Dario 911

I pneumatici della Enzo sono stati sviluppati appositamente dalla bridgestone quindi, in teoria, dovrebbero essere i migliori per l'auto in questione. La Carrera GT ha 48 cv in meno, ma non significa necessariamente che il motore sia inferiore! La progressione, come riportato da EVO e 4ruote, è addirittura migliore, non dimentichiamolo. Avere il massimo dei cv non vuol dire avere la miglior distribuzione della coppia, la minor inerzia, una migliore meccanica o una fluidodinamica migliore. La Enzo poi, ha uno sterzo totalmente privo di sensibilità, che in curva non lascia capire come stia lavorando l'avantreno. Mica è un difetto da poco?! Il rapporto tra la Carrera GT e la Enzo è, in pratica il medesimo che sussiste tra la 911 GT3 RS e la 360 Challenge Stradale. La 360 è più potente, ma la 911 la mangia ai regimi intermedi. La 360 dà tutto in alto, la 911 è più omogenea. La 360 ha lo sterzo meno sensibile della 911 ed un telaio meno comunicativo. Basta vedere come la 360, sulla posta di 4ruote, non tenga neanche il passo di una 911 Carrera S! Il problema è sempre lo stesso. La Ferrari crea auto emozionanti per l'aspetto, le prestazioni massime dichiarate, il nome. La Porsche crea auto affilate come rasoi, parimenti emozionanti ma pensate per dare la pura, unica, emozione di guida. Pur essendo adatte all'uso quotidiano. Avete mai provato a guidare una 911 Turbo 3.3 del 1980? No? Beh, fatelo, poi provate una 308 GTB e capirete la differenza. Cosa significa violenza ed indomabilità. La Porsche fa paura, è brutale, và esplorata, capita, domata. E' meno intuitiva ma, una volta entrati in sintonia, regala un piacere infinito. Ed un suono... Me ne sono messa una in garage e, da quel giorno, sono il driver più felice della mia zona! Una 911 Turbo 3.3 Targa del 1980, rossa. I cavalli sono 260 ma, ve lo assicuro, fanno paura più dei 420 della 996 Turbo!

Ma dove le Ferrari sono più veloci? Sul circuito di Top-Gear?!

Ma la FXX o la FX non possono proprio girare (ufficialmente) al Ring? Mi sembra inverosimile. Un paio di anni fa, sul Ring, ci hanno girato le Mercedes CLK GTR da 380 orari, che corsero a Le Mans nel 1998... In oltre, il paragone tra la FXX (non stradale, non da competizione) con la Carrera GT, non ha alcun senso! Strano che la Zonda F, la Carrera GT, la Radical, le auto che corrono la 24 H del NBR (da oltre 700 cv) corrano sul Ring e la Enzo no. A me sembra una scusa bella e buona. Anche perchè, mentre la Carrera GT era in fase di collaudo, si vociferava che anche la Ferrari avesse svolto dei test al NBR. L'ho letto su Automobilismo, su un articolo che parlava della Porsche. Si diceva che i tempi della Carrera GT della prima fase evolutiva erano "allineati" a quelli della Enzo (all'ora già commercializzata). Poi, evidentemente, la Porsche ha affinato la sua vettura, continuando a scendere coi tempi fino a 7'28". A proposito, anche la Zonda F ClubSport da 650 cv è arrivata a girare in 7'32". ' scritto sull'ultimo EVO.

Perchè la Carrera GT è un'auto da competizione in piena regola, nel senso che il controllo della stabilità ha una taratura completamente differente da ogni altra auto della sua categoria. Entra in ritardo, finisce in anticipo di lavorare. Tutto è relegato alla sensibilità del pilota. La Carrera GT è un'auto che non concede libertà e, come scrive EVO, non si guida. Si suona come un violino. E questo l'ha scritto dopo averla confrontata con la Zonda F e la F430. Nell'articolo, accennando alla Enzo, scrivono che la Enzo è capace di allunghi ed affondi bestiali ma è molto distaccata dal pilota. Non comunica il lavoro del telaio attraverso lo sterzo ed il sedile. Di contro, definiscono la Carrera GT come un'auto viva per via della comunicatività del telaio e della percezione delle reazioni. Quando ci si trova a gestire un motore da competizione, senza molti ausilii elettronici, l'errore è inizialmente sempre dietro l'angolo, no?

