Rahab

Ciao Renzo, come sai già tifo per te ... (vedi ML MatraClassicClub Italia). Certo che, vedendo le foto che hai postato qui, hai ancor di più la mia ammirazione poiché dire che il telaio era conciato male è un complimento. Per la questione ricambi, riepilogo qui le varie possibilità. Tieni presente che quando Matra Automobili si è data alla produzione della Renault Espace, ha ceduto tutto lo stock di ricambi delle vetture precedenti principalmente a 2 strutture. Una è Simon Auto (Matra - Startseite), che prese soprattutto gli stock relativi a DJet, M530 e Bagheera I; l'altra era Garage Delcourt, che qualche anno fa è stato ceduto e si chiama ora HB Pieces auto (Accueil de HB PIECES AUTO), che si era preso gli stock Bagheera, Murena, Rancho. HB ha anche un negozio in E-Bay (Boutique eBay - HB PIECES AUTO :) e un forum (che non so se sia ancora attivo) per richieste dettagliate (Hb Pièces Auto). Nel corso degli anni Delcourt/HB e Simon hanno fatto un accordo per avviare assieme alcune ri-fabbricazioni, per cui spesso quello che ha uno c'è l'ha pure l'altro (soprattutto nel caso delle ultime vetture). Entrambe sono strutture serissime; Simon sul sito ha anche un catalogo con quasi tutti i ricambi per Bagheera disponibili (questo è il link diretto per il catalogo in "krukko": Matra - Kataloge ud Preislisten). Fai attenzione che entrambe le strutture utilizzano un sistema di codificazione differente, per cui i codici del catalogo Simon non dicono nulla a HB (e viceversa). Da qualche parte dovrei avere il manuale con gli spaccati ed i codici originali ... Con quello si è in grado di andare in cerca sia di fondi di magazzino che di equivalenze. Infine c'è Politecnic (Produits) ... che è un caso particolare. Se la società originale è conosciuta per aver curato personalmente lo sviluppo della Matra Murena pluri vincitrice del Campionato RallyCross francese degli anni '80 (con i famosi motori 16v testata ROC, che raggiungevano anche i 380 CV), oltre che aver contribuito allo sviluppo della Murena S da 142 cv, la Politecnic degli ultimi 15 anni della realtà storica conserva di fatto solo il nome (poiché la società liquidata fu acquistata da un ex-dipendente). Politecnic ha continuato a fabbricare kit sportivi soprattutto per Murena, anche se in catalogo ha anche pezzi Bagheera; ha contribuito a qualche ri-fabbricazione di HB/Simon. I suoi prezzi di media sono più alti degli altri due e, nei pezzi che fabbrica, non sempre la qualità è all'ordine del giorno (nonostante sia l'unica a proporre elaborazioni da 122 CV per Bagheera e 155 per Murena); infatti nel 2006 aveva 12 processi pendenti. Pure io ho ricevuto una sola da Politecnic per un motore Bagheera... Direi che questa struttura va considerata quasi esclusivamente per ciò che essa stessa produce (visto, ad esempio, che gli stampi degli alberi a cammes sono quelli originali) la cui qualità comunque sarebbe da vagliare attentamente (... alcune marmitte inox Devil che ho visto io, parevano di carta velina). Per ricambi normali, consiglio caldamente HB e Simon. Un saluto, Rahab P.S: se mi mandi quella mail con i riferimenti precisi (magari pure qualche foto), vedo di informarmi sulle ri-fabbricazioni del telaio avviate da Matra-Cafè.

Trovare i ricambi è difficile, ma non impossibile; tranne ovviamente che per quelli esauriti ... Quanto al tuo amico, direi che non possedeva una Matra Bagheera come quella di Renzo bensì una Matra Murena, i cui specchietti sono in effetti come quelli della Delta LX tranne per il fatto che il vetro non è azzurrato. Se invece ha montato questi specchietti sul Bagheera, ha fatto un "falso", poiché il Bagheera prima serie montava degli specchietti conici praticamente introvabili, mentre la seconda serie un modello quasi identico ai Vitaloni Californian.

