Rahab

... Ne conoscete per caso di bravi, con spirito di adattamento e onesti??? :-O Vorrei mettere sulla mia Bagheera un sistema che ho comprato da poco. E' un Pioneer dei primissimi anni '80 su base k7 composto da 5 elementi: 2 amplificatori da 36W serie 404, una radio, un mangiacassette e un equalizzatore. I vari pezzi sono abbastanza conosciuti perché all'epoca erano praticamente i soli ad essere rifiniti in alluminio ... Il problema, oltre ai soliti collegamenti, deriva dalla mancanza di spazio. O meglio: dalla mancanza conseguente alla volontà di non forare la plancia più del necessario. E quindi avevo pensato di alloggiare i 2 ampli dietro al sedile di guida, la radio nell'apposito alloggiamento e mangiacassette + amplificatore sul tunnel portaoggetti. Per fare ciò dovrei trovare qualcuno che, oltre ad installare il tutto, mi costruisse una sorta di "mensola reggi componenti" in lamierino da imbullonare al tunnel con 4 viti (4 fori sul tunnel in plastica li posso sopportare). Io sto a Venezia (l'antitesi del motorismo, lo so ...): conoscete per caso qualcuno in grado di imbarcarsi in una cosa del genere dalle mie parti? Grazie! Rahab

Si ...era appunto il J9. Mi pareva pure a me che si chiamasse così, ma non ne ero sicuro. Non ricordo assolutamente come si chiamasse il cugino Talbot; ne ho visto uno solo un paio di anni fa e fungeva da base per un camper ...

Beh .... però ... cribbio! E' già consolante sapere che funzionino! Avevo letto che si sfaldano dopo pochi km di asfalto, ovvero quando la neve non c'è più; e che, anzi, funzionavano meglio sul ghiaccio piuttosto che sulla neve. Confermate? A me tutto sommato basterebbero nei casi disperati, quando non riesco ad avanzare neppure a 30 km/h con partenza in terza marcia ... Vale quanto già conosciuto per le catene o, in questo caso, può essere di qualche utilità montarle anche all'anteriore (in caso di trazione posteriore, s'intende)?

Uhmmm ... non sono ovviamente tutte, ed in più la prima NON è una Fiat 500. E' una Ferves Ranger 4x4 (FERrari VEicoli Speciali), che montava effettivamente il solo motore della F 500 ed altre parti della 600, però su un telaio specifico. Per vederne un'altra selezione .... http://home.versatel.nl/rmkersten/modellen%20hoofd.htm

Inge, hai perfettamente ragione: il 2.5 PRV è ben più recente, mentre quello che avrebbe dovuto entrare nel cofano della Murena era giustamente il 2.0 della CX, che equipaggiava pure la Fuego. Invece il 2.2 benzina aveva avuto questa genesi: progettato completamente dalla Simca a Poissyin 3 versioni, nel 1970 era stato montato nelle Chrysler 160 (1639 cc), 180 (1812 cc) e nella 2 litri (1981 cc - 110 cv). Per la Tagora del 1980 si procedette ad un allungamento della corsa (da 75 a 81,6 mm) raggiungendo la cilindrata di 2156 cc. Matra lo utilizzerà cambiando molti componenti tra cui testata in lega leggera, carter della frizione, pompa dell'acqua e carburatori per motore trasversale. Quanto al diesel 2.2, è un punto in parte oscuro. Potrei ovviamente sbagliarmi, ma mi pare di ricordare altre discussioni in Francia in cui si parlava della derivazione di un diesel da questo 2.2 benzina. Da ciò che ricordo questo diesel non ha poi avuto grandi sviluppi ed è andato ad equipaggiare l'equivalente del Ducato in casa Peugeot (che si chiamava "J qualcosa") oltre che il gemello prodotto da Talbot (per pochi anni). Qualcuno mi fece notare che il blocco motore era lo stesso tra le due versioni diesel e benzina ... Però sarebbe bello in effetti chiarire completamente questa genesi ...

