xzzz9097

30 minuti fa, Sandro dice:

Al posto del garage è possibile mettere lo stabilimento Boeing di Everett, per le dimensioni?

La lista è estremamente lunga...

Ti capisco... Si potrebbe nominare una top 5/10.

Lancio una sfida interessante: quali auto del listino attuale vorreste nel vostro garage ideale?

Parto io: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, Porsche 911R, Ferrari 458 Speciale, McLaren P1, Lexus LFA.

Niente limiti di budget ovviamente, offre Morfeo!

6 ore fa, LucioFire dice:

Ragazzi ma nessuno ha notato che cironi ha provato anche la 2.0 turbo benzina? Ma che ci sono esemplari già disponibili??? 

Sì, il motore è pronto ed era disponibile (anche se c'erano poche auto in prova), ma a quanto pare è stato snobbato dai giornalisti italiani. In altri paesi è già ordinabile, qui ancora no. I dati erano comunque già noti: 2.0 Turbo MultiAir, quindi monoalbero e a corsa lunga (limitatore a 6500 giri se non erro), 200 cv, 0-100 in 6,6 secondi, abbinato solo al cambio automatico. A detta di altre testate comunque è elastico e ha un bel carattere. Niente di spinto, ma dovrebbe essere un'ottima base anche perchè con basamento closed-deck, arriverà a breve il 280 cv e poi il 330 cv.

http://www.autocar.co.uk/car-review/alfa-romeo/giulia/first-drives/2016-alfa-romeo-giulia-20-multiair-review

Dimenticavo che dovrebbe essere abbastanza competitiva come prezzi, se non sbaglio addirittura sotto il 2.2 150 cv.

Boh, a me il muso non convince. Vedo rientranze ed aggetti strani, oltre ad un non so che di Q2 che mi turba.

44 minuti fa, McDave dice:

Cironi a me piace, lo prendo semplicemente per quello che è, un grande appassionato di auto (soprattutto classiche) e di guida. Ha tanto entusiasmo e la qualità dei suoi video è decisamente di buon livello per essere un amatore.

Come competenza poi ho visto spesso gente peggiore che, al contrario suo, è pagata per scrivere su riviste di settore...

Poi il suo accento, la sua tamarraggine ed un cero tipo di retorica, secondo me lo caratterizza molto come personaggio. E' un marchio di fabbrica in qualche modo.

 

Io, per uno appassionato come lui, che ci mette il cuore, ho sempre rispetto. 

 

Per quanto riguarda Stanlio e Olio, francamente non li sopporto proprio!

Ok, avranno il punto di vista dell'uomo della strada, del mondo reale e tutto quello che volete, ma alla fine lavorano per una testata giornalistica. Competenza e professionalità sono d'obbligo!

Per sentire commenti generici o poco attendibili basta andare al bar...

 

Ottimo invece Giuliano di Omniauto, competente ed appassionato, ha i tempi giusti davanti alla videocamera. E' l'unico italiano per me all'altezza dei più blasonati giornalisti inglesi.

 

Tra questi i miei preferiti sono:

 

EVO - Richard Meaden, Dan Prosser, Henry Catchpole (anche se ora fa solo preview o diaries) e l'inossidabile Harry Metcalfe, che ora ha un canale tutto suo ma che è sempre piacevolissimo da seguire.

 

Autoexpress  - Steve Sutcliffe. Forse il mio preferito in assoluto, equilibrato, competente, ottimo driver. Mi chiedo come mai sia finito in quella rivista ridicola.

 

Non catalogabile - Chris Harris. Personaggio esagerato, o lo ami o lo odi!

A me piace un sacco, carisma da vendere, buca lo schermo come nessun altro, nerd della tecnica, appassionato di gare e di vetture storiche.

E poi gli da un sacco di gas con ste macchine sempre di traverso, PROTERVO! 

Manca Jethro di Evo, anche lui ottimo pilota.

4 minuti fa, VuOtto dice:

Se 963 sarà la sostituta della 4c, piuttosto che una rivale della F-Type per esempio, per ma fanno un buco nell'acqua. Le supersportive come la 4c hanno una diffusione limitata, una coupé GT invece abbraccia un pubblico molto più ampio.

Se è basata su Giorgio sarà sicuramente una GT con layout F-R, 4C non avrà eredi diretti (M-R) nei prossimi anni secondo me.

Due bellissimi onboard.

Secondo me potrebbe arrivare a un 7.34 o qualcosa meno. Difficile togliere 10 secondi solo con l'automatico, anche se è da valutare l'effetto dei limiti sul precedente tentativo. 

La Quadrifoglio con cambio manuale dispone anche del sistema Powershift, che rende non più necessario staccare il piede dall'acceleratore durante la cambiata verso un rapporto superiore. Invece per quanto riguarda la scalata, sapete se il rev-matching automatico è disattivabile?

Bel video con guida veloce dal minuto 11 circa.

3 ore fa, Marco88 dice:

Ma quindi domani mattina alle 9 la prova della Giulia su quattroruote sarà in diretta? Speriamo non provino solo la Quadrifoglio!