Primo disegno del P16: Primo modello a piena grandezza del P16, lungo 4 metri esatti. Siamo a marzo del 1979: I cerchioni in lamiera, le maniglie ed il volante sono della Murena 1.6; il profilo della bagagliera proviene dal Ranch; i fanali sono della Peugeot 604, come i sedili posteriori, il telaio è quello della Talbot Solara. Prototipo P16: Interni del P16: La P16 viene disegnata in diverse versioni, come la Week-end ... ... e la Grand Raid. La dicitura non è casuale, visto che richiama il Ranch Grand Raid. La particolarità di questa versione del Ranch era di essere dotato di differenziale autobloccante, rapporti del cambio più corti, fanali orientabili aggiuntivi, pneumatici specifici e piastre di protezione alla scocca. Il P16 GR s'inserisce quindi in questo filone, pur non ereditando tutte le caratteristiche del predecessore. A novembre del 1976 la P16 viene presentata a Peugeot. La reazione, malgrado la sorpresa iniziale, è positiva e Matra viene invitata a proseguire lo studio ed a presentarlo in altre declinazioni. La ricerca di Matra si muove allora in due direzioni diverse: da un lato con il prototipo P17 ... ... e contemporaneamente con il P18 (modello). Il P17 è molto più compatto del P16: è lungo infatti 3,84 metri, con un passo di 2,52m. Pur essendo grande quanto un'attuale Clio II, viene ritenuto poco abitabile e quindi viene scartato. Evolverà comunque nel P19 (di cui si è già accennato) Il P18 invece è più lungo anche del P16: 4,18m, per un passo di 2,60m. La sua linea è molto elegante - quasi sportiva - ed inizia ad essere molto prossima a quello che sarà l'Espace poi prodotto. I cerchi ora sono in lega e provengono dalla Murena 2.2. Il cofano più corto, lo fa apparire più largo di quanto non sia. Caratteristico il montante largo, anch'esso conservato in futuro. Nell'ottobre del 1981 il prototipo viene considerato definitivo. Si noti l'assenza dello sportellino del carburante ... La plancia - rivestita di pelo alla "tedesca" - ha un'impostazione generale simile a quella dell'Espace I, anche se il vano superiore lato passeggero qui è fermato con una rete elastica invece che con lo sportello; Matra conferma anche in questo modo la propria eccentricità. I pannelli porta iniziano ad assomigliare anch'essi alla versione Renault e sono rivestiti del tessuto della Murena. In realtà la plancia non ha ancora gli inserti di tessuto abbinati e si presenta più tozza. Inoltre - e lo s'intravede - il pianale non è ancora piatto ed i sedili non sono né girevoli (quelli anteriori), né modulari. Matra studia anche delle versioni derivate (Pick-up e furgone), nel caso che la vettura non abbia successo: al massimo si potrà cercare di mutare il P18 in veicolo commerciale. Purtroppo, in seguito all'acquisto di Talbot, Peugeot è in difficoltà: non è più disposta a rischiare in progetti arditi. La Direzione Peugeot invita Matra a proporre la vettura a Citroen. Viene approntato un nuovo prototipo, il P20, che utilizza la meccanica della futura BX. Citroen però non accetta un progetto, pur rivoluzionario, nato fuori dal suo centro di progettazione. La situazione va in stallo. Come già detto Philippe Guedon propone quindi il P18 a Renault. Perciò, lo modifica ancora. Basato sul telaio della R18 (che ha motore longitudinale rispetto al trasversale di Solara e BX), il nuovo prototipo - chiamato P23 - assume la sua veste quasi definitiva; a ciò contribuisce anche il fatto che Anonis Volanis nel frattempo ha aperto un suo studio di progettazione, lasciando Matra. Siamo in ottobre del 1982. La P23 ha un passo di 2,55m, ovvero più corto rispetto alla P18. Mettendo a frutto gli studi compiuti sulle eventuali versioni commerciali della P18, nella P23 appaiono per la prima volta il pianale piatto e i sedili modulari (anche se in una forma ancora "precaria"). L'interno del prototipo è fin troppo caratterizzato da una vistosa moquette rossa (... oh, mamma! ). Nel 1983 Matra e Renault firmano l'accordo di cooperazione per la Renault Espace, che dovrà essere lanciata sul mercato per l'anno successivo. (foto delle serie, a seguire; ora sono cotto e devo riprendere fiato )

OK ... vediamo di iniziare! Bisogna partire dall'idea di partenza; essa era garantire la successione alla Matra Ranch, che già aveva aperto la strada al concetto di vettura lumino, capiente e "trasversale". Eccola qui: ... ed ecco come si presentava la sua capacità di carico: Si arriva quindi ai primi disegni dell'auto che dovrebbe chiamarsi Ranch II ... (Proseguirò stasera )