... C'è anche da dire che Matra ha chiuso i battenti proprio perché è sempre rimasta indipendente fino all'ultimo, al contrario di Alpine; e per questo, piuttosto che farsi acquistare da Renault (era una delle proposte), ha chiuso. Il meccanismo che consentiva di utilizzare meccaniche di serie era pressapoco questo: Matra scambiava il 49% delle sue azioni con la grossa azienda di turno e manteneva però la maggioranza. L'espace ovviamente era stato offerto a Peugeot, ma questa non se la sentì di rischiare (un errore pagato veramente caro). Quindi Matra - il gruppo è sempre stato forte tra carta stampata, grandi magazzini, missili, produzione di aerei, pc, telefoni, cellulari (che poi hanno reso vincente la Nokia che tutti conosciamo) e varie - si riprese le sue azioni e le cedette a Renault. Brutto errore pure questo: Renault già aveva voluto smettere la collaborazione per l'espace (4 serie, che infatti è diventato in lamiera) e poco dopo decise di affossare anche l'Avantime dandogli motori vecchi rispetto a quelli montati sulla Vel Satis, negando un diesel dignitoso (il 2.2 era ovviamente appena decente, ma la motorizzazione diesel era la più richiesta dal mercato) e boicottandone di fatto le vendite (io ed i mei amici andavamo a vedere l'Avantime nei saloni ma, chissàcomemai, i venditori facevano di tutto per mostrarci e venderci solo la Vel Satis). Immagino che Renaul pensasse di fagocitare in questo modo l'avanzato Ufficio di progettazione che fino ad allora aveva annoverato tra i suoi clienti anche Ferrari, Mercedes, Peugeot e TVR e che poi invece è finito tra i gioielli di Casa Pininfarina. Amen ... L'Avantime secondo me era un bel progetto; anche l'Espace all'inizio parve un flop, eppure ... Quanto alla Bagheera 3+1, proprio non mi risulta. Ma la modifica sarebbe stata in effetti semplicissima, poiché il bagagliaio è molto profondo. Basterebbe levare il cofano in vetro (cosa che viene già fatta da alcuni "tuiningaroli") e imbullonare un sedile sul fondo del vano. Buon modo per sbarazzarsi in fretta della suocera, tra l'altro: il bagagliaio è più che calduccio vista la vicinanza con il motore e, dopo un po' di km, della suocera rimarrebbero solo le ceneri ... :-PPP E infine sui club (andando un po' OT)... si, in effetti credo che sia dappertutto simile. Ma temo anche che sia una cosa più semplice in Italia, dove i monopoli, i registri e le assicurazioni d'epoca seguono regole incomprensibili e avvilenti. Visto che da noi solo certi sodalizi possono avere le polizza agevolate a prescindere dallo stato di conservazione delle auto che raccolgono e che purtroppo il 90% dei loro iscritti sono tali per questo motivo, poi è più semplice mandare tutto a quel paese solo per interessi economici più o meno forti. La mia esperienza con un grande club italiano si riassume più o meno in queste osservazioni: nasce un piccolo club monomarca; se rimane troppo piccolo non ha forza contrattuale; quindi inzia ad agglomerare altre marche al suo interno; diventa "socialmente" più forte, ma continua a privilegiare in particolar modo il suo primo nucleo; s'ingrandisce notevolmente, ma spesso le altre marche gli servono per far cassa, a fronte di esborsi per esse molto limitati. Ed infatti io ora sono iscritto ad un club francese di Matra ... Lì non sono i club a farti concedere la polizza; ti ci iscrivi che già ce l'hai perchè possiedi un auto storica (... a scriverla così parrebbe una cosa banale, no? ). Pure in Francia i club grandi hanno i loro problemi (probabilmente perché muovono comunque una certa mole di dindini), ma i piccoli invece sono più coesi, badano di più ai fatti e meno alle "scartoffie burocratiche". ... Comunque è bello imparare sempre qualcosa di nuovo: capita anche a me e spesso mi lascia il sorriso sulle labbra ...

