Case automobilistiche e auto che inquinano meno: cosa scelgono e perché funziona

Lo smog nelle città italiane resta un problema concreto, soprattutto nei mesi freddi e nelle aree più congestionate. Anche se negli ultimi anni la qualità dell’aria ha mostrato segnali di miglioramento, persistono criticità legate a PM10, PM2.5 e NO₂, con sforamenti ancora frequenti in diversi capoluoghi e con un impatto sanitario non trascurabile. ISPRA, ad esempio, descrive per il 2024 un miglioramento lento ma continuo, “con note criticità” che restano in alcune aree del Paese. Inoltre, secondo il report “Mal’Aria di città 2025” (dati 2024), diversi capoluoghi hanno superato il limite dei 35 giorni annui oltre i 50 µg/m³ di PM10.

Chi inquina meno oggi: elettrico e ibrido ben fatto

Quando si parla di “auto che inquinano meno” in città, bisogna distinguere tra inquinamento locale (smog allo scarico) e impronta climatica complessiva (CO₂ lungo l’intero ciclo di vita). Nel traffico urbano, la differenza più evidente riguarda proprio lo smog: le auto elettriche a batteria non emettono NOx e particolato allo scarico, quindi sono particolarmente efficaci nel ridurre l’inquinamento locale in strade e quartieri densi. Modelli come Tesla Model 3/Model Y, Volkswagen ID.3/ID.4, Renault Megane E-Tech Electric, Hyundai Kona Electric e la Fiat 500e sono esempi noti di vetture “zero emissioni allo scarico” che, in ambito cittadino, tagliano il problema alla radice.

Il secondo grande gruppo è quello degli ibridi “non ricaricabili” (full hybrid) e degli ibridi “seri” nella gestione energetica. Toyota, per esempio, con Yaris Hybrid e Corolla Hybrid, e Honda con soluzioni e:HEV (come Jazz), riescono spesso a far lavorare il motore termico in zone di efficienza migliori, usando l’elettrico nelle ripartenze e nelle code. Risultato: consumi ridotti e, di conseguenza, meno emissioni complessive; inoltre in città limitano gli “strappi” tipici del termico, che sono proprio quelli che peggiorano le emissioni reali.

Come fanno davvero: tecnologia, controllo delle emissioni e “real world”

La capacità di “inquinare meno” non è magia: è ingegneria, software e controllo qualità. Le case più convincenti oggi tendono a combinare quattro leve.

La prima è l’elettrificazione, totale o parziale. Nel traffico italiano fatto di stop&go, l’elettrico è intrinsecamente efficiente perché recupera energia in frenata e non spreca carburante al minimo in coda. Anche gli ibridi ne beneficiano, perché trasformano una parte di quell’energia “buttata” in elettricità utile.

La seconda leva è l’aerodinamica e il peso. Anche in città contano, ma diventano cruciali appena si passa al misto: meno resistenza e meno massa significa meno energia richiesta, quindi meno emissioni.

La terza è la pulizia dei motori termici moderni quando sono ben progettati e ben mantenuti: sistemi di post-trattamento (come filtri antiparticolato e catalizzatori) e calibrazioni pensate per la guida reale. Qui entra in gioco anche la manutenzione, perché un’auto diesel con filtro antiparticolato trascurato può peggiorare sensibilmente. In questo contesto ha senso ricordare, senza sostituire l’officina o la diagnosi, l’importanza di prodotti dedicati come Pulitore FAP a marchio Würth, che vengono usati proprio per intervenire su componenti che hanno un ruolo diretto nella riduzione del particolato.

La quarta leva è l’aderenza al “real driving”: dopo anni di focus sui test di laboratorio, molte case hanno alzato il livello su strategie che tengono meglio su strada (temperature, traffico, salite, rigenerazioni). È un aspetto spesso invisibile al cliente, ma decisivo: non basta avere una tecnologia, serve farla funzionare bene nella vita quotidiana.

Smog in Italia: perché le città soffrono ancora

In molte città italiane lo smog è una miscela di traffico, riscaldamento domestico, condizioni meteo e geografia. In Pianura Padana, ad esempio, l’aria ristagna più facilmente; in inverno, il contributo dei riscaldamenti e le inversioni termiche peggiorano l’accumulo di particolato. Non a caso i report basati sui dati 2024 mostrano ancora numerosi sforamenti del PM10 in diversi capoluoghi. Il traffico, invece, è particolarmente legato al NO₂, cioè l’inquinante “da strada”: qui il passaggio a elettrico (o almeno a ibrido efficiente) e la riduzione dei chilometri in auto in centro incidono in modo diretto.

Esperimenti reali e attuali: la corsa a auto che non inquinano

Le case automobilistiche non stanno solo “vendendo elettrico”: stanno sperimentando strade diverse per arrivare a veicoli davvero a basse o zero emissioni, anche dove la batteria è più difficile (lunghe percorrenze, mezzi pesanti, uso intensivo).

BMW, ad esempio, sta portando avanti una fase avanzata di sperimentazione e industrializzazione dell’idrogeno con il progetto iX5 Hydrogen, con una traiettoria dichiarata verso un modello a celle a combustibile di serie nel 2028. Toyota continua a testare l’idrogeno anche nella combustione in ambito motorsport e sviluppo, con evoluzioni pubblicate sul progetto GR Corolla a idrogeno liquido. Sul fronte dei carburanti sintetici, Porsche è coinvolta nella filiera degli e-fuels legata al progetto Haru Oni in Cile, con produzione dimostrativa e sviluppo tecnico orientato a combustibili potenzialmente “near-carbon-neutral” se realizzati con rinnovabili e CO₂ catturata. 

Infine, Mercedes-Benz sta lavorando su leve spesso sottovalutate ma decisive: ridurre l’impronta dei materiali e dell’industria, ad esempio con alluminio a basse emissioni per nuovi modelli elettrici e con progetti “pilota” di riciclo avanzato/urban mining. E sulla tecnologia chiave delle batterie, Toyota e partner industriali stanno spingendo verso le all-solid-state, con obiettivi e tempi dichiarati tra 2027 e 2028.