Ok ... domani vedo di postare un bel po' di foto a corredo. MATRAAAAA! Il mantra è una cosa più ... trascendentale! La spiegazione è semplice: Matra è rimasta sempre un piccolo costruttore ma, per le sue ricerche d'avanguardia, ha sviluppato molto presto un centro di progettazione molto avanzato. Ne aveva la possibilità, e quindi ha sfruttato le conoscenze del Gruppo accumulate in primis con la branca aerospaziale (Aérospatiale-Matra): trattasi ancora oggi dell'azionista principale dell'Eads (European Aeronautic Defence and Space Company - vedi: http://it.wikipedia.org/wiki/European_Aeronautic_Defence_and_Space_Company). In campo automobilistico, si era fatta - con una rapidità per certi versi impressionante - una grande esperienza negli anni 60-70, conquistando i mondiali di F3, F2 e F1 (1969) e vincendo per 4 volte consecutive alla 24h di Les Mans. Se gli impianti di produzione furono sempre abbastanza trascurati, le strutture di progettazione al contrario erano sempre tra le migliori: l'impianto del CERAM (http://www.ceram-mortefontaine.fr/), centro di prove e ricerche automobilistico, è stato affittato a tutte le case automobilistiche europee. Il gruppo annoverava pure "Matra-elaborateurs" (computer), il quale tra l'altro ha fornito per molti anni gli strumenti di elaborazione e progettazione alla Ferrari, fornendo anche consulenza per la costruzione di scocche. Aveva anche una divisione nautica ... Era anche Matra Nortel, ovvero gruppo di telecomunicazioni. Pochi se lo ricordano, ma i primi cellulari Nokia erano abbastanza penosi: softwere basico e tastiere gommosette. Da noi esisteva solo l'Etacs, ma in Francia già avevano la rete Gsm. Il gruppo però decise di disfarsi della divisione cellulari ed essa fu acquistata da Nokia. Fu un grande affare per gli svedesi: acquistarono dei progetti validissimi (ad esempio il 7110) e un sistema operativo molto ben studiato, che è rimasto quasi identico per una decina d'anni. Nelle telecomunicazioni oggi esiste ancora Matra Doro ... Come centro di progettazione, Matra non era vincolata a nessuno; quindi collaborava con tutti. Tra gli altri, a parte Ferrari, con Citroen per la C3 Pluriel, con Mercedes per la quale riprogettò tutto il sistema di climatizzazione della Classe A (che inizialmente dava molti grattacapi ai krukki), con BMW per cui studiò la carrozzeria della Serie 7, con Renault ovviamente, con il gruppo Fiat per il quale preparò il portellone posteriore della Y 10. Questi i casi di cui sono a conoscenza, ma credo che ce ne siano stati molti altri. Negli ultimi anni lavorava molto per TVR, tantoché prima di chiudere (anche se in relatà Matra è rinata recentemente come produttore di auto elettriche e bici elettriche a grandi prestazioni - vedi: Matra Manifacturing & Service http://www.matra-ms.com/) c'erano stati contatti con TVR per cedere tutto il reparto progettazione agli inglesi. Invece alla fine l'ha spuntata Pininfarina, che nel 2003 si è preso tutte le strutture (licenziando però tutti gli uomini) ed ha inglobato l'appetitoso boccone (vedi: Gruppo Pininfarina: http://www.pininfarina.it/index/servizi/ingegneria.html - http://www.matra-automobile.com/en/valprd1.php ), ivi compreso l'ambitissimo CERAM, che faceva gola a tutti gli altri. Comunque non si può certo dire che il Gruppo Matra (che comprende pure il gruppo Lagardere (http://www.lagardere.com/) sia stato smembrato e polverizzato: gode ancora di ottima salute ed è veramente gigantesco. Quanto a Renault, la verità è che il gruppo Matra (non quindi la piccola divisione automobili) nel corso degli anni ha scalato l'ex partner e ne è diventato uno degli azionisti di riferimento. ... Un po' quello che sta succedendo al gruppo Wolkswagen (Bugatti, Audi, WV, Bentely, Skoda, Seat), che da qualche mese è controllato al 29% - è tanto davvero! - da ..... Porsche! Certo Renault ci provò a papparsi la piccola divisione, come aveva fatto con l'Alpine di Jean Redelé ... Ma non poteva riuscirci per una questione di disparità di risorse economiche (e necessità di collaborare col Gruppo): dovette semplicemente lasciare che questa passasse con la concorrenza (Peugeot).

