m2m

Ciao a tutti. E' il momento di prendere il treno di gomme estivo. D'istinto prenderei le Bridgestone Potenza, che già ho usato (e brindellato) la scorsa estate. Ma la loro prematura decandenza mi lasciava qualche dubbio (anche con l'attenuante del "piedino"). Considerate che è un treno che pago di tasca mia, avendo esaurito i 2 treni previsti dal renting (dei 2 ho in canna quello invernale, che per durata non ha dato problemi e lo riutilizzerò senz'altro il prox inverno). Le Hankook ? Le prove rilevate su web ne parlano molto bene, meglio delle bridgestone del 20% ca su tutti i fronti. Le GFGoodrich ? Dopo l'esperienza nei Rally sembrano essere un prodotto in crescita di credibilità. Le Bridgestone ? Conosco pregi e difetti. I prezzi variano ma non con variazioni tali da escluderle e considerarle in base a questa variabile. Che consigliate ?

Ehm: 245/265 ...

Per chi deve andare nei prox gg. Non so se le varianti artificiali le predisporranno sempre allo stesso modo, ma nel caso il passaggio + difficile è - come già condiviso - la variante dopo l'ascari. 2 i problemi. 1o problema: > arrivando con l'auto non si capisce come sono disposti i coni, e non è solo un problema del primo passaggio > la variante è attraverso due coni sistemati lungo l'asse della strada, perfettamente allineati rispetto alla visuale del pilota, ovvero si vede il primo ma non si vede in alcun modo il secondo. > con il risultato che la percezione della traiettoria è percepibile solo molto a ridosso, praticamente a fine staccata. 2o problema: > la distanza tra i due coni suddetti è davvero molto poca, > la percezione arrivando è che puntanto al primo cono con il lato dx dell'auto ci sia appena lo spazio per infilare il lato sx, appena a filo Nel complesso, dopo la staccata a ruote dritte è necessario andare in appoggio al momento giusto per infilare lo stretto passaggio, possibilmente senza ... fermarsi. Il rallentamento è comunque sensibile, visto che alla riapertura del gas è l'unico punto del circuito nel quale ho sentito il calcio nella schiena, con una ripresa davvero brutale.

Gomme: tutte michelin, 345/35 davanti, 365/35 dietro, cerchi 18". I collaudatori ne hanno parlato in maniera entusiastica, addirittura dicendo che sono state create per quest'auto. Possibile ? Di gomme se ne è parlato, ma alla fine michelin è il nome che era sulla bocca di tutti, e non mi sembrava per interesse di sponsorship. Erano anche belle lise, se devo essere sincero, e questo potrebbe in parte giustificare una resa inferiore dei freni.

Riprendo i concetti partendo dalla coda. E’ pacifico che M3 non è solo questione di prestazioni pure, di 0-100, etc. Ma mi piacerebbe trovarmi lungo 2 volte in una variante, rifare i numeri che ho fatto, che mi hanno comunque tenuto in pista, con una 335i coupè, e verificare se mi posso permettere il lusso di fare la barba ad un birillo e ficcarmi perfettamente in mezzo ad altri 2, oppure mi trovo a fare uno strike e ad annegare nella ghiaia. Chiaro che non tutti i clienti spendono troppe sinapsi per capire cosa hanno sotto il sedere, e il canto sia del twin-turbo o del V8 è appagante allo stesso modo. Ma almeno una parte di chi compra M3 è decisamente attento a differenze come quella citata, e per passione.

Non so davvero quanto ho toccato di tachimetro, ho sempre e solo guardato il regime ...

