare i clienti fedeli o per strapparli a marchi specifici, quello in cui i piazzali sono più o meno pieni, perchè la situazione cambi. Anche la zona vuol dire tanto, perchè la percezione dei marchi non è la stessa in tutta italia, così come non lo è la distribuzione dei concessionari. Se il venditore ha capito che ti interessa davvero quella macchina e che è solo questione di decidere da quale concessionario comprarla, magari allarga un po' di più i cordoni della borsa, pur di non favorire un'altra concessionaria della stessa casa, che è suo concorrente diretto. Più il concorrente è vicino e quindi ti crea minor disagio andarci, maggiore sarà lo sconto.
  6. Esatto, fino a qualche anno fa le vetture sopra i 1200 cc in Grecia erano fortemente penalizzate, al punto che quasi tutti i costruttori avevano versioni specifiche per quel mercato. Del resto era così anche da noi, quando c'era l'IVA pesante sui benzina oltre i 2000 cc. Ci sono ancora mercati dove la cilindrata è fortemente penalizzante. E comunque un mille tre cilindri turbo nello step più alto di potenza oggi non fa invidiare un 1.6-1.8 aspirato 16 valvole di quindici anni fa. Il problema non è tanto di prestazioni assolute (non saranno esaltanti, ma corrispondono a quelle appunto del motore benzina aspirato base di una volta, che su una vettura del genere sarebbe stato un millesei) ma la durata, visto che lo spunto con questi piccoli turbo viene ottenuto facendoli lavorare in overboost.
  7. OT A me un anno fa in VW hanno valutato 7000 Euro un New Beetle di 15 anni con 65 mila km quando in Fiat per una 500X ben messa non prendevano nemmeno in considerazione la permuta e oltre 4000 Euro una Lupo di 14 anni con 100 mila km quando in Fiat per una Panda da ordinare non si andava oltre i 2400. Potrei fare tanti altri esempi di amici, parenti, zii, cugini che sono stati trattati bene da concessionari VW e resto dell'idea che il vento dell'invincibilità sia girato nei primi anni 2000. nel 1996 un concessionario VW per una Polo nuova rifiutò la permuta della mia Panda 750 CL del 1987, che allora era un assegno circolare nell'usato. Evidentemente viviamo in realtà diverse. e le generalizzazioni non hanno senso. Fine OT Sulla scialbezza e sovraprezzatura della Polo, è questione di opinioni personali, anche se nel design a questo giro secondo me gli è uscita meglio l'Ibiza, le scaffalature della Polo lungo la fiancata dal vivo non mi convincono del tutto. Trovo molto più brutte e sovraprezzate (a listino, poi quando entri in concessionaria e fai capire che sei lì per comprare e non per perdere tempo è un altro discorso, i prezzi di listino diventano virtuali) vetture della concorrenza, ma si tratta appunto di opinioni personali. Recentemente a noleggio mi è capitata una Fiesta nuova e tra Polo e Fiesta continuo a preferire Polo.
  8. Più che chiusura, ridimensionamento. Per convincere Opel (e altre case tedesche) ad investire ed assumere nell'ex DDR, il governo tedesco ha messo sul piatto un sacco di soldi. La strategia di PSA secondo me sarà di minacciare chiusure e battere cassa, mantenendo gli stabilimenti dove più conviene, che poi è la strategia di tutti i costruttori di auto.
  9. Sinceramente questi discorsi potevano avere senso trent'anni fa, e comunque a voler cercare il caso specifico, io posso tirar fuori persone che sono fedeli ad un marchio pur avendone passate di cotte e di crude. Io stesso non faccio mistero di avere avuto una VW problematica, anche se con il passare degli anni e la sostituzione dei pezzi è diventata via via sempre più affidabile. Se non me ne sono disfato è semplicemente perchè quasi tutte queste riparazioni mi sono state passate in correntezza, potendo documentare una manutenzione rigorosa effettuata presso la rete ufficiale. Tuttavia la fedeltà al marchio non è più il dogma che era negli anni '70 o '80. Un po' perchè la rete di vendita si è frammentata, ma soprattutto perchè il prezzo di vendita, o meglio lo sconto, è diventato un argomento formidabile nel convincere la gente a cambiare idea. Infatti il motivo per cui ho sostitiuito la VW di cui sopra con un'altra VW è perchè mi costava meno di una Fiat, ma qui siamo off topic. Il punto è semplicemente che oggi nessuno, nemmeno i marchi premium, può esimersi dallo sconto E la Polo non fa eccezione. I tempi in cui i concessionari VW ti potevano proporre una Polo con uno sconto ridicolo e fare gli schizzinosi sull'usato sono finiti vent'anni fa.
  10. Dovresti produrlo localmente, se non ricordo male i dazi sull'importazione dei veicoli commerciali europei negli USA sono altissimi.