Salve a tutti, tanto per rimpinguare le pagine matristiche ormai passate, vorrei qui accennare ad un'automobile che è già diventata classica in Italia e che credo meriterebbe di maggiore attenzione: la Matra-Renault Espace. Molti ancora oggi ignorano che il primo monovolume europeo fu concepito e prodotto da Matra Automobili e che Renault, col cui logo fu poi commercializzata, non ebbe in realtà molti meriti: non inventò il segmento, bensì se ne fece paladina. La storia inizia nel 1979 quando Philippe Guedon, in visita nel centro di progettazione Chrysler USA, vede i primi schizzi del futuro Voyager; bisogna ricordare che Matra e Chrysler in quel periodo collaboravano attivamente, sfruttando Matra quelle meccaniche Simca che erano entrate a far parte della gamma della Casa americana. In realtà la prima Voyager è senza dubbio mutuata da un tipico Van americano, quindi da un veicolo nato per il lavoro. Comunque Guedon è da un po' di tempo che si sta guardando in giro: il suo problema - il problema di Matra - è che le piccole sportive non tirano più come qualche anno prima e che iniziano invece a proliferare le GTI derivate da auto di grande produzione. La Bagheera, per quanto ristilizzata da poco, non può ambire a grandi numeri così pure la sua evoluzione (la Murena). Per questo motivo Matra ha lanciato il Ranch: per cercare uno sfogo in un'altra nicchia di mercato. Quando giunge il momento di rinnovare il Ranch - il modello fino a quel momento più venduto di tutti i tempi nella produzione Matra, con circa 52.000 esemplari - Guedon si rammenta del prototipo del Voyager. In realtà Matra vuole una vettura, non un Van; quindi progetta l'auto in questione con un'ottica molto diversa da quella dei cugini americani. Lo sforzo è notevole, ma l'automobile prende forma attraverso varie evoluzioni (P19, P21 ....). Le capacità dinamiche del veicolo sono tanto importanti da richiedere lo studio di una sospensione posteriore semi-indipendente, servita da barre di torsione di diametro molto maggiorato: la soluzione - che ha il solo difetto di accentuare il coricamento nelle curve secche - sarà tanto buona da essere utilizzata in seguito da quasi tutti i concorrenti, fino ai giorni "nostri". Con l'acquisto di Simca Chrysler da parte di Peugeot, Matra passa a collaborare con la casa transalpina. Nasce la Murena - prima auto galvanizzata con immersione in vasca a caldo al mondo -, che però viene in parte penalizzata dalla Peugeot: Matra la vorrebbe da subito più spinta, ma solo a seguito di forti pressioni riuscirà a dotarla nel 1983 di un "Kit S" che porta la potenza della 2.2 a 142 rispettabili cavalli. Quando però Matra propone a Peugeot di industrializzare il progetto P19 - la futura Espace, costruita in questa fase su un telaio di origine Talbot 1507 con largo uso di componenti della contemporanea Peugeot 305 -, Peugeot esprime parere negativo. Matra si rivolge quindi a Citroen, la quale fa sapere di "non aver bisogno di nessuno per disegnare auto di successo". Guedon vorrebbe proporre il progetto a BMW, con la quale ha già dei contatti, ma si decide di provare prima con Renault. Il prototipo P23, dalle forme pressocché definitive e che sfrutta inizialmente la base della R18, piace ai vertici Renault (che annoverano tra le loro fila uomini provenienti dall'industria automobilistica statunitense). Si dichiarano disponibili a produrla a due condizioni: che la vettura porti il loro marchio e che venga ritirata da mercato la Murena che, prodotta da 3 anni in circa 11.000 esemplari, disturba molto la diffusione della loro Fuego. Matra - che è sempre stata indipendente, detenendo il 51% delle proprie azioni - decide di accettarle entrambi e quindi di abbandonare la collaborazione con Peugeot. Riacquista tutte le proprie azioni (non è un problema per un gruppo enorme, con interessi nel settore degli armamenti, nella ricerca spaziale, nell'aviazione - produce il Concorde, tra gli altri -, nell'editoria e nel commercio), e scambia il solito 49% con Renault. Il prototipo si evolve ancora nella versione P23, che utilizza il telaio della R25 e l'avantreno della Fuego ed introduce la modularità dello spazio interno. Altre innovazioni, oltre alla già citata sospensione posteriore, riguardano l'omologazione del grande parabrezza anteriore e l'uso del pianale piatto. Nasce quindi la Renault Espace. L'auto beneficia di tutte le caratteristiche più importanti della ricerca Matra. Vediamone alcune... - La carrozzeria in vetroresina, per contenere il peso ed assicurare grande protezione in caso d'urto. L'Espace prima serie pesa 1220 Kg: avete presente quanto pesi un monovolume di ultima generazione? Da quando esistono i crash test, l'Espace è una delle auto più protettive. - Lo studio aerodinamico connesso: il suo CX è limitato a 0.32, valore che farebbe gola, anche a distanza di 22 anni, a molte monovolume attuali. - Il telaio zincato a caldo. Sul telaio, più leggero del normale, la galvanizzazione con immersione in vasca consente di depositare 33 Kg di zinco che, oltre a proteggere dalla corrosione anche all'interno degli scatolati, contribuisce ad irrigidire la struttura. - Il sistema dei sedili modulari. La meccanica invece viene prelevata dalle R20 e R25; l'Espace si presenta sul mercato nel 1984 con un 2 litri benzina da 110 cv dalla fama indistruttibile (questi motori arrivano facilmente a raggiungere i 450.000 km) e con un Diesel da 84 CV. I valori non sono certo elevati rispetto agli odierni, ma il peso limitato e l'ottimo CX consentono alla vettura di spuntare un buon 11,8 sec nello 0-100 e di raggiungere i 175 Km/h (benzina). Il consumo medio si attesta ad un dignitoso 10Lx100Km. Per limitare i costi, la fanaleria anteriore e posteriore viene presa dal Renault Trafic; ciò, unito alla forma della carrozzeria, non giova all'immagine che in Francia viene assimilata al veicolo commerciale. Sia per questo, che per la novità del concetto, nel primo mese di produzione del 1984 su 300 vetture, ne vengono vendute solo 9. Matra denuncia anche problemi di qualità nel processo costruttivo, cosicché da subito parte in perdita. Ma non demorde. Ed in effetti pian piano l'Espace inizia a risalire la china nelle vendite ... Nel 1986 inizia a fruttare, e nel 1988 raggiunge quello che era l'iniziale obiettivo di produzione: 35.000 esemplari (prodotti 33.000). Nel 1988 il modello viene aggiornato: guadagna 10 cm di lunghezza mediante la diversa profilatura del portellone posteriore (restando il resto immutato), vengono modificati i fanali anteriori/posteriori e la calandra per uniformarla alla gamma Renault. Alcuni particolari della meccanica fino a quel momento ancora di provenienza Talbot, sono ora rimpiazzati dagli equivalenti Renault. Questo secondo modello, identificato come Espace I fase 2, inizia ad avere grande successo, anche in Italia. Il suo motore viene adeguato alle norme anti inquinamento e perde 6 CV, con conseguente lieve peggioramento delle prestazioni globali. La fase 2 verrà prodotta in 160.000 esemplari fino al 1990. Tra le varianti disponibili, anche la pregevole versione 4x4 Quadra. Qualche cenno meno classico ... L'Espace 2 nasce nel 1991. In realtà la base telaistica/meccanica rimane quella precedente (ciò è ben riscontrabile guardando i finestrini ed il parabrezza, ma le linee della carrozzeria vengono ammorbidite - notevoli i retrovisori integrati - e appaiono nuove varianti negli allestimenti e nelle motorizzazioni; nasce insomma, una gamma Espace. Anche l'Espace 3, costruito fino al 1998 pure nella versione Grand Espace, rimane un prodotto Matra, con tutti i pro ed i contro (principalmente qualità delle finiture) del caso. L'Espace 4 invece è il presente e rappresenta il primo Espace prodotto da Renault. Matra non poteva spingere ancora la capacità produttiva dei suoi datati impianti e quindi Renault ha deciso di rilevare in toto il progetto. In cambio, ha acconsentito a commercializzare l'ultima idea Matra: l'Avantime, figlia naturale dell'Espace 3 da cui riprendeva la piattaforma. Se Renault non avesse ostacolato l'Avantime per spingere la Vel Satis, forse Matra non avrebbe chiuso i battenti; tutto sommato anche l'Espace era stato prodotto in perdita per 2 anno abbondanti ... A posteriori, si tende ad assumere che Renault abbia sbagliato a presentare l'Avantime come alto di gamma, ed in effetti le ultime serie speciali di questa sfortunata coupé-monovolume (Helios e simili), riposizionate nella gamma e nei prezzi, avevano cominciato anch'esse a risalire la china delle vendite ... Cosa resta dell'eredità Matra nell'attuale Espace? Praticamente nulla ... Solo il nome ed il concetto, ormai sfruttato da tutti i costruttori. E' sparita la carrozzeria in vetroresina delle prime 3 serie che aveva consentito di aumentare le dimensioni generali dell'auto, senza penalizzarne troppo la massa: attualmente l'Espace è tutta in sana lamiera, ed infatti pesa come minimo 1600 kg, necessitando di motori da 140 CV per avere prestazioni minori della capostipite in accellerazione e consumo. E' sparito anche il raffinato processo di galvanizzazione, con la conseguenza di un telaio più massiccio (maggiore peso) e di una protezione alla corrosione molto minore (fatta tramite verniciatura del telaio stesso). Sono migliorate le finiture e l'auto è senza dubbio più redditizia, ma certo l'Espace 4 ormai non può differenziarsi più molto dall'agguerrita concorrenza, rispetto alla quale le prime 3 serie Matra sono sempre rimaste complessivamente in vantaggio. Piccola chiosa: mi sono informato molto. L'ho fatto in quanto ho deciso di comprare una Espace I fase I del 1985, che ho preso in Francia 3 mesi fa e di cui spero che mi arrivino le targhe domattina. Io credo che quest'auto meriti un futuro collezionistico per ciò che ha rappresentato e per ciò che ha messo in atto, anche se attualmente reputo che la categoria si sia per certi versi involuta rispetto al concetto originario. E voi .... cosa ne pensate?