Mah ... Secondo me il discorso "auto vecchie e piccole = minor tenuta = più facilità di apprendimento" è molto relativo. Francamente sono convinto che molte auto vecchie e piccole hanno dimostrato di possedere una tenuta di strada uguale (se non in certi casi superiore) alle auto nuove e piccole. Un esempio? La A 112 ... un kart! Inoltre, come dici anche tu, l'elettronica uccide la sportività ... ma non solo: l'elettronica falsa ormai le leggi della fisica ed elimina il rapporto tra strada e conducente. E' "increscioso" (come ha detto recentemente Biaggi ) che le auto piccole sfiorino ormai tutte i 1000 kg con i vari optionals e che abbisognino di 15/20 cv in più per ottenere le stesse prestazioni delle analoghe degli anni '70/'80; ancor più lo è il fatto che per restare in strada debbano ormai ricorrere quasi sempre a sistemi di compensazione "innaturali". A quel punto poco importa che abbiamo gomme da trattore (che comunque sono anche un fatto di moda). Anche restando sulla mitica 500, non so se vi sia mai capitato di trovarvene una davanti in una strada di montagna, condotta da qualcuno capace di guidare... Secondo me s'impara a guidare bene su auto vecchie dotate di trazione posteriore. Non perché siano vecchie, ma perché quel tipo di trazione senza elettronica sviluppa grande sensibilità nel conducente. Le auto a trazione anteriore hanno sempre perdonato di più gli errori. Se s'impara a condurre una vecchia trazione posteriore (io feci la patente d'inverno, in montagna, con la neve, con una Giulietta 1.8), apprendere il resto - le differenti impostazioni di altri schemi costruttivi è una strada in discesa. Dove in una curva male impostata un'anteriore necessita principalmente di mollare il gas per contrastare l'effetto sottosterzante, una posteriore impone una sorta di alternanza col gas e un controllo maggiore con il volante (per l'effetto tendenzialmente sovrasterzante): più cose s'imparano all'inizio, meglio è ... no? Correre con le auto nuove non mi da la stessa gioia. E' essenzialmente più facile, ma non sempre più proficuo. Qualche esempio? Io metto alla frusta le vetture su una strada delle dolomiti, sempre la stessa. Ebbene: la trazione integrale è una gran cosa, ma con le audi A4/A3 da 150/180 cv integrali non riesco ad avvicinare i tempi che faccio su quella strada (con asfalto asciutto) con la vecchia Matra. Questione di feeling: mi viene in aiuto tanta potenza sui rettilini, ma in curva non sento l'auto e non capisco fino in fondo come sto mettendo le ruote. La stessa cosa mi capita abitualmente con la Xantia V6 Activa: ottimo assetto, 194 cv che si esprimono con grande fluidità e coppia; ci metto meno tempo che con tutte le altre finora provate, ma ... l'essere filtrato dal suolo mi priva in parte del piacere di guidare. Quindi aggiungo la solita riflessione: guidare bene e divertirsi non coincide sempre con l'andare più forte in assoluto degli altri.