La Carrera GT, globalmente, si dimostra più valida rispetto alla Enzo, sia in pista che in veste di stradale. L'insieme Enzo è stato mal calibrato. In effetti, scriveva su 4ruote Robinson, a proposito del confronto tra Enzo e Carrera GT, che Dario Benuzzi (capo tester Ferrari) è rimasto molto impressionato dalla messa a punto della Carrera GT, nonchè dalla progressione e dalla rabbiosità del V10. Ergo...

Ragionando sui fatti, relativamente alla comparazione telaistica tra la Carrera GT e la Enzo, mi viene automatico paragonare la Enzo alla fallimentare F-2005. In che senso. Nel caso della Enzo, l’auto dimostra di non possedere un ottimale equilibrio a livello di telaio costringendo i pneumatici a lavorare oltremisura e, quindi a surriscaldarsi presto, per via dell’esasperata tendenza ad affidarsi all’aderenza meccanica dell’auto. Cosa che accadeva anche per la F-2005 che quest’anno, complici anche i pneumatici Bridgestone poco competitivi, generava lo stesso problema. La Ferrari stessa ha riconosciuto (fonte Autosprint) che il telaio della vettura non era perfettamente bilanciato, per cui caricava troppo i pneumatici dal punto di vista meccanico, mettendo in crisi la mescola. Questo inconveniente era invece sconosciuto alla McLaren ed alla Renault, le quali invece possedevano un telaio più efficace (oltre a pneumatici indubbiamente superiori) che gestiva in modo migliore l’interazione gomma-asfalto. Tornando invece al discorso dei brevetti, vorrei fare una precisazione. Nel caso della Carrera GT, non si tratta di una serie di brevetti come la nuova tecnologia dei sedili massaggianti (Mercedes serie S) o altre amenità simili. Si tratta di brevetti tecnici di indubbio valore. La scocca completamente in carbonio, costantemente esaltata dalla ATR, i freni carboceramici PCCB, più efficaci di gran lunga rispetto a quelli della Ferrari. Basta leggere gli spazi di frenata di Carrera GT ed Enzo e 911S ed F430 o GT3 RS e Challenge Stradale. In entrambi i casi, non ostante la differenza peso favorevole alle italiane, la frenata è dalla parte delle tedesche. La frizione in carboceramica PCCC, invece, ha permesso di dimezzare il diametro della frizione stessa e di collocare il gruppo motopropulsore diversi centimetri più in basso rispetto alla Enzo. Anche un solo centimetro sappiamo tutti che influenze possa esercitare sulla guidabilità di un’auto (legge di Hooke). La ricetta per un’auto vincente non è quella di creare una vettura dotata di tante parti esasperate ma in conflitto tra loro, quanto quella di riuscire a creare un insieme di parti, sempre di livello eccezionale, ma in grado di non mettersi in conflitto tra loro. Il primo caso, evidentemente, è quello della Enzo. Il secondo, della Carrera GT. In oltre ribadisco il fatto che la Carrera GT è una roadster, quindi a cielo aperto, la Enzo no. Quindi, in teoria, l’italiana sarebbe avvantaggiata. Ma la Porsche ha creato un capolavoro. Non va dimenticato infatti che la Casa di Stoccarda si occupi anche di ingegneria aerospaziale (ha progettato la carlinga dei Boeing di ultima generazione). La Carrera GT, in oltre, è stata la prima auto ad utilizzare materiali come l’acciaio H400 per la costruzione della cellula d’assorbimento urti, o la tecnologia della saldatura al plasma per la costruzione del serbatoio, ricavato intorno al centro di massa della vettura, per contribuire al centraggio ottimale delle masse. Degne di nota sono anche le tecnologie di lavorazione applicate alla costruzione della Carrera GT, come il taglio a getto d’acqua per la realizzazione dei freni. La Carrera GT, per chi non lo sa, è dotata del meccanismo di alzata variabile delle valvole sul lato di scarico, inattivo nella versione stradale per motivi relativi alle emissioni (dossier su Automobilismo). La Enzo è risultata l’auto più inquinante in circolazione (fonte Al Volante). Le Ferrari occupavano la top ten, le Porsche (Carrera GT compresa) erano dal quindicesimo posto in poi. E i cerchi in magnesio forgiato, che riducono le masse non sospese? In oltre, la Carrera GT non è affatto più civile della Enzo come comportamento. Avete ascoltato la presentazione sul DVD di quattroruote? Si parla di un’auto complicata, con cui non ci si possono prendere delle libertà. Durante i collaudi sul NBR ne hanno distrutte due, lo sapevate? E le guidava un certo Rohrl, altro che Benuzzi! E sapete chi è Walter Rohrl? La stessa cosa viene ribadita su EVO, che ha giudicato la Carrera GT la miglior supercar di sempre nel corso di svariate prove, con differenti giornalisti. Anche la Enzo, durante i collaudi, ha girato al NBR, ma la casa non ha voluto dichiarare i tempi registrati (fonte Automobilismo). Come nel caso della comparazione a Fiorano con la Porsche! Anzi, gira voce che sia troppo bassa per girarci. Ma al NBR ci corrono una 24H famosissima, con mostri da oltre 700 cv ed assetti racing ben più spinti di quelli di una Enzo, pur sempre una stradale!. Strano, no? Poi vorrei ridere un po’ io di alcune assurdità che ho letto. Il capo dei collaudatori di quattroruote è porschista? Ma avete mai letto quattroruote come parla delle Ferrari? È assurdo anche solo pensare una cosa simile! Al massimo, direi che quattroruote sia l’organo di stampa ufficiale della FIAT! Quattroruote inventerebbe di tutto per far vincere un’auto italiana! Come nel caso della Enzo, che vince di 27 punti sulla Carrera GT, di cui 21 dei quali relativi all’estetica, del tutto soggettiva! Altri punti rubati qua e la, come nel caso dello sterzo (giudicato migliore quello della Porsche ma, alla fine, con uguale voto in pagella) o sul comportamento alle basse velocità (straordinario quello della Porsche, non del tutto soddisfacente quello della Enzo ma…con un solo punto di scarto alla fine in pagella)! Andiamo, sia serio chi scrive certe cose! Va bene la polemica, ma basata su argomenti concreti, non su gratuità! Come l’asserzione secondo la quale il circuito di Top-Gear sia più indicativo del NBR o di un vero circuito per effettuare delle valutazioni sul comportamento di un’auto. Significa non avere cultura automobilistica! Ah, dimenticavo! Che c’è di strano se la prima volta che la Carrera GT ha girato al NBR ha segnato un tempo di 7’40”? Evidentemente, le condizioni della pista non erano le migliori. Si trattava di un giro dimostrativo. Poteva esserci traffico in pista. Poi la Porsche, in condizioni migliori, è scesa a 7’28”, con Rohrl. Ma questo è duro da digerire per chi sostiene la Enzo. Perché la Porsche è sempre trasparente nel comunicare i dati e la Ferrari non lo è mai? La cosa mi lascia perplesso, sapete?