Confermo: era mooolto appagante da guidare! Purtroppo - forse a conferma della delicatezza di cui apprendo oggi - l'esemplare in mio possesso dovette subire la rettifica della testata per un' infiltrazione. L'intervento fu pagato al 75% dalla concessionaria dove avevamo preso l'auto, ma poi (siccome nel frattempo eravamo rimasti a piedi 3 volte) non ce la sentimmo di continuare senza ulteriore garanzia e la demmo dentro. Pochi mesi dopo la concessionaria fallì. 1 anno dopo ritrovai l'auto in vendita (ancora targata) presso un demolitore: voleva 1.500.000 Lire. Poco, considerando che l'intervento subito era costato molto di più ... Però nel frattempo avevo altri mezzi e quindi la lasciai a malincuore sotto quella tettoia. Inviai una mail al nascente club CX per segnalarla - spiegandone la storia - ma anni dopo mi dissero che il club aveva una casella di posta non funzionante. :-O Chissà .... magari è ancora da quel demolitore (chissà in che stati): il cx club afferma di non averla mai censita. Peccato, perché in quei 7 mesi di possesso (a parte le tre occasioni sfortunate) mi diede molte emozioni: il motore, coi suoi 167 cv, era una scheggia. Dai 3000 gr/m s'inseriva la velocità warp e un gorgoglio sinistro (ih ih hi) proveniva dal serbatoio. Quando prendevo l'autostrada, la prima reazione che avevo nell'entrarvi era sbraitare contro tutti gli automezzi che andavano pianissimo; in realtà mi accorsi presto che mi capitava di immettermi a velocità folli ... Nonostante la mole, la meccanica faceva egregiamente il suo lavoro. Bisognava abituarsi alla sensibilità del freno e alla sensazione di galleggiamento delle sospensioni. L'arredamento interno era spaziale e il cambio veramente ottimo negli innesti. Guidando ora spesso una Xantia V6 ACTIVA, devo dire che non so ancora bene quale rendesse meglio: le sospensioni activa sono una bella cosa e la Xantia ha maggiore elasticità e più cv (194). Ma la CX Turbo 2 io me la ricordo molto più bruciante: quando saliva a regime diventava di botto un proiettile a qualsiasi marcia, mentre sulla V6 è preferibile scalare rapporto. I consumi ... non sono paragonabili, ovviamente: la V6 consuma meno della precedente Xantia 8v 2.0!