Fine sessione Saluti, baci, questionario. Alle voci prestazioni ho messo solo un “soddisfatto”, il resto “completamente soddisfatto”: potente e veloce lo è, una veria skeggia, ma forse sono io che inizio ad aspettarmi di +. I collaudatori della scuola sono stati un buon incrocio tra compagni di merende e pazienti maestri accompagnatori. Un bravo a tutti. Noi non so come siamo andati, credo bene, ma certo ci siamo divertiti. P.S. come sono ‘sti freni ? Si è trattato di mancanza di conoscenza della pista e delle distanze di staccata, dell’auto, di tutt’e due ? Sono io che freno male ? Ho cercato la massima concentrazione, pestone a ruote diritte, ... teoricamente da manuale, però ... uhm, argomento da riaffrontare, con un buon corso a questo punto. PS.1: tornato al volante della mia 335d ho dovuto “staccare” il cavetto che collegava direttamente il cervelletto al piede dx, e non è stato automatico. PS.2: lo spunto della M3 non è molto diverso da quello del twin-turbo diesel. E’ chiaro che ha qualcosa come 3400 giri in più da urlare. Se però qualcuno con la 335i scende dalla M3 e non cambia auto lo capisco.

Sessione teorica (M3) Snack al volo, compreso di chiacchiere da bar sulla piattaforma circolare di premiazione: ci sembrava di dominare il circuito e forse anche di sentire il fragore del pubblico salendo per scherzo sul podio. Non so bene come doveva essere la sessione, entrati e seduti davanti al flat-screen di cui sopra è iniziato ... un dibattito. Nel gruppo 2 persone, oltre al sottoscritto, hanno iniziato uno scambio molto nutrito con chi avrebbe probabilmente voluto chiudere velocemente l’ultima sessione per andare. Che alla fine ha apprezzato gli apporti ed il confronto, nel quale ben poco si è parlato dei contenuti originali. Uno dei temi è stato i ... freni in carboceramica (pallino di uno dei commensali), ai quali ho fatto eco io sul mono-pistoncino, e l’altro che lamentava troppo giocattolini sul mezzo a discapito di accessori veri per chi se ne intende. Alla fine, davvero interessante e ricco di spunti, sui quali tornerò; spero solo che qualcuno nel resto del gruppo non si aspettasse una descrizione puntuale delle caratteristiche della M3, perchè il dibattito l’ha completamente affogata.

Pista handling (va bè ... tornantino bagnato) con Z4M Dietro ai paddock hanno allestito una mini-pista, rettilineo, tornantino irrorato artificialmente, esse, tornantino normale. 2 Z4M ci aspettano, una bianca (bellissima) ed una nera. Di lato, gazibo per breefing teorico, punto di corda ritardato, sovrasterzo, sottosterzo, controsterzo, ... Arriva il mio turno, posto guida già a posto, entro in pista. Primi 4 giri senza DSG, ultimo con. Come predetto da tutti, il passaggio + difficile non è il tornante, al quale tutti ci troviamo +o- concentrati ed attenti: è la esse seguente, in parte per le caratteristiche dell’asfalto ancora + scivoloso del resto del piazzale un pò perchè i continui passaggi hanno spalmato l’acqua degli irrogatori ben oltre il tornantino. Alla fine avremo + problemi con quest’ultima che con il tornante. Ma ragazzi quant’è divertente ! Rimarrei lì tutto il giorno a giocare con il posteriore (dell’auto, in mancanza ...). Esperienza comune, su indicazione del collaudatore, al 2° o 3° passaggio, di schiacciata pesante e testacoda secco, alla facciazza delle ns. velleità di piloti professionisti. Tutti meno uno, che per età, postura e sguardo sembra avere manico ed esperienza diversa, e se ne sbatte bellamente del bagnato e controlla in derapata ad ogni passaggio.

The end (della pista in M3) Scendo un pò nervoso, questa storia dei freni non mi è piaciuta affatto e mi sento un pò ferito nell’orgoglio. Puzza di pastiglie/diski abbrustoliti, continui tik-tak-tok molto forti dai cerchi che iniziano a dissipare calore. Ci godiamo i giri di tutti gli altri, che sfrecciano sul rettilineo avvolti da un bel latrato metallico. Chiacchieriamo di freni, SMG, doppia frizione, Marzo ?, “che auto hai ?” ... “E’ previsto un giro guidato dal collaudatore ?” ... voglio proprio vedere come staccano loro ... “no, mi spiace” ... mannaggia. Non facciamo in tempo a vederci attorniati da facce nuove (il gruppo che arrivava dall’handling) che ci richiamano per danzare sull’acqua.

