alfredobevilacqua

Il messaggio iniziale di Giò penso fosse riferito non tanto ad auto leggere perché piccole e spartane, ma ad auto leggere, per questo facevo riferimento al problema dei costi.

Poi è evidente che con auto piccole tutto diventa più semplice, io faccio parte della schiera di chi non sopporta l'idea che i miei 80 Kg scarsi siano portati in giro con oltre 1000 Kg di ferraglia, ma siamo OT...

Devi convincere prima i consumatori.....

Dubito che il problema sia convincere i consumatori, dopotutto se riuscissero a produrre auto più leggere archivierebbero anche il problema della CO2...

A mio avviso il problema è nei costi.

ù

presumibilmente il 2.6 dovrebbe abbondantemente superare tale soglia

facendo un rapido calcolo, con la coppia specifica del 200 cv arriverebbe a 475nm, con quella del 240cv a 520nm....credo che l'M40 o l'Aisin faticherebbero un po' a tenerlo

Si, sopratutto se si considera che il 2.2 JTS ha 230 Nm @ 4500 giri/min... non so quanti ne abbia a 2000 giri/min, ma metto la mano sul fuoco che un turbo, anche se spinto, riesca a fare di meglio.

Poi non bisogna dimenticarsi che 200 CV e 320 Nm a meno di 2000 giri/min sono già dei gran bei numeri per un quattro cilindri da meno di due litri. La 240 CV è una versione più spinta, la coppia più in alto avvicina il comportamento in allungo a quello di un benzina aspirato... che per un'auto che deve dare emozioni non è malaccio...

...per me basta che spinga come si deve

Giusto!

io avevo capito, invece, che si tratta solo di software di gestione in quanto se nel 200cv la curva di coppia è costante sul 240 non c'è il taglio ma sale fino ai 3200; anche perchè, altrimenti, sarebbe troppo simile ad un turbo vecchio stile con la coppia max a quel regime

Possibile che il 240cv "entri in coppia" così in alto a differenza del 200cv che parte da 1400giri?:

Innanzitutto volevo sottolineare un vantaggio che si ha nell'avere la pressione nei collettori di aspirazione quasi a livello ambientare: velocità di risposta del motore all'acceleratore (scompare quel tempo in cui si il cassoncino di aspirazione và in pressione) rendendo il motore pronto come uno a farfalle singole (vedi Bmw M ma soprattutto Alfa dei bei tempi), vantaggio ancora maggiore per i turbo che riducono significativamente il turbolag.

Per quel che riguarda la tabella proprio non so che dire....

lo stato può essere ricostruito ma non c'è la misurazione "diretta" dell'apertura. C'è sicuramente una retroazione ma è possibile che in alcune fasi questo tipo di controllo non sia abbastanza robusto.

Se mi fossi impegnato a seguire il corso di Dinamica e Controllo del prof. M________a l'anno scorso ora potrei essere più convinto di quello che dico... mi sa che lo riseguirò questo semestre...

Che il Multiair è in anello aperto è sicuro, sopratutto quando fanno le aperture ritardate, devono prima attendere che l'olio sia compresso per spingere la valvola. Quindi non hanno un informazione certa sulla posizione della valvola, ma una caratterizzazione del sistema di alzata.

In tema di motori a compressione variabile,

Compressione variabile, chiave del futuro? - Motori.it

La necessità di ridurre i consumi energetici e le emissioni di anidride carbonica, sta portando i costruttori di automobili verso soluzioni innovative, votate all'incremento dell'efficienza dei propulsori odierni, che oggi si attesta su valori del 20-30%. Effettuare la scelta giusta, scegliendo una tecnologia che risulti industrializzabile in poco tempo ed a prezzi ragionevoli, risulterà fondamentale per la definizione dei futuri equilibri tra i grandi produttori di propulsori.

In questa ottica, al Salone di Ginevra sono state presentate due soluzioni che puntano alla realizzazione di motori con rapporto di compressione variabile, sviluppate da Lotus e MCE-5 Development.

Il rapporto di compressione si calcola dividendo il volume del cilindro quando il pistone è nel punto più basso (PMI), con il volume del cilindro quando il pistone è al punto più alto (PMS). Un valore tipico per un motore a benzina è intorno al 10:1, ovvero il volume del cilindro quando il pistone è al PMI è 10 volte più grande del volume quando il pistone è al PMS.

Un motore con un rapporto di compressione elevato si contraddistingue per una maggiore efficienza di funzionamento, dovuta alla maggiore pressione e temperatura a cui viene portata la miscela durante la fase di compressione, prima di essere bruciata. La scelta di sviluppare motori con rapporto di compressione variabile, nasce dall'esigenza di massimizzare tale rapporto in base alle condizioni di funzionamento, migliorando l'efficienza di combustione con conseguente riduzione di consumied emissioni.