Per dovere di correttezza, mi correggo. Il sito da me parzialmente tradotto è il seguente: http://www.matra-bagheera.com/ Per una svista ho omesso il trattino. Chiedo scusa al proprietario del sito erroneamente citato. Rahab

A me pare impressionante l'autosnodato che si rimette in strada dopo "una botterella" ... Per il resto, sarei più propenso a chiamare in causa la vodka. Perché le auto coinvolte negli incidenti sono quasi tutte abbastanza recenti (diciamo entro i 15 anni); in Russia chi ha i soldi per comprarsi l'auto, se la prende ormai all'occidentale, ovvero infarcita di optionals. E a poterlo fare sono tanti, poiché dove ci sono molti poveri, ci sono anche molti ricchi. Ma una cosa mi ha colpito più di tutte... Almeno il 75% degli incidenti che si vedono sul filmato sono derivati da un comportamento purtroppo molto noto anche in Italia: quello di viaggiare nella corsia centrale (o peggio di sorpasso) anche quando quella di destra è perfettamente sgombra! Possiamo certo dire che alcuni correvano veramente molto in rapporto alla strada, ma certo una parte di loro hanno perso il controllo non tanto per la velocità in se stessa, ma per evitare di centrare un mezzo che da noi sarebbe in piena contravvenzione. E, purtroppo, anche da noi succede troppo spesso così ...