E chiami circuito quello di Top-Gear?! I veri circuiti sono altri. Il NBR, per esempio! Un rettangolo che indicazioni può dare riguardo alle doti di una vettura? Per l'amor di Dio... Non scherziamo proprio! Porsche rules!

Una vettura come la Carrera GT o la Enzo resta un'auto stradale, per cui il NBR è una pista indicata per metterne in evidenza difetti e pregi. E questo non sono certo io a dirlo. I tempo staccati da Benuzzi con la Enzo sono ridicoli in quanto di parte (la fonte è la Ferrari stessa) e non convalidati da nessuna fonte sterna. In oltre, l'ingegnere dell'ATR indicava la difficoltà della realizzazione del telaio della GT in quanto la Porsche lavora su tolleranze strettissime, a differenza da quanto accade in Ferrari (basta rileggere l'intervista in questione). La pista di Top-Gear è una spèecie di ovale, alla fin fine, in cui le capacità telaistiche contano c'entrano come i cavoli a merenda. Le vere piste sono altre. Non ho mai detto che EVO faccia prove di valore assoluto ma, ad essere sinceri, si tratta di un giornale che si occupa di anallizzare prestazioni, comportamento e via dicendo con la massima cura, non affidandosi a ridicole prove strumentali (come fa quattroruote). In oltre, ad EVO non si lasciano influenzare dal blasone di una Casa. Certamente, la Porsche su questo non ha nulla da invidiare alla Ferrari, ma comunque le legnate non le risparmiano mai a nessuno. Il fatto che una vettura come la Enzo debba lavorare con l'aerodinamica per giungere alla massima efficacia, non depone certo a suo favore! Lo sterzo leggero in oltre, su questo genere d'auto, non è il massimo poichè priva della sensibilità necessaria il pilota. In oltre, e finisco le fusioni a nido d'ape in alluminio sono presenti anche sulla Carrera GT, in triplice strato. Anche nel caso della Porsche la rigidità torsionale è di gran lunga superiore a quella stabilita in fase progettuale. La frizione non è la sola a determinare il centraggio delle masse ed il baricentro, ma influisce molto significativamente, non credi? Il confronto su Top Gear di 911 RS e Ferrari Challenge Stradale l'ha fatto Benuzzi. Avete visto il video?