Ecchime in pubblico! Si ... in effetti c'è stato un raduno della sezione Matra del Classic Club Italia qualche tempo fa da quelle parti. Io avevo la mia in restauro e quindi l'ho saltato. A dirla tutta, sono in parte interdetto a partecipare alle attività di questo sodalizio per dissidi con l'attuale direzione e quindi non è stato poi un grande sacrificio ... La linea è bella. Nel 1973 - presentazione ufficiale - imperava nei nostri confini la moda dello "squadrato" e la Bagheera la rompette in maniera fragorosa: tanto che vinse il primo premio del concorso sul design del 1974, con giuria specializzata a livello europeo, battendo rivali ben più blasonate (Ferrari e Lancia Stratos in primis). Ma anche il resto - oltre ai tre sedili affiancati, in parte imposti da Chrysler che voleva un'auto che avesse più di due posti - in realtà faceva specie; senza dubbio alcune soluzioni meccaniche (freni a disco sulle quattro ruote, 2 barre di torsione, bracci delle sospensioni in alluminio, carrozzeria in vetroresina con telaio annegato, un'invidiabile CX di 0,32 - Murena e Bagheera sono state le auto a motore centrale più aerodinamiche fino al 1992 - e bagagliaio nonostante tutto abbastanza capiente di 330 litri). Poi è anche vero che i cv avrebbero potuto essere di più ... Ma la Bagheera è a tutti gli effetti una sportiva, incollata alla strada, con un ottima frenata e ripartizione dei pesi - merito del motore centrale - e con prestazioni sportive. Oppure non lo è, come non lo è quindi ad esempio la più corteggiata Alfa Romeo GT 1300, che veniva battuta dalla Matra in tutti i contesti prestazionali. 90 cv non sono tanti ma, con un peso compreso tra i 920 e i 1020 kg ed un buon cx, si prendono comunque velocità massime tra i 180 ed i 192 Km/h con un'accellerazione da 0 a 100 in 10,8 sec per le versioni S ED X. E, a dirla tutta, sbaglia Duetto80 quando dice che la Murena (che in realtà fu una Bagheera in parte "semplificata" ma galvanizzata, con una soluzione mista e meno raffinata ad esempio nel comparto sospensioni) venne affossata dalle cattive acque in cui versava la Talbot: la verità è che la Murena faceva molta paura alla Renault, che vedeva in essa una concorrente troppo pericolosa per la sua Fuego. Quando si trattò di investire sul progetto Matra per la sostituta della Ranch (il prototipo P23 poi diventato quasi senza modifiche l'Espace), Renault pose a Matra due diktat ineludibili: togliere dalla produzione la Murena e produrre la nuova auto sotto il nome di Renault. Cosa che puntualmente avvenne, per altro con grandi benefici finanziari per Matra se si considera che l'Espace è stata prodotta per 3 generazioni, in grande numero, pur ricevendo da Renault solo i loghi e i motori. Ed infine, per chiudere il cerchio sulla Murena, essa doveva inizialmente ricevere il 2.5 PRV. Ma Peugeot nicchiava e spingeva per un 1.6; Matra aveva quindi puntato sul 2.0 della citroen CX, ma arrivò il veto della Renault che già lo utilizzava sulla Fuego. Si partì con lo stesso blocco motore della Bagheera (e della Simca Rally) portato a 1.6. Poi, a fatica, si arrivò a mettere dentro il cofano il più ingombrante (rispetto al PRV) 2.2 della Talbot Tagora, utilizzato anche da Peugeot sulla 505 Turbo e da Citroen in versione diesel; ed in effetti ciò spiega l'estrema difficoltà che si ha da sempre nel fare manutenzione sulla Murena 2.2 Il 2.2 era un motore tutto coppia: da un lato a livello di sportività ne dimostrava ben di più il 1.6 (propensione a girare in alto), ma dall'altro su una vettura leggera il 2.2 si conduceva quasi senza utilizzare il cambio e spuntava comunque buone prestazioni (migliori della Porsche 924). Matra spinse sempre per aumentare la potenza della Murena; da subito propose un kit (S) per aumentarla a 142 cv, ma Peugeot ne rallentò l'uscita. Furono pochissime le Murena S uscite dalla fabbrica in questa configurazione, mentre un numero sempre esiguo ricevette il kit in tempi successivi alla consegna. La Murena S comunque batteva in prestazioni globali la Porsche 944 (in special modo nell'accelerazione, con un buon 0-100 in 8,4 sec.). Nel frattempo la Murena vinceva il campionato francese di Rallycross con motori con potenze di 280-320 cv ... Matra del resto aveva preparato un'unità 2.2 con testata ROC 16 valvole per la versione stradale da 180 cv ... ma era già troppo tardi. La vettura preparata per accoglierlo (la Murena 4s) con telaio modificato circola abitualmente ai raduni esteri, ma dotata di un 2.2: il 16 v è rimasto nel museo Matra di Romorantin (di cui peraltro consiglio la visita se passaste da quelle parti: la Galleria Ferrari fino all'anno scorso era a confronto uno "sputo" ). P.S: Il primo sito citato è di un mio caro amico, ma è ancora incompleto. Per la Bagheera consiglio una visita a http://www.matra-bagheera.com/ per cui ho svolto (in parte) l'opera di traduzione in italiano. Per la Murena invece http://membres.lycos.fr/matramurena/ , solo in francese. Rahab