... Matra: Meccanica Auto TRAzione René Bonnet: il fondatore ... DB: iniziali di Deutsch et Bonnet HM: Hindustan Motors

Guarda ... secondo me il sistema che accenni potrebbe anche andare bene, ma ... il problema è un altro: il punto è che in Italia la distanza di sicurezza è quella che permette a un pidocchio di passare tra due auto strusciandosi appena. Ovvero: in Italia, la norma relativa alla distanza di sicurezza è come se non esistesse. Ed è gravissimo, poiché una distanza di sicurezza troppo bassa equivale ad un rischio di incidente molto amplificato; secondo me crea più danni la mancanza della distanza che il procedere a 20 Km/h in più. All'estero - a conferma del fatto che siamo noi i soliti sfigati - è una disposizione molto presa in considerazione. In Francia e in Germania ad esempio, se tu non la osservi minimo gli altri ti guardano in maniera orribile, ti suonano, ti mettono le 4 freccie e ti fermano ai semafori per mandarti al diavolo. Praticamente TUTTI ! Da noi invece è chi la rispetta che paradossalmente passa per "lo scemo del villaggio", in autostrada come in statale; è lui che viene guardato male e a cui si suona un secondo prima di sorpassarlo per occupare quei preziosissimi 5 metri che magari lo separano da un camion con rimorchio ... Ora ... la tecnologia può certo venirci spesso in aiuto, ma sono convinto che basterebbe che le nostre tanto solerti forze dell'ordine iniziassero a fare multe e a decurtare qualche punticino per far cambiare radicalmente la situazione. Sarebbe utile per tutti gli utenti, oltre che per le casse dello Stato (... anche perché sarebbe come sparare alla croce rossa ), ben di più del pur sanissimo obbligo di indossare le cinture di sicurezza.

Non è una questione di linea, ma di valutazione complessiva del progetto. In effetti Alfa era in crisi in quel periodo e la Giulietta era per molti versi una Alfetta aggiornata, in un periodo in cui l'utente medio si aspettava maggiore capacità di evoluzione della Casa. La stessa cosa si può però dire anche della successiva 75, che della Giulietta prese tutto il corpo centrale ...

URKA! Dimmi dove le hai viste 'ste VFR con problemi al motore! :-O Io ne ho viste parecchie sorpassare i 100.000 km senza problemi (ad eccezione del malefico regolatore) e pure la mia (RC 24II del 1988) non ha mai avuto una noia meccanica a parte la pompa dell'acqua; ma credo che la mia sia arrivata almeno a 160.000 km ... Comunque non so se dopo il 2003 le Ducati sono diventate più affidabili; è probabile e glielo auguro. Di certo prima lo erano soprattutto quelle entro - diciamo - i 75 CV e devo dire che negli ultimi anni ne ho viste almeno un paio piantate sul bordo della strada ... D'altro canto sul fascino non si discute.

Beh ... E' un po' esagerato dire che Simca è stata una sorta di filiale Fiat fino agli anni '30. Se nel '35 (anno di fondazione della Simca) essa costruiva su licenza Fiat, già a partire dal '38 iniziò a differenziare notevolmente le sue vetture su base Fiat. Dal 1948 il rapporto con Fiat si allentò notevolmente. Già nel 1951 la Simca 9 "Aronde" segna il primo progetto Simca; nello stesso tempo Simca acquisisce Talbot, Unic (camion, poi confluita nel gruppo Iveco) e Someca (trattori). Nel 1954 prende il controllo della SAF (la filiare Ford francese), diventando il secondo costruttore francese, alle spalle di Renault. In effetti però il rapporto con Fiat riprese slancio per la 1000, disegnata e progettata in Italia. Anche se si trattò di una parentesi, poiché la successiva 1100 fu invece un altro progetto tutto francese ad opera di quel geniaccio di Phillippe Guedon, allora giovanissimo.

Ah, ecco ... Beh, quanto a questo è difficile negarlo!

duetto80 Team Manager scrive in altro post: "...come tutte le giulietta, non vanno. Sono considerate (a torto) le sorelle sfigate di alfetta." Uhmmmm .... Che vuoi dire??? :-? Io ci ho fatto la patente con una Giulietta 1.8 e con i suoi 121 cv andava eccome! L'abbiamo tenuta fino a 220.000 km e sostituita solo per via dei sincornizzatori del cambio.

