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Eccola, >600 CV e trazione integrale. Secondo me, ricordando le ultime dichiarazioni della divisione M, potrebbe anche abbandonare il DCT a favore di un'implementazione più spinta dello ZF8.

Se l'astina riporta un livello corretto, il problema è sicuramente del sensore elettronico. In alternativa, l'ipotesi più probabile sarebbe l'ormai classico trafilaggio di gasolio durante la pulizia del filtro antiparticolato.

Ecco la prova di Chris Harris per Top Gear:

https://www.topgear.com/videos/chris-harris-drives/chris-harris-drives-porsche-911-gt3

Guida e riprese come sempre al top, e l'auto parla, o meglio, "canta", da sé. Interessante il consiglio sulle pressioni, lo proverò su Assetto Corsa 

Prova al Nürburgring della 911.2 Carrera GTS, con gomme Pzero Corsa. Ormai quest'auto, anche nelle versioni "normali", ha raggiunto un'efficacia eccezionale. Il tempo è di soli due secondi più lento della 488 GTB provata dalla stessa testata, nonostante i 200 cavalli di differenza.

Parliamo comunque di un'auto che, in versione 2.0 TDI a trazione anteriore, a Vairano ha girato in 1:22.99, non credo che dinamicamente sia così scarsa.

5 ore fa, mikisnow dice:

Dov'è che si vede la piacevolezza??!!!

Buona agilità nei cambi di direzione e precisione dell'anteriore, il posteriore allarga e chiude in rilascio e l'Haldex consente un po' di pattinamento del retrotreno in accelerazione. Insomma, non è sui binari, offre del margine per regolare le traiettorie. Giocando con i trasferimenti di carico, magari con asfalto bagnato o comunque scivoloso, secondo me ci si può divertire. Certo, una Cayman ma anche una GT86 sono sicuramente più gratificanti e "interattive".

A Giulia, per essere la perfetta berlina sportiva IMHO mancano i controlli disattivabili e una versione a benzina Q2 leggermente più cattiva (250-280cv, manuale poi sarebbe l'ideale). Posto che già ora è quanto di meglio si trovi nel segmento per handling.

1 ora fa, ILuk3I dice:

 

la 2.0 TFSI 230cv, quattro, S-line, per me è una gran bell'auto... sicuramente non all'altezza di Giulia in quanto a tecnica e piacere di guida.. ma comunque bella, ed anche pratica per chi vive in città.

Ma anche in quanto a piacere di guida l'ultima generazione non mi pare per nulla male.

TT quattro, meglio se benzina e con Magnetic Ride, non la scarterei. Resta un'auto discretamente leggera, con un baricentro basso e una linea indubbiamente giovanile e abbastanza originale. Anteriore assolutamente no.

Io ho un debole per gli inglesi, i miei preferiti sono Chris Harris (di più all'epoca di CHOC, ora è su Top Gear), Jethro Bovingdon (DriveTribe, prima Evo) e Steve Sutcliffe (Auto Express e Autocar). Fra i conterranei mi piacciono Giuliano di OmniAuto, ottimo guidatore e tecnicamente preparato, ed Emiliano di AutoMoto, veramente bravissimo pilota che, aspetto che apprezzo molto, mostra sempre gli on-board completi delle auto provate.

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https://www.topgear.com/car-news/big-reads/alfa-romeo-giulia-vs-bmw-m4-competition

Sia TTS che A45 sono delle trasversali con Haldex, quindi in sostanza si guidano come delle trazioni anteriori con tanta trazione, nel bene (facilità e stabilità) e nel male (coinvolgimento, modulabilità dell'assetto con l'acceleratore). Sulla AMG la star è sicuramente il motore, molto bello e con grande potenziale di elaborazione anche se c'è un po' lag e il limitatore non è molto in alto.

La Mercedes inoltre è molto rigida, nell'uso di tutti i giorni potrebbe essere fastidioso. TTS credo meno, anche perché come posizionamento è un gradino sotto a RS/A45/M2.

M240i è quella più vicina ai miei gusti, ha un gran bel motore con sound, elasticità e allungo invidiabili e un classico telaio TP con pesi 50-50. 

Interessanti anche WRX STi e la nuova Focus RS, che hanno trazioni integrali molto sofisticate:

2 ore fa, alfa nel cuore dice:

 

Non vorrei sbagliarmi ma la Giulia ha un vero differenziale autobloccante

Nì, Giulia ha un differenziale open abbinato a due pacchi frizione che direzionano la coppia verso le due ruote (Torque Vectoring). Il bloccaggio dovrebbe essere ottenuto elettronicamente chiudendo completamente entrambi i pacchi, bypassando il differenziale al centro per far girare i semiassi solidamente alla scatola diff. (e quindi all'albero di trasmissione).

Non è il differenziale in sé a bloccarsi come in M3 e C63, che pure hanno il lock controllato dalla ECU mediante un motore elettrico.

La cosa che più mi ha impressionato dell'ultima prova di TG è la facilità e precisione con cui Harris riusciva a controllarla in sovrasterzo, pari all'M3 che però ha un vero differenziale autobloccante meccanico. Sulla Giulia a quanto pare sono riusciti efficacemente a replicarne l'azione con il Torque Vectoring attivo.

3 ore fa, RomeoAlfa:. dice:

??? e ci credo! 

Se posso permettermi, mio padre è un tuo collega (io lo sarò tra 2 anni ???) e anche lui sarebbe interessato a sapere qualcosa in più sulle "scontistiche" riservate ai medici su Giulia Quadrifoglio. Grazie e scusa le domande!

Ecco qui.

Vista la prova di Top Gear:

Molto bella, bravo! Secondo me manca un po' l'ultima tendenza Porsche, il bumper anteriore piatto e squadrato (tipo 718 e 991.2 GT3). 