4° giro Prendo un pò di dimestichezza in +, sempre con occhio di riguardo ai pestoni pre-staccata, concludo il giro ad 8400 giri, motore ululante ed incazzatissimo sotto il power-dome che luccica davanti agli occhi. Vado decisamente più fluido quando in uscita dalla parabolica mi svegliano dal torpore della fiaba “ok, adesso giro di raffreddamento” ... come ? Già finito ? 5° giro Mi sembra di portare in giro la nonna. In entrata alla parabolica il collaudatore mette le 4 frecce, che purtroppo significa proprio quel che temevo: rientrare ai box. Un commissario a lato pista ? Schivo un birillo in mezzo alla parabolica, segno che qualcuno è andato peggio di me, lì quantomeno, e rientro ai box.

3° giro Staccatona, ma ci ricasco, arrivo troppo forte, non sento il collaudatore che mi dice “tieni il freno” e sono costretto a dare un secondo pestone dopo un iniziale rilascio; in qualche modo con lo sterzo forzo l’infilata in variante, ma sono costretto ad infilarmi un mezzo ai 2 birilli che delimitano la 2° parte della variante. Qualche commento dal collaudatore che non riporto per pudore, ma avevo in testa tutta un’altra cattiveria nei freni. Oppure ... non conosco la pista, l’auto, la suola delle mie scarpe, ... tutte le scuse sono buone. Prima della roggia “premi il tasto M sul volante”: il coricamento del corpo auto diviene meno pronunciato, sia in beccheggio che in rollio, l’erogazione diviene + brutale. Però tutto rimane + soft di quel che mi aspettavo. Sono un pò in apprensione per ‘sta storia dei freni a questo punto, che sia imputabile a me o all’auto, e nelle staccate successive lavoro in maniera + attenta. Ascari decisamente meglio, esco come una fionda. La variante artificiale pre-parabolica continua ad impensierirmi, ma riesco sempre ad infilare l’auto nel bugigattolo d’entrata, senza ferire i birilli anche se qualche preoccupazione probabilmente gliel’ho procurata. Parabolica tengo la 4° e appena vedo che si apre ... via tutte le marce. Guardo fisso i giri, che salgono sino a 8300 ... mi aggrappo al volante per puntare agli 8400 ma ‘sto rettilineo è già finito, il cartello dei 200 mt l’ho già passato ... pestatone + deciso di prima, meglio la 1° variante.

2° giro Apro con maggiore decisione, stridore di gomme, curvone in 4° piena, mi tengo ad 1/3 della carreggiata sulla dx, variante artificiale, la seguo meglio, anticipando l’appoggio prima del birillo centrale, esecuzione migliore. Poco prima della roggia il collaudatore attiva il power, il cui effetto sulla velocità e ampiezza di apertura delle farfalle è ben percepibile in uscita. Credo che il tasto power cambi anche il setting dello sterzo, che appare decisamente + duro ora; prima era decisamente troppo turistico per i miei gusti ... ma qui sono io il fissato. Lesmo1&2, scarico tutto, non ho troppa indecisione nei cambi marcia, ma penso che l’uso dello step forse mi ha fatto perdere qualcosa nel coordinamento di cambiata; le marce entrano comunque veloci, non troppo secche, forse il comando dovrebbe essere un pò + corto. Ascari ... mannaggia, arrivo un pò lungo, appoggio in entrata abbastanza bilanciato ma sono costretto ad allargare a sx e investo un birillo inerme ... qualche bestemmione del collaudatore, mitigato da tono emiliano, e riprendo. Sinapsi: o io non so frenare (ed i commenti del collaudatore sembrano indirizzarmi “gentilmente” verso questa ipotesi) o i freni me li aspettavo meglio. “sai che hai fatto una variante da 60km/h a 90 ... ?” sorry, imparerò. La variante pre-parabolica continua ad essere un cruccio: arrivando in velocità i birilli che delimitano l’entrata sono praticamente allineati, e non riesco a percepire l’appoggio da dare all’auto se non quando ci sono proprio sotto. Nessun problema, ma la concentrazione richiesta è massima. Parabolica, rettilineo, scarico tutto, ululato ... che dall’esterno (lo soppeserò poi) è davvero rabbioso, anche se nella tranquilla mattina soleggiata un pò si disperdeva, ma che all’interno non è affatto invadente ... non quanto vorrei, forse.