Confermo quanto detto da Abarth03. Trattavasi di modello Fiat ceduto a Seat. Quest'ultima da parte sua doveva inizialmente sostituire la 124. La 133 era lunga 3,45 m e larga 1,42, per un peso a vuoto di 690 Kg.Prodotta dal 1974 al 1981, fu equipaggiata di un motore di 843 cc in due versioni: una studiata per l'utilizzo con benzina a 96 ottani da 37 CV a 5.000 gr/m (diventati in seguito 44cv a 6.400 gr/m sulla L/Especial) e l'altra per benzina a 85 ottani da 34 CV a 4.800 gr/m. Le prestazioni rimasero sempre modeste: 120 Km/h per la 37cv e 129 Km/h per la 44cv. Consumi medi tra i 7,6L/100 km della normale ai 7,9L/100km della L.

Paragonare i diesel ai benzina è impossibile. Tra i benzina, un certo peso secondo me ce l'ha pure la cilindrata, mentre il GPL falsa tutto. Nelle auto classiche, spesso i motori di alta cilindrata erano molto meno spremuti delle piccole sportive. La opel è emblematica: erano motori di media con pochi cv (mi ricordo di una Ascona giunta attorno ai 600.000 - anche se a GPL - e di un'altra attorno ai 450.000. Vabbuò, visto che ci siamo ... a titolo puramente statistico, il 1.5 (1445cc) della mia prima Matra Bagheera - trattato malissimo dai precedenti proprietari - raggiunse i 384.000 km. Poi dovetti cambiarlo poiché, in seguito ad un surriscaldamento, consumava 1 kg d'olio ogni 300 km ))

Mah ... di primo acchito direi che non rovina né la frizione né il differenziale; invece mi pare plausibile che possa rovinare le testine dello sterzo e che non faccia bene neppure ai braccetti delle sospensioni. Questo perché le vibrazioni ed i saltellamenti di una situazione come quella da te descritta non sono certo pari al banco a rulli senza attriti ... Io nelle stesse situazioni non disdegno talvolta di partire in seconda o in terza, con risultati a volte incoraggianti (tranne che per la frizione, che certo non gode).

Eh! A dir il vero ci sono già state e, paradossalmente, è cosa vecchia! Infatti le primissime applicazioni della TI sono state su vetture da GP. Il periodo era quello degli anni '30 e le Case più determinate nel cercare di utilizzarla in pista furono quelle tedesche (auto union in primis). La soluzione tra l'altro era un chiodo fisso di Ferdinand Porsche, che all'epoca si divideva come progettista indipendente tra Mercedes e Auto Union. Comunque la TI di quegli anni poneva troppi problemi di trasmissione della potenza e, per quanto molto studiata, non ebbe alcuna fortuna alla prova dei fatti.

Mah ... io non ne sarei tanto certo, che tutto passerà nel giro di un anno. Perché siamo in Italia, Paese che in questo campo è totalmente fuori dalla UE (senza andare a scomodare gli Stati Uniti) ... Il problema che ponevo è in effetti quello "dal punto di vista storico", poiché - almeno nel mio caso - quello meccanico non si pone: i motori Simca degli anni '70 erano stati studiati per adattarsi alle norme severe statunitensi e dotati di sedi valvole riportate in acciao. Di Bagheera a GPL ne gira già qualche esemplare. La questione della lubrificazione poi, è opinabile: i depositi accumulati in 50.000 km preservano un motore per altri 100.000 senza problemi; le benzine moderne fanno da alcuni punti di vista meno danni di quelle di 30 anni fa. Il punto potrebbe essere analizzato anche da un'altra angolazione: sapendo che in ogni caso esiste una tecnologia in grado di creare meno danni all'ambiente (se dell'1% o del 5% questo non ha particolare rilevanza), è giusto non adeguare nei limiti del possibile (senza snaturarla) quella più datata? In fondo l'impianto GPL moderno non compromette l'originalità del motore; è un'operazione reversibile. Oppure: se sapessimo che entro un anno tutte le auto circolassero solo a idrogeno, che esiste un kit per farlo con un'auto a benzina senza stravolgerne la meccanica originale e che la rete distributiva della benzina fosse in procinto di essere smantellata al 95% ... vorremmo continuare ad utilizzare solo benzina? Insomma ... io l'auto la uso poco, ma mi piace usarla. Se sta troppo ferma si rovina e non ho un meccanico personale che possa muoverla nel mio parco privato di 100 ettari ogni settimana ...