Ooops! Dimenticavo, a beneficio di TAURUS, (che a volte, perdonatemi, risulta alquanto patetico), che 4ruote fa sempre di tutto per far vincere un'auto italiana. Comepreso falsare i dati (alalizzate la prova in questione, poi ne riparliamo...). In oltre, impara a leggere roba seria, tipo EVO, poi dimmi come giudicano la Enzo rispetto ad Una Carrera GT od una Zonda. Figurati che in un test tra F50, F40, GTO ed Enzo, quest'ultima su strada non riusciva a tenere dietro neanche la F50 (che ha vinto la prova). Lo sterzo che dorme, figurati... Sapevate che quello che prova le auto per Top-Gear è un certo Dario Benuzzi? Vi dice niente questo nome? Ma si, lui, il capo collaudatore della Ferrari! Peccato che la Carrera GT abbia distrutto, a Fiorano e Papenburg, una Enzo. le due case si sono scambiate le auto per un confronto diretto sul tracciato Papenburg (in Germania) e Fiorano. La Carrera GT, secondo il cronometraggio a Papenburg, ha stracciato la Enzo di 1,3 s sul pista asciutta e 11 s sul bagnato (controllo di trazione troppo invadente e sterzo insensibile). La Porsche ha comunicato i dati ed ha invitato a smentirli. La Ferrari ha cronometrato le due auto a Fiorano, con Benuzzi e... Non ha comunicato i dati!!! No comment da Maranello. Un silenzio che vale... Più di mille parole! Neanche i giornalisti delle più accreditate riviste, italiane e straniere, hanno ricevuto i risultati del cronometraggio. Come mai tanta trasparenza in casa Porsche e silenzio assordante da casa Ferrari? Come mai la Porsche al NBR gira in 7'28" con Rohrl e la Ferrari non si avvicina neanche ai 7'32" ufficiali della Carrera GT con Saurma al volante? Per la cronaca, la Zonda ha fatto segnare 7'38". La F430 che tiene dietro la Carrera GT?! Ma siete ridicoli! Leggete EVO, in cui hanno provato a fare il confronto. La Carrera GT era una ventina di chilometri avanti. Anche sul bagnato e senza controlli elettronici. Ah, ferraristi, sempre i soliti!

La velocità massima della Carrera GT è di 333 Km/h, nel riportare i dat sulla scheda del DVD hanno semplicemente sbagliato a trascrivere. Nelle immagini invece, quando ne parlano, la riportano correttamente.