1° giro – riscaldamento Parto lento, saggio accelleratore, supero corsia box, inizio un pò di zig-zagare per riscaldare gomme & soppesare sterzo: molto leggero, troppo mi dico. Collaudatore, riferito alle gomme "alla prima curva le scaldi già, tranquillo". 1a variante tranquilla, 1o giro per riscaldare, curvone tenendo la 3a, prima della variante della roggia una variante con birilli, che fatico a distinguere per la gobba della pista prima della roggia: sx, dx, sx, dx, staccata abbastanza decisa, ma fatico a prendere le distanze visivamente; non ho preso bene il ritmo, al penultimo birillo sono costretto a riprendere l’auto frenando; riprendo, roggia, appoggio senza forzare, riprendo con maggior vigore. Lesmo 1, strettina, lesmo 2, ancora + secca, rettilineo serraglio, inizio a far viaggiar le marce. Ascari, appoggio abbastanza prudente dx-sx-dx e scarico tutto lo scaricabile. Nuova variante artificiale prima della parabolica, ‘sti cacchio di birilli si vedono davvero poco (ho perso diottrie ?), staccata abbastanza decisa, l’entrata della variante è praticamente millimetrica mentre l’uscita è decisamente ampia ed accompagnata ad allargare con altrettanti birilli. Schiaccio dopo l’entrata e sento un calcio alla schiena, lascio sull’asfalto un bel sacchettino di kgm ... scarico marce. Parabolica senza troppo vigore, appena apre inizio a spingere con decisione, 5°, i giri salgono, 7900, 8000, 8100, 6° ... 8200 e sono già alla staccata, pestone decisamente anticipato ... davanti a me un’altra M3 con le quattro frecce che viaggia “piano”. Comunicazione collaudatore via radio, mi lasciano strada dopo la variante.

Eccoci qua, dopo l'agognato evento. Riassumo ? Davvero piacevole e divertente. Troppo blando ? Fantastico, incommensurabile, spettacolare, ... H 8:05, dopo una bell'oretta di viaggi passata a schivare code, arrivo al cancello del circuito di Monza; mi viene chiesto il nome, il tipo verifica, "ok, può andare": prima tacca positiva della giornata ! Sono un pò prevenuto, ma la logistica di eventi del genere espone il fianco molte volte a ... inconvenienti spiacevoli. Indicazioni sul percorso, parcheggio, attesa, alla spicciolata arrivano altri: M3 come se le avessero ritirate dal bar appena fuori come resto, umanità eterogenea. Registrazioni & man-leva di rito al primo piano del paddock, badge con bollino giallo: 3 gruppi di 10, verde, rosso, giallo. Aula con flat 40 e passa pollici, portatile con adesivo "Guidare_Pilotare" ... uhm, raccolgo informazioni mentalmente. Presentazione staff, tutti ragazzi mediamente giovani + i fratello di Stohr (il viso non mi era nuovo), capello bianco e marcato accento emiliano. Dopo decenni a Misano si saranno ben integrati ... tutti in nero, abbastanza lucubri da lontano, il sorriso comune cambia la percezione in qualcosa di diverso ... quasi ci anticipassero "fra poco ne vedrete delle belle". Presentazione programma: giri in pista con M3, giri in "pista handling" (ehm) con Z4M (compreso tornantino bagnato), sessione teorica. I gruppi parteciperanno al programma a rotazione, i rossi rimangono a far teoria per primi, i verdi all'handling, noi gialli alla pista. Chissà se è una fortuna partire dalla pista e poi in coda a tutto la teoria ? O sarebbe stato meglio ... ? Sto pensando questo quando ridisceso dalle scale attraverso una porticina, entro box allestito con serie di sedie, tavolino snack. Ma quel che attira l'occhio, all'altro capo del box, oltre la saracinesca alzata ... è una M3 argento, messa di sbieco, con sfondo delle tribune del circuito ... il primo tuffo al cuore della giornata. Collaudatori che chiacchiarano in gruppetti, noi che cerchiamo di fare un pò amicizia timidamente, qualche battuta, parata di 6-7 M3 nuove fiammanti davanti ai box, ci giriamo in torno come se fosse la prima volta che le vediamo; ci richiamano all'ordine, spiegano modalità di sorpasso etc., iniziano a chiamare.