  11. Ha avuto il coraggio di mostrare i limiti del sistema. Il sindacato appiattito sul "tanto peggio tanto meglio", un sistema confindustriale autoreferenziale e una politica incapace di dare risposte. Nel bene e nel male l'azienda ha messo in piedi un modello diverso di relazioni industriali, che non si era mai visto in Italia. Infatti è sorprendente leggere di come sistemi di produzione e gestione delle postazioni di lavoro che vengono adottati anche dai concorrenti, solo perchè adottati da FCA vengano dipinti da parte del sindacato e della stampa come azioni contro gli operai. E ha avuto la fortuna, il coraggio e la capacità di salvare Chrysler, che di fatto ha salvato Fiat, consentendole di uscire dalla palude Italia e trasformarsi in un gruppo di rilevanza mondiale. Adesso che i conti sono a posto, lo ripeto, la sfida è il prodotto. Voglio vedere cosa hanno intenzione di fare con Fiat, Chrysler e Dodge, che devono avere prodotti validi e gamme complete se vogliono fare numeri. Questo al di là delle dichiarazioni ufficiali. Il mondo delle relazioni industriali mi ha insegnato, che certe scelte vengono smentite fin tanto che non si avverano. Un manager ufficialmente "gode della fiducia degli azionisti" fino all'uscita del comunicato stampa che ne annuncia il licenziamento in tronco. Raramente se qualcuno vuole vendere lo dice ai quattro venti, perchè questo farebbe crollare il valore del titolo in borsa, significherebbe dire che si vuole tirare a campare fin che non si trova qualcuno che compri la baracca.
  12. Mi sono capitate macchine a noleggio con la spia dell'olio fissa. Il ragazzo alla consegna che ti dice "vada tranquillo, è solo un contatto". Poi tiri su l'astina ed esce intonsa. O mi è capitato di salire su vetture aziendali, soprattutto quelle che usano tanti dipendenti per poco tempo ciascuno, che non passerebbero la revisione in un paese africano. Soprattutto nei segmenti A e B, c'è un mercato fatto di persone che manutenzione = spreco di soldi. Credo sia caduta vittima della nuova disciplina sulle omologazioni. Come si diceva, i nuovi test per l'omologazione sono più lunghi e complessi e devono essere fatti su tutte le varianti. Per cui le case sono partite dalle versioni che vendono di più (globalmente in Europa, e non sul singolo mercato). Nei listini più o meno di tutti c'è stata una moria di motorizzazioni. E' assai probabile che pian piano verranno omologate anche le altre.
  13. Infatti, io sono convinto che quando la Cina inizierà a voler sfornare automobili a gusto occidentale, avremo auto con marchi europei prodotte laggiù. Come oggi abbiamo elettronica con i marchi gloriosi del passato applicati a prodotti industriali cinesi. Nel frattempo si delocalizza vicino, sfruttando basso costo della manodopera e incentivi.
  14. Infatti la sfida che attende la nuova dirigenza è proprio questa. Cosa fare ora che Marchionne ha tolto l'azienda dal baratro e ne ha riformattato il modo di pensare. Se la situazione finanziaria non è più un problema, quella dei marchi e delle gamme prodotto non è rosea. Lancia è, per dirla all'americana: "six feet under", in attesa di essere tumulata nel mausoleo dei marchi che furono insieme con Autobianchi e Innocenti. Fiat in Europa non si capisce cosa voglia fare, ci sono due prodotti che vendono bene, 500 e Panda, altri che vendono abbastanza bene, ma non c'è una strategia di prodotto e di marchio. Si rinuncia a competere nel segmento B dopo averlo presidiato con la Punto per oltre un decennio e nel C, non capitalizzando su quanto fatto di buono con la Tipo. Chrysler vive la stessa situazione negli USA, marchio lasciato a sè stesso, quando avrebbe bisogno di un rinnovo totale o quasi della gamma. Alfa Romeo è a metà del guado, due ottimi prodotti ma che rischiano di essere cattedrali nel deserto, se non accompagnati da nuovi modelli che diano una prospettiva al marchio. Fra due-tre, massimo quattro anni Giulia e Stelvio saranno vecchi, perchè la concorrenza non se ne sta lì a guardare. Alla fine, escludendo Maserati, che per quanto possa andar bene resta un marchio di nicchia, restano solo Jeep, Ram e i veicoli commerciali Fiat Professional. Se l'obiettivo è vendere, allora tirare a campare pur di avere qualcosa da dare in pasto ai concessionari con lo sconto, può avere senso. Come risparmiare sulla manutenzione della propria vettura sapendo che fra un mese la si darà in permuta. Ma se si vuole andare avanti da soli, "unmarried", come dice qualcuno, prima o poi sarà il caso di ragionare, non tanto sul singolo modello, ma sulla strategia di medio lungo periodo dei singoli marchi.
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