Ciao a tutti. Sono Dario e sono un nuovo utente del forum. Questo messaggio rappresenta il mio esordio. Ho letto con interesse i post inerenti la spiegazione della superiorità in pista della Carrera GT nei confronti della Ferrari Enzo e, devo ammetterlo, ho trovato alcuni elementi particolarmente criticabili. Vorrei procedere per ordine. Innanzitutto la superiorità telaistica della Enzo non corrisponde affatto alla realtà dei fatti. La Enzo infatti, non dispone di una scocca completamente in carbonio, bensì è dotata di sottostrutture in alluminio per il fissaggio del motore. Dal momento che le sospensioni, come sulla Carrera GT, sono direttamente ancorate al propulsore, la presenza di un sottotelaio in alluminio diminuisce la rigidità complessiva dell’intero comparto. Lo stesso, ad esempio, vale per la Zonda. La Carrera GT rappresenta la massima espressione telaistica attualmente presente, dal momento che è l’unica vettura a disporre di un telaio completamente in carbonio (brevetto Porche), in grado di garantire una rigidità torsionale senza pari. Cosa confermata dai tecnici dell’ATR di Colonnella, i quali producono i telai di Carrera GT, Enzo, Murcielago ed Audi R8, ed ammettono come la Carrera GT rappresenti il loro fiore all’occhiello (intervista su Automobilismo). Punto secondo, il baricentro delle due vetture. La Enzo è dotata di una frizione convenzionale, del diametro di circa 27 cm, al contrario della Carrera GT che, avendo una frizione in carboceramica PCCB (brevetto Porche), con un diametro di soli 16,9 cm, permette un abbassamento del baricentro del corpo vettura ed un centraggio migliore delle masse. Ovviamente, a tutto vantaggio della guidabilità. Terzo punto, le prestazioni. La Carrera GT dispone di 48 cv meno della Enzo, tuttavia i tempi di accelerazione nello scatto fino ai 200 orari sono equiparabili a quelli della rivale. Oltre, la differenza si fa più marcata. Questo perché il propulsore della Porsche, derivato da un motore studiato per le competizioni, necessita di maggiori superifici di raffreddamento per cui, quando oltre i 200 orari la resistenza aerodinamica raggiunge valori elevati, questo finisce per influire sull’accelerazione (maggior superficie radiante = maggiore resistenza all’avanzamento). Ovvio. La velocità massima è anche espressione di una probabile, differente rapportatura al cambio. Quarto. Lo sterzo. Insensibile sulla Enzo, definito perfetto quello della Carrera GT. Su EVO ne parlano molto dettagliatamente in più occasioni. Quinto. I pneumatici. Evidentemente il telaio della Porsche lavora meglio, senza affaticare i pneumatici, in virtù di una maggiore efficienza strutturale. La Ferrari scalda troppo i pneumatici perché si affida alla pura aderenza meccanica (pneumatico-asfalto) per sopperire alla minor efficienza telaistica. I risultati, gioco forza, sono inferiori, come testimoniato dai tempi in pista. Il circuito più rappresentativo per considerare le relative prestazioni è senz’altro il Nurburgring, che alterna tratti lenti a tratti veloci o medio veloci. Qui la Enzo si dice giri ben sopra i 7’32” ufficiali della Carrera GT con Von Saurma al volante (7’28” segnati invece da Rohrl). Ovvio che su un circuito rettilineo (4 rettilinei, 4 curve da 90°) come quello di Top-Gear le mancanze della Enzo siano ininfluenti e permettano di far valere la maggior velocità ed accelerazione oltre i 200 orari. Sesto. I freni. Entrambi gli impianti in materiale carboceramico. Quello Porsche, brevettato, permette di far segnare spazi d’arresto notevomente inferiori a quelli della rivale italiana. Settimo, ultimo punto. I propulsori. Quello della Ferrari ha una cilindrata superiore, una potenza superiore, un peso superiore, un inerzia leggermente superiore. Evo e Quattroruote hanno dichiarato che, quanto a progressione, il V10 tedesco è superiore al V12 Ferrari, poiché complessivamente più corsaiolo (anche nel sound). Gli attriti interni e le masse rotanti sono superiori sul V12. Non dimentichiamo, infatti, che la Carrera GT contiene oltre 70 brevetti esclusivi Porsche. In definitiva, l’efficienza premia certamente la sportiva tedesca (il meglio del meglio), mentre la spettacolarità dei numeri l’italiana (comunque anch’essa di altissimo valore tecnico). Forse la suggestione dovuta al nome, nel caso della Ferrari, porta a sopravalutarla un tantino. Ciao a tutti!