Sin'ora appurato: > la gomma post dx aveva un chiodo, conficcato perfettamente > il chiodo "spuntava" appena nella superficie interna della gomma, quindi la perdita d'aria era davvero minuscola > secondo il conce, una perdita così a fiato d'oca potrebbe non essere stata rilevata dal sensore, che ha tolleranze maggiori in delta tra rilevamento precedente e lettura istantanea > gomme termiche montate, estive buttate (erano praticamente slick, dopo 18000 km di appoggi ...), giro veloce in tangenziale: nessun rumore di fondo, tutto ok > gomme termiche: leggermente meno precise delle estive ed introducono un leggere accenno di galleggiamento ad alta velocità > sono convinto che ho queste sensibilità oggi, dopo aver lasciato le estive e calzato le termiche, domani sono quasi certo che non percepirò nulla di sostanziale Argomento chiuso, mi sembra. O avevamo altri dubbi non fugati ?

Si mi è chiaro il tuo pensiero. Però ascolta: che nascano come gadget può essere, che non abbiano conseguenze reali positive (per noi) non ne sarei così sicuro. Facciamo per una attimo un passo avanti rispetto alla gioventù tecnologica di questi apparati, che oggi ti permettono (forse) di tarare un pò più rigido questo, un pò + morbido quello, etc. ... facendosi usare dallo smanettone di turno come non vedeva l'ora, di poter agire sulla propria auto come ha fatto sino alle 2:00 AM su Gran Turismo 4 ... Domani avremo 2-3 programmi, turistico, medio e sportivo. Anche perchè non è che sia proprio ininfluente sull'handling dell'auto combinare senza cognizione di causa (o bug del software ...) le possibili variabili disponibili ... nè è come un "ritenta" su GT4. Diciamo che qualcuno più in gamba di noi mette a punto 3 programmi, ben equilibrati, che permettano di sfruttare al meglio l'integrazione tra elettronica, idraulica e meccanica. In quel momento, non compri un'auto "compromesso", compri un'auto flessibile. Il mio esempio è pronto: ho provato a lungo un'auto assettata prima di arrivare alla conclusione che non potevo mettere a rischio la schiena nei miei 2000 km/settimana, e che l'assetto standard mi permetteva comunque di guidare un missile su ruote. Ma qualche volta, "quei" qualche volta, un assetto sportivo sarebbe il massimo della soddisfazione. Come quando devo raggiungere la baita sulle piste: sospensioni con maggiore escursione sarebbero una goduria, fermo restando che i miracoli non hanno ancora un bottone ... Sto dicendo che "questi" gadget sono ben diversi dall'i-pod. Sono la linea di demarcazione che oggi mi fanno desiderare di prendere un'altra auto, + marcatamente sportiva, da affiancare all'attuale, che a volte mi piacerebbe noleggiare una all-road, etc. "Temo" che per le case questa tendenza possa rivelarsi un'autogol, per motivi facilmente intuibili, mentre per noi potrebbe esserci vantaggi maggiori rispetto al ... sedile con massaggiatore automatico, con coscia tailandese da palpare nel frattempo.

Quindi per te sono fondamentalmente gadget, giusto ?

Non parlo di colori, coperture sedili, etc. Parlo delle possibilità di personalizzazione assetto, sospensioni, risposta all'accelleratore, rapportatura del cambio che sembra inizino ad essere proposte sul mercato anche di auto "sotto" Ferrari, con il suo celebre manettino, ed altri prodotti di budget comparabile. Se non ho capito male anche sulla nuova A4 compare un bel pacchetto di opzioni sul multimediale, per setting di cui sopra, cosa che forse mi sarei aspettato venisse adottatata prima da BMW per auto "sotto" M3 & c. Questo grado di personalizzabilità potrebbe essere per taluni un gadget, per altri (incluso sottoscritto) una certa quadratura del cerchio (da affinare per passi) tra auto turistica ma non molle e/o sportiva ma non rigidissima. Ovvero un mezzo che ha gradi di libertà superiori a quelli conosciuti sin'ora. E' segnale: > che le componenti + sportive(ggianti) sono oggi integrate(bili) in auto + normali ? > che i telai sopportano gradi di sollecitazione di vario genere ? > che le case non sanno + cosa raschiare dal barile delle innovazioni per farci cambiare auto ? > ???