Poi immagino che domani verrà provata anche da tutti gli altri(alvolante, omninauto ecc..) giusto?

Non credo, di solito le prime prove della stampa con le riprese si registrano tutte contemporaneamente (vedi ad esempio quelle di Tipo o di Levante a Balocco) e qualche giorno prima. Poi la casa fissa un "coprifuoco", in questo caso il 10 maggio, dopo il quale le testate possono rilasciare video/articoli. Probabilmente quindi domani avremo la pubblicazione del "prime impressioni" di tutte le maggiori riviste e canali.

16 minuti fa, RadiK-Alfa dice:

Hello.

 

En España en Alfa Giulia hay un PACK PERFORMANCE: diferencial de deslizamiento limitado Q2 +suspensión activa+levas aluminio.

 

No disponible en el lanzamiento

 

En Italia no hay ese pack?

 

Increíble que no haya suspensión deportiva en opción!

Nope, no Performance Pack yet in Italy, no gasoline engine either. They'll probably come later. Can you show us price list for Spain? Thanks!

9 minuti fa, RiRino dice:

Listino e scheda tecnica olandese

 

http://www.alfaromeopress.nl/actionphp/download.php?id_brand=3&id_content=541&filename=NL%2F2016%2FAlfa_Romeo%2FPrijslijsten%2FPrijslijst_Alfa_Romeo_Giulia_per_1_mei_2016.pdf&type=attach&subtype=price

 

Ecco dov'è finito il 2.2 da 136cv.

 

2.0 benzina da 200cv automatico che costa anche qualche centone in meno del diesel 2.2 da 136cv manuale.

 

Mi pare che pure qui come sul libretto U&M i dati di v.max, ecc.. non coincidono esattamente con quelli visti da altre parti

 

Cambio Getrag G217(dovrebbe essere usato anche da BMW) e tre tipi di differenziali LSD(di cui uno a controllo elettronico pare) per il 2.2 diesel

 

Oltre al motore a benzina mi sembra di vedere sia il Luxury Pack, sia l'agognato Performance Pack con sospensioni adattive (disponibili anche a parte per le "normali"), palette al volante e differenziale sportivo. Listino quindi inspiegabilmente molto più completo di quello italiano...

TT RS Coupé

TT RS Roadster

Press Release 2019:

Cita

• New front end and redesigned rear wing with side winglets
• Award-winning five-cylinder: 2.5 TFSI engine with 294 kW (400 metric horsepower) and 480 Nm (354.0 lb-ft)
• Audi Sport CEO Michael-Julius Renz: “TT RS shows even more of its strength.”

Download PDF (197 KB)

 

Facebook

Twitter

LinkedIn

 

Audi Sport hones the top model of the TT model series: With an even more dynamic look, the new TT RS (combined fuel consumption l/100 km: 8,1 – 7,9 [29.0 – 29.8 US mpg]; combined CO₂ emissions in g/km: 183 – 181 [294.5 – 291.3 g/mi]*) showcases with confidence what it has to offer. Its five-cylinder engine delivers 400 metric horsepower, accompanied by the unmistakable five-cylinder sound. The Coupé and Roadster will be found at dealers in Germany and other European countries from spring of 2019 on. Prices for the Coupé start at EUR 67,700. The Roadster starts at EUR 70,500.

 

“The new TT RS is in absolute peak form,” says Michael-Julius Renz, CEO of Audi Sport GmbH. “Like a well-trained athlete, it showcases even more prominently how much power lies beneath its muscular outer skin.” Oliver Hoffmann, Technical Managing Director of Audi Sport GmbH, adds: “The outstanding performance is achieved by the low weight, the maximal athletic tuned suspension, and our award-winning five-cylinder. We have received the sought-after “International Engine of the Year Award” with the 2.5 TFSI engine for the ninth time in a row.”

Dynamic appearance: The exterior design

The TT RS has never been this masculine. The completely redrawn front end and the striking rear end give it a dynamic appearance. The quattro logo in a matt titanium-look is positioned in the lower section of the gloss black grill with its matt black Singleframe. The lateral air inlets, which have been enlarged once again, are each divided by vertical strips on the inside and outside. For cooling purposes there are additional radiators located behind the typical RS honeycomb grill. The lateral air inlets that extend almost all the way to the front wheel wells make the new TT RS appear extremely wide.

A continuous front spoiler that is drawn up steeply at the lateral ends pulls the front apron down sharply, giving the car its distinctive, motorsport-inspired look. The blade is painted in body color as standard, but is also available in a matt aluminum look or gloss black. The RS model has a gloss black inlay in the newly designed side sill. The exterior mirror housings are available in body color, matt aluminum look, gloss black, and carbon.

At the rear, it is the newly designed fixed rear wing with side winglets that catches the eye. As part of the aerodynamics concept, it supports RS-typical performance and efficiency. There are vertical design elements on both sides above the new RS-specific diffusor. Two large oval exhaust tailpipes create the typical RS finish.