Per i propulsori ad accensione comandata, i valori di pressione e temperatura a cui viene portata la miscela devono rientrare all'interno di valori critici, oltre i quali nascono fenomeni di detonazione, noti come "battito in testa". Tali valori a valle della fase di compressione, saranno tanto maggiori quanto maggiori erano i loro valori iniziali che in linea generale non sono noti. Inoltre i valori critici dipendono dal tipo di carburante utilizzato ed in particolare dal suo potere anti-detonante.

Con questa premessa si intuisce che i motori a doppia alimentazione, del tipo benzina-metano o benzina-etanolo, non possano essere ottimizzati per entrambe le modalità di funzionamento. In particolare, sia il metano che l'etanolo possono raggiungere pressioni più elevate della benzina senza generare detonazione e quindi battito in testa.

Allo stesso tempo, i valori iniziali di pressione e temperatura della miscela dipendono dalle condizioni operative del motore. Con l'acceleratore poco premuto, l'aria giunge al motore con un valore di pressione basso per l'ostruzione creata dalla valvola a farfalla. Ne segue la possibilità di usare un rapporto di compressione elevato, che però potrebbe creare problemi quando la valvola a farfalla è completamente aperta e non crea più alcuna ostruzione al passaggio dell'aria.

Il discorso si enfatizza con i motori turbo, dove ai bassi regimi la turbina è praticamente ferma e il motore si comporta come un aspirato, ma quando la turbina entra in funzione la pressione dell'aria cresce esponenzialmente. In queste condizioni il salto tra il valore minimo e massimo della pressione è notevole, ciò richiede un rapporto di compressione molto basso con una notevole penalizzazione del funzionamento a giri ridotti

Questi esempi mettono il luce le notevoli potenzialità dei motori con rapporto di compressione variabile e giustificano il notevole interesse verso questo tipo di soluzioni.

Lotus Omnivore

L'"onnivoro" di Lotus è nato con l'intento di sfruttare al meglio i biocarburanti. L'obiettivo dei tecnici inglesi è quello di sviluppare un motore capace di funzionare con miscele di benzina e biocarburante in qualsiasi percentuale e quindi con potere detonante variabile.

In Lotus utilizzano un "disco mobile" posto nella zona alta della camera di combustione con il quale cambiano i volumi in gioco e quindi il rapporto di compressione, da 8:1 a 40:1. Ottenendo un'efficienza elevata con un impatto positivo su emissioni e consumi.

MCE-5 VCR-i

In MCE-5 la scelta di sviluppare un motore con rapporto di compressione variabile segue un'idea diversa: l'ottimizzazione del funzionamento di un piccolo motore turbo. Si tratta di un'unità da 1.5 litri equipaggiata con turbo a doppio stadio, capace di erogare 220 CV e 420 Nm a soli 1500 giri/min, che saliranno a 270 CV e 470 Nm nella versione con iniezione diretta.

Al lato delle camere di combustione è però presente un alloggiamento per un gruppo mobile, chiamato "control jack" che scorrendo verso l'alto o il basso aziona un sistema a cremagliera che sposta il punto morto inferiore (punto più basso raggiunto dal pistone), modificando il volume della camera di combustione, e quindi il rapporto di compressione, in soli 100 millisecondi.

Per comprendere le potenzialità di questo sistema si deve guardare al valore di coppia erogato ed al suo regime, per quanto detto in precedenza i motori turbo tipicamente presentano un rapporto di compressione basso per via della forte differenza di pressione dovuta al turbo. Questa scelta penalizza il valore di coppia massima ed il regime a cui viene ottenuta.

Nello specifico, gli oltre 400 Nm del motore proposto da MCE-5 rappresentano un valore elevatissimo e difficile da ottenere senza incorrere in detonazioni quando il motore lavora a pieno carico. Per fare un confronto, un moderno benzina con turbocompressore come il 1.4 T-JET di Fiat ne eroga poco più della metà.

L'elevata efficienza ai bassi regimi è testimoniata anche dai consumi nel ciclo di omologazione europeo, poco meno di 15 km/l per un motore che a 1500 giri scarica la coppia di un V8 aspirato è bel traguardo.

L'idea di sviluppare motori con rapporto di compressione variabile non è certo nuova, ma attualmente non ne sono disponibili in commercio per la scarsa affidabilità ed i costi elevati delle soluzioni proposte in passato.

Anche le tecnologie presentate da Lotus e MCE-5 non sono ancora pronte per essere immesse sul mercato e richiederanno ancora alcuni anni prima di trovare posto nelle nostre auto.

Lotus Omnivore, motore "onnivoro" - Motori.it

La necessità di aumentare l'efficienza dei motori sta spingendo i costruttori di automobili verso soluzioni inedite ed innovative. Lotus Engineering propone Omnivore, un motore due tempi con rapporto di compressione variabile ed iniezione diretta.

In Lotus credono che il futuro della mobilità passi per i biocarburanti, da qui l'idea di sviluppare un motore che possa funzionare sia a benzina, sia con un biocarburante o con una qualsiasi miscela tra i due. Oggi già esistono motori che possono fare ciò, ma pagano una messa a punto che non è ottimale né per la benzina, né per i biocarburanti.