Secondo me con le sospensioni adattive opzionali la stabilità migliora. Comunque il baricentro più alto fa peggiorare la dinamica ad alte velocità, c'è poco da fare. Anche F3x ha lo stesso problema, Audi meno perché nasce per l'integrale e ha un momento polare d'inerzia superiore, ma chiaramente perde in agilità.

Cita

+Sadri Badaboom i think the same... other Giulias didn't do that so lout. It is from 200km/h really noisy inside. The car is 2cm higher that other giulias because of 4x4. The handling and feeling at 240 is sometimes scary like.. the car wants to fly. But I still think for every day use in every Wetter conditions is this the best choice. Until 200 is no problem at all...

??? (commento dell'autore del video sopra).

In tal caso hanno fatto più che bene a limitare la velocità massima.

Secondo me non fa che confermare il controsenso di proporre le versioni più potenti solo in abbinamento alla trazione integrale...

Altra zona rossa a 6200 giri...

Chissà se per le ipotetiche specialty che arriveranno fra qualche anno useranno la piattaforma "standard" (tipo Jag con F-Type) o creeranno un pianale transaxle dedicato (tipo MB con la AMG GT). Credo la prima ma spero nella seconda...

Avete visto i pesi? Dichiarano 2130 (+300 circa rispetto alla vecchia) di "Serving" e 2500 di "Total" (?) per la D4 AWD. Anche prendendo il valore più basso siamo a livelli folli, quasi uguali a XC90. Mi auguro siano errati, anche se pure prestazioni e consumi indicati sono peggiori rispetto al modello uscente.

Qui il deep dive con Wolverine e il Sommo Andreas 

PRESS RELEASE

Cita

A 911 for the road and track – the new Porsche 911 GT3

Stuttgart. The Porsche 911 GT3 delivers motorsport-like performance, a systematic lightweight construction and an unfiltered driving experience. In the new generation of the radical 911, the connection between everyday driving and the racetrack is even more intense. At the heart of the latest enhancement beats a four-litre flat engine. The extremely high-revving naturally aspirated engine with 368 kW (500 hp) remains virtually unchanged from the thoroughbred 911 GT3 Cup racing car. The redesigned chassis with rear-axle steering and the systematic lightweight construction are specifically tuned to convert the engine power into superior driving dynamics. Developed on the same test track and manufactured on the same production line as the racing cars, Porsche’s motorsport technology has once again been incorporated into a road-approved sportscar.

The majority of Porsche GT drivers also like to take their sportscars for a spin on the racetrack, which is where the new 911 GT3 really comes into its own thanks to its weight-to-power ratio of 3.88 kg/kW (2.86 kg/hp). With seven-speed double-clutch transmission (PDK) as standard, which has been specifically tuned for use in the GT, the two-seater weighs in at 1,430 kg with a full fuel tank and can accelerate from 0 to 100 km/h in 3.4 seconds. Its boasts a top speed of 318 km/h. For proponents of pure unadulterated driving, Porsche also offers the 911 GT3 with a six-speed sports manual gearbox. This allows the high-performance 911 to sprint from 0 to 100 km/h in 3.9 seconds and reach a top speed of 320 km/h.

Fast on the corners, stable on the straights: Rigid chassis with rear-axle steering 
The chassis of the new 911 GT3 benefits from Porsche’s motor racing experience and its tuning has been reworked for even better driving dynamics. The new two-seater sits around 25 mm lower than the 911 Carrera S. In addition to the further refined basic design, the chassis also boasts superior handling characteristics, thanks in large part to the active rear-axle steering. Depending on the speed, it steers either in the opposite or the same direction as the front wheels, thereby improving the vehicle’s agility and stability. The dynamic engine mounts and the rear differential lock also boost the car’s driving dynamics.

When it comes to its appearance, the 911 GT3 leaves little doubt as to its purpose. The dominant carbon rear wing emphasises the fact that the sportscar’s form is determined by aerodynamics. The lightweight front end and front spoiler have been optimised for an even better airflow. The aerodynamic enhancement is also evident on the lightweight rear end with exhaust air openings and on the new diffusor.

Interior: Experience centre for exceptional driving dynamics
The interior of the new high-performance sportscar is tailored to the 911 GT3 driving experience. The GT sports steering wheel with a diameter of 360 mm originates from the 918 Spyder. Both the driver and passenger experience the dynamics in Porsche Sports seats Plus with enhanced seat side bolsters and mechanical fore/aft adjustment. The seat height and backrests are adjusted electronically. As the 911 GT3 is traditionally a two-seater, the seat pans in the rear are covered.
Porsche offers three additional seat variants for the 911 GT3: The adaptive Sports seats Plus boast electrical adjustment of all seat functions (18-way). The second option is sports bucket seats with folding backrest, integrated thorax airbag and manual fore/aft adjustment. And the third variant is full bucket seats made from light carbon fibre-reinforced plastic in carbon-weave finish.

Porsche Track Precision app as standard
In addition to Porsche Communication Management (PCM) including an online navigation module with real-time traffic information, the standard equipment also includes the Connect Plus module and the Track Precision app. The Track Precision app enables 911 GT3 drivers to display, record and analyse detailed driving data on their smartphone.

Market launch and prices
The 911 GT3 is available to order now. It will be launched in Germany from mid-June. Prices for the new high-performance 911 start at 152,416 euro, including VAT and country-specific equipment.

Sbaglio o mancava il topic per l'ultimo maggiolino schiacciato di Stoccarda? Finalmente ritorna il cambio manuale e c'è un nuovo motore 4.0 da 9k rpm 

6.50 è praticamente un tempo da classe GT3. Con 640cv e 1500kg, sinceramente non ho la più pallida idea di come abbiano fatto.