Ciao a tutti. Sono Dario e sono un nuovo utente del forum. Questo messaggio rappresenta il mio esordio. Ho letto con interesse i post inerenti la spiegazione della superiorità in pista della Carrera GT nei confronti della Ferrari Enzo e, devo ammetterlo, ho trovato alcuni elementi particolarmente criticabili. Vorrei procedere per ordine. Innanzitutto la superiorità telaistica della Enzo non corrisponde affatto alla realtà dei fatti. La Enzo infatti, non dispone di una scocca completamente in carbonio, bensì è dotata di sottostrutture in alluminio per il fissaggio del motore. Dal momento che le sospensioni, come sulla Carrera GT, sono direttamente ancorate al propulsore, la presenza di un sottotelaio in alluminio diminuisce la rigidità complessiva dell’intero comparto. Lo stesso, ad esempio, vale per la Zonda. La Carrera GT rappresenta la massima espressione telaistica attualmente presente, dal momento che è l’unica vettura a disporre di un telaio completamente in carbonio (brevetto Porche), in grado di garantire una rigidità torsionale senza pari. Cosa confermata dai tecnici dell’ATR di Colonnella, i quali producono i telai di Carrera GT, Enzo, Murcielago ed Audi R8, ed ammettono come la Carrera GT rappresenti il loro fiore all’occhiello (intervista su Automobilismo). Punto secondo, il baricentro delle due vetture. La Enzo è dotata di una frizione convenzionale, del diametro di circa 27 cm, al contrario della Carrera GT che, avendo una frizione in carboceramica PCCB (brevetto Porche), con un diametro di soli 16,9 cm, permette un abbassamento del baricentro del corpo vettura ed un centraggio migliore delle masse. Ovviamente, a tutto vantaggio della guidabilità. Terzo punto, le prestazioni. La Carrera GT dispone di 48 cv meno della Enzo, tuttavia i tempi di accelerazione nello scatto fino ai 200 orari sono equiparabili a quelli della rivale. Oltre, la differenza si fa più marcata. Questo perché il propulsore della Porsche, derivato da un motore studiato per le competizioni, necessita di maggiori superifici di raffreddamento per cui, quando oltre i 200 orari la resistenza aerodinamica raggiunge valori elevati, questo finisce per influire sull’accelerazione (maggior superficie radiante = maggiore resistenza all’avanzamento). Ovvio. La velocità massima è anche espressione di una probabile, differente rapportatura al cambio. Quarto. Lo sterzo. Insensibile sulla Enzo, definito perfetto quello della Carrera GT. Su EVO ne parlano molto dettagliatamente in più occasioni. Quinto. I pneumatici. Evidentemente il telaio della Porsche lavora meglio, senza affaticare i pneumatici, in virtù di una maggiore efficienza strutturale. La Ferrari scalda troppo i pneumatici perché si affida alla pura aderenza meccanica (pneumatico-asfalto) per sopperire alla minor efficienza telaistica. I risultati, gioco forza, sono inferiori, come testimoniato dai tempi in pista. Il circuito più rappresentativo per considerare le relative prestazioni è senz’altro il Nurburgring, che alterna tratti lenti a tratti veloci o medio veloci. Qui la Enzo si dice giri ben sopra i 7’32” ufficiali della Carrera GT con Von Saurma al volante (7’28” segnati invece da Rohrl). Ovvio che su un circuito rettilineo (4 rettilinei, 4 curve da 90°) come quello di Top-Gear le mancanze della Enzo siano ininfluenti e permettano di far valere la maggior velocità ed accelerazione oltre i 200 orari. Sesto. I freni. Entrambi gli impianti in materiale carboceramico. Quello Porsche, brevettato, permette di far segnare spazi d’arresto notevomente inferiori a quelli della rivale italiana. Settimo, ultimo punto. I propulsori. Quello della Ferrari ha una cilindrata superiore, una potenza superiore, un peso superiore, un inerzia leggermente superiore. Evo e Quattroruote hanno dichiarato che, quanto a progressione, il V10 tedesco è superiore al V12 Ferrari, poiché complessivamente più corsaiolo (anche nel sound). Gli attriti interni e le masse rotanti sono superiori sul V12. Non dimentichiamo, infatti, che la Carrera GT contiene oltre 70 brevetti esclusivi Porsche. In definitiva, l’efficienza premia certamente la sportiva tedesca (il meglio del meglio), mentre la spettacolarità dei numeri l’italiana (comunque anch’essa di altissimo valore tecnico). Forse la suggestione dovuta al nome, nel caso della Ferrari, porta a sopravalutarla un tantino. Ciao a tutti!