La differenza principale tra la benzina ed i biocarburanti come l'etanolo, è nel maggiore potere anti-detonante di quest'ultimi, ovvero nella capacità del combustibile di resistere a fenomeni di autocombustione in presenza di elevati valori di pressione e temperatura. Maggiore è il potere anti-detonante, maggiore è il rapporto di compressione a cui si può lavorare ed essendo questo rapporto tipicamente fisso, un motore per lavorare con più combustibili deve scendere a compromessi nella messa a punto.

Un due tempi che "beve" tutto

Per questo motivo, in Lotus hanno sviluppato un motore che può variare il rapporto di compressione ed adattarsi a tutti i tipi di combustibile, da qui il nome Omnivore, la cui traduzione è appunto "onnivoro". Occorre puntualizzare, prima di analizzarne le caratteristiche, che il rapporto di compressione è dato dal rapporto tra il volume della camera di combustione quando il pistone si trova nel punto più basso (PMI), con il volume che si ottiene quando il pistone è nel punto più alto (PMS). Maggiore è il rapporto di compressione, maggiore sarà la pressione in cui si troverà la miscela prima che la candela scocchi la scintilla che innesca il movimento.

I motori comuni hanno un rapporto di compressione fisso, perché questo è inevitabilmente legato alla geometria della testata e del pistone: in Lotus, invece, hanno utilizzato un "disco mobile" posto nella zona alta della camera di combustione con il quale cambiano i volumi in gioco e quindi il rapporto di compressione.

Evitare la detonazione

In linea generale, una forte compressione garantisce una maggiore efficienza della combustione, ma espone il motore alla detonazione. In pratica, a seguito della scintilla, parte un fronte di fiamma che propagandosi comprime ed incendia il resto della miscela. Può accadere però che parte della miscela bruci prima di essere raggiunta dal fronte di fiamma, ciò avviene se le condizioni di pressione e temperatura sono critiche.

A questo punto in camera di combustione avviene una vera e propria esplosione dovuta allo scontro tra i due fronti, ciò da luogo ad un rumore metallico, noto come "battito in testa". Un rapporto di compressione elevato, può quindi portare la temperatura e la pressione in condizioni critiche, tali da innescare questo fenomeno negativo che come conseguenza estrema può avere anche delle rotture.

La possibilità di variare il rapporto di compressione adeguandolo al carburante disponibile, invece, garantisce al motore sempre la massima efficienza di combustione, che si traduce in una riduzione di consumi ed emissioni.

Le caratteristiche peculiari di questo motore non si fermano al rapporto di compressione variabile: il funzionamento su due tempi, la realizzazione di un unico blocco che comprende basamento e testata, eliminando così la guarnizione, l'iniezione diretta e una valvola che varia la fasatura agendo sulla luce di scarico, rendono questo motore unico ed estremamente interessante.

Che anche il Multiair avrà la farfalla, almeno per ragioni di sicurezza, era già stato detto..

Non ho avuto modo di leggere tutto, mi dispiace aver ripetuto una risposta.

Comunque, metto la mano sul fuoco che non sia presente solo per sicurezza...

Ciao!! Sono Enzo!!

Credo che la limitazione vera sia nel fatto che loro vedono nell'abbinamento del motore turbo con la i.d. con il downsizing nel miglior modo di ridurre i consumi senza il costo esoso del valvetronic.

Potrebbe anche esserci una limitazione di carattere tecnico...

Beh, aggiungendoci un VVA avrebbero sicuramente risultati migliori... per questo pensavo ad una limitazione tecnica del Valvetronic.

Salve a tutti, sono un nuovo iscritto...

Uno dei principali vantaggi del multiair è, come già ampiamente detto, quello di poter eliminare la valvola a farfalla, sia sui benzina sia sui metano o gpl e questo riduce molto le perdite di carico che si hanno alle aperture parziali della valvola (durante la marcia normale praticamente sempre) sia sui benzina sia sui metano o gpl, per cui si hanno miglioramenti nel rendimento sia sui benzina sia sui metano o gpl

Ciao,

in realtà il Multiair ha ancora la valvola a farfalla, probabilmente per motivi di sicurezza, ma anche perché è un sistema in anello aperto. Non è possibile controllare la reale alzata della valvola (come nei sistemi puramente meccanici, come il Valvetronic o il Valvematic) quindi sopratutto quando le portate sono basse avranno parecchi problemi.

Non mi meraviglierei se per ora ci fossero delle zone con uso della valvola a farfalla ed altre senza.

Comunque mi associo a quanto scritto da molti, è una soluzione molto interessante, se la manterranno interna al gruppo faranno la fortuna che hanno perso vendendo il Common Rail...

P.S.: Avete notato che Toyota ha presentato il Valvematic, concettualmente dovrebbe essere simile al Valvetronic, ma non lo abbinano a motori turbo ma solo aspirati... perdendo parte dei vantaggi del VVA.

Ma il Valvetronic è mai stato abbinato ad un turbo? ...che io ricordi no, c'è qualche limitazione tecnica che lo impedisce?