Riprendo questo concetto, che ritengo il vero problema. L'uso di una tecnologia non dovrebbe essere obbligato. Ho un'auto che non ha lo spazio per la ruota di scorta: mi sembra assurdo, perchè è una scelta del costruttore che mi vincola. In realtà nn è diverso da tante altre scelte, che subisco passivamente senza batibeccare, ma sulle gomme (oggetto cardine in un'auto) sinceramente non condivido. Poi magari avrei tenuto le RF, ma quantomeno avrei potuto gestire secondo sensibilità. Concludo: comunque non riesco a definire saldo negativo, le RF rimangono un'ottima tecnologia, della quale ho goduto quantomeno nell'ultimo we.

Le variabili sono molte, e l'auto altro non è che un laboratorio vivente di fisica, in costante precario equilibrio. Non dimentichiamo che tutto quel che c'è su un'auto proviene o da marketing delle case o da risposta a ns. esigenze (a volte uno conseguenza dell'altro). Il problema è in parte ns.: voglio l'auto silenziosa, ma poi non si sente il rombo, voglio che mi recuperi da sola un'arrampicata su un'auto ma così si perde il piacere per la guida "vera", che palle sporcarsi le mani quando buco e come minimo arrivare in ritardo di mezz'ora però con le gomme che non forano ho dei problemi dal parrucchiere ... Spero di avere solo di questi problemi, che già sono panzane rispetto ad altre esperienze.

Riporto la spiegazione di altro forumista (giacomogiuseppe, che ringrazio) sull'impianto del sensore in uso sulla mia auto: "... il fatto è che non si tratta di sensori di pressione, se questo è il tuo caso; è un semplice software che utilizza le indicazioni di velocità che giungono dalla ruote foniche dell'abs; se la differenza tra quanto giunge da una ruota e le altre supera determinati valori a causa p.e. di una perdita di pressione ... allora scatta l'allarme; quando la pressione di una ruota si riduce, si riduce anche la circonferenza di rotolamento determinando, per la ruota in questione, una indicazione di velocità diversa che viene rilevata dal software che "lancia" l'allarme; Altra cosa sono i sensori di pressione, dispositivi inseriti nella valvolina che misurano la pressione del pneumatco e trasmettono i dati ( via radio?) alla centralina che li elabora ed indica i valori di pressione su un display ..." C'è giustamente chi fa notare che questo metodo di analisi della pressione ipotetica poco si accosta ai RF, visto che con essi la circonferenza di rotolamento diminuisce molto poco se non affatto. Vi torna ?

Rimane comunque una riflessione sui run-flat, qualsiasi sia la causa dei problemi rilevati. Ho viaggiato comunque con una gomma sgonfia, senza conseguenze alla guida; ed inizialmente l'andatura non era affatto marginale. Se l'appunto all'elettronica è senz'altro doveroso, ma prima di giudicare aspetto di capire il tema, i valore della tecnologia RF rimane degno di nota.

Non ho ancora spiegato la perdita di pressione, non ho ancora spiegato la mancata funzione del sensore. In compenso, ho la certezza che qualcosa che non va c'è, anche se probabilmente non grave. Ieri rientrando ho fatto un viaggio abbastanza rallentato. Btw: in zona Modena NON C'E' un distributore con la colonnina per la verifica/ripristino della pressione gomme: durante il percorso verso l'autostrada mi sono fermato almeno 6-7 volte, al limite della barzelletta. Entravo in area distributore, giravo intorno alle pompe in auto, mi fermavo, chiedevo al personale (dove non era self): mi spiace, è rotto - mi spiace, non ce l'abbiamo - ... senza commenti. Imboccata l'A1, da 100km/h in su subentrava un forte rumore di rotolamento, che cresceva sino a circa 130 per poi stabilizzarsi, probabilmente per fusione con l'aerodinamica. Verificato + volte la pressione delle gomme (ogni autogrill da Modena a Milano), senza perdere un punto di bar. Segnalo che vi sono vari autogrill che espongono il segnale "officina", ma poi la struttura è chiusa da tempo nè c'è la possibilità di supporto specifico. Mi sembra in antitesi con un minimo di supporto a chi viaggia a pagamento. Viaggiando non ho conseguenze alla guida, a parte il rotolamento accentuato; provo graduali appoggi e cambi di corsia, in zone senza traffico accenno zig-zag utilizzando le tracce bianche sull'asfarto. No problem. Sento una leggera vibrazione allo sterzo, ma la qualità della guida è influenzata solo nel confort acustico. Non so bene come comportarmi: tardare il rientro vuol dire espormi al potenziale (in realtà certo) traffico di rientro dal ponte. Riflessioni: se ci fosse qualcosa di meccanico, la guida non sarebbe così fluida. Se ci fosse una gomma bucata, perderei progressivamente pressione. Ma non conoscendo il problema, potrei provocare danni proseguendo il viaggio ? La famiglia a bordo espone però nuove riflessioni: e se il problema portasse ad una improvvisa perdita di controllo ? Il traffico intorno a me non mi lascia dubbi sulla pericolosità delle conseguenze. Visto che c'è il servizio, colgo l'occasione: in autogrill a Parma chiamo BMW Assist (tastino SOS su cielo del cruscotto): chiamata immediata, contatto con call center BMW, operatore apparentemente serio e sicuro nel contatto. Spiego la situazione. Ipotizza 2 approcci, da verificare: officina mobile (auto bianca, di solito serie 3 touring, con meccanico BMW a bordo) che mi raggiunge dove mi trovo o visita da parte mia ad officina BMW in zona, che preallerterebbe lui. Mi preannuncia che entreremo in conference con un operatore officina mobile per un consiglio sul da farsi. Pochi attimi e siamo in 3: "scarico il buffer" anche al meccanico, che escludendo danni meccanici ("... guiderebbe molto male o non riuscirebbe a condurre la vettura ..."), ipotizza che io abbia perso un "pesetto" di equilibratura della gomma. Dopo la diagnosi, mi chiede se ho fatto lavaggi automatici, che guarda caso ho fatto proprio nel pomeriggio di sabato; mi dice che spesso è la potenza dei getti dei lava-ruote a far saltar via gli equilibratori. L'auto era anche posizionata leggermente + a dx, quindi il getto e l'azione dei rulli poteva dare pressione + intensa da una parte. Però il problema si era verificato già all'andata, senza lavaggio da tempo, ma traccio le sinapsi che il ragionamento ha provocato: la prox volta ci sto attento. Chiedo espressamente se posso correre dei rischi nel proseguire il viaggio, la risposta è sicura e tranquillizzante "no, prosegua sino a destinazione a velocità ridotta, cerchi di usare l'auto il meno possibile e la porti appena può alla sua officina."; mi chiede se sono in grado di identificare quella alla quale porterò l'auto, in modo da preallertarla del problema. Al termine della telefonata, l'operatore "signore, è soddisfatto del servizio ?": non saprei come aspettarmi di meglio. Abbastanza rinfrancato, riprendo e concludo il viaggio senza problemi ... a parte l'esperienza nuova nel viaggiare in mezzo ed alla stessa andatura dei camper ... ) Tornando a velocità da città, il problema si ridimensione completamente, rimanendo la sensibilità al volante che ho già descritto dal giorno prima. Stamattina porto l'auto. Morali: > il sensore non ha rilevato nulla l'altro ieri: qualcosa che non va c'è > sabato c'era un pneumatico completamente sgonfio, senza apparente motivo > qualsiasi sia la fonte dei problemi, ha provocato qualcosa nell'assetto dell'auto (in senso lato), non so se è causa o effetto.

Il confort acustico è sempre stato ottimo, il peggioramento è funzione di un problema contingente. Non essendoci spazio per ruota di scorta (questo è in realtà l'assurdo) non ci sono alternative.