LED headlights are standard. The optional matrix LED units regulate the high beams intelligently and with great flexibility. The optional matrix OLED reversing lights (organic light emitting diode) with a 3D design distribute their extensive light with extreme homogeneity and precision. When the ignition is switched on, the OLED reversing lights put on a spectacular display. In the interior, there is a new red 12 o’clock marking on the steering wheel rim.

The new TT RS is available in eight different colors, including the new RS-specific color Kyalami green and the new colors Pulse orange and Turbo blue. Upon request, matt aluminum and gloss black styling packages highlight the blade and rear wing. The gloss black styling package includes the Audi rings and the TT RS model logo in black on the front and rear as an option. The fabric top of the TT RS Roadster is black. The Audi exclusive program offers various additional possibilities for individualization.

Award-winning performance: The 2.5 TFSI

Five-cylinder, 294 kW (400 metric horsepower) output, 480 Nm (354.0 lb-ft) of torque, quattro all-wheel drive—the Audi TT RS impresses with inner values and offers an outstanding driving performance. The Coupé sprints from 0 to 100 km/h (0 to 62.1 mph) in only 3.7 seconds. Musical accompaniment is provided by the typical five-cylinder sound: 1-2-4-5-3. Due to this ignition sequence, ignition alternates between adjacent cylinders and those far apart from one another. This unique rhythm is music to the ears of many horsepower purists.

Last year, Audi Sport received the sought-after “International Engine of the Year Award” for the 2.5 TFSI engine for the ninth consecutive time. The turbo engine draws its power from an engine displacement of 2,480 cm³. The engine’s maximum torque of 480 Nm (354.0 lb-ft) is available between 1,950 and 5,850 rpm. The top speed is regulated at 250 km/h (155.3 mph) or an optional 280 km/h (174.0 mph).

The forces of the five-cylinder engine flow via a seven-speed S tronic to the quattro permanent all-wheel drive that distributes the power as needed between the axles via a multi-plate clutch. Wheel-selective torque control makes handling even more agile and safe. The driver can use the Audi drive select dynamic handling system to influence the quattro drive and other components such as the steering, S tronic, engine characteristic, and exhaust flaps. The four modes available for this are comfort, auto, dynamic, and individual.

Pure dynamism: The suspension

The low weight (1,450 kg (3,196.7 lb), TT RS Coupé without driver) and the consistently sporty suspension provide the basic prerequisites for the excellent handling of the Audi TT RS. The progressive steering adapted specifically to the RS ensures close contact with the road. At the front axle, ventilated and perforated steel discs are in action behind the 19-inch or 20-inch wheels. The brake calipers are painted black as standard, but are available in red as an option. As an option, the RS sport suspension plus is available with adaptive dampers in Audi magnetic ride technology. Their control technology is also integrated into the Audi drive select dynamic handling system.

Inspired by motorsports: The interior

Controls and display in the new TT RS are focused completely on the driver. The RS sport seats with the rhombus pattern in Alcantara or optionally with a honeycomb pattern in fine Nappa leather as well as the RS logos on the seats, steering wheel, door sill trims, and selector levers underline the sporty character of the 2+2 seater. Special RS displays in the standard Audi virtual cockpit with a 12.3-inch screen provide information on tire pressure, torque, and g-forces. In manual mode, the shift light display prompts the driver to upshift when the maximum engine speed is reached. In addition to multifunction buttons, the RS sport leather steering wheel with shift paddles features two satellite controls for turning the engine on and off as well as the Audi drive select dynamic handling system.

The new RS design package adds red or blue highlights to the car on the air vent doors, the seat belts, and the floor mats with the RS logo. The extended RS design package also offers contrasting design elements on the seats and center console.

Up to date: The infotainment system

Audi also offers a great deal of infotainment features. The options include MMI navigation plus with MMI touch including free text search and natural language voice control, as well as the Wi-Fi hotspot and the Audi connect online module. Online services reach the vehicle via the fast LTE standard. The Audi smartphone interface connects smartphones with the TT RS and can stream content seamlessly to the Audi virtual cockpit via USB. The Bang & Olufsen sound system provides an excellent sound experience on board with an output of 680 watts.

The Coupé and Roadster will be at dealerships from spring of 2019 on. The price for the Coupé is EUR 67,700. The Roadster starts at EUR 70,500.  

Audi

19 ore fa, Giulietto89 dice:

proprio per questo chiedevo dei chiarimenti in merito a una cambiata non a strattoni ma comunque veloce..cosa intendi nello specifico con tempo di rilascio? 

La frizione scollega il motore dalla trasmissione, e fa per questo perdere giri al primo. Devi quindi capire per quanto tempo tenerla premuta: lo "strattone" deriva quasi sicuramente dal fatto che, quando stacchi la frizione, i giri del motore non sono adeguati a quelli del nuovo rapporto. Se sono troppo bassi (hai pigiato la frizione per troppo tempo) allora la trasmissione dovrà istantaneamente prendere quei 2-300 giri persi (la "botta"). Se sono invece troppo alti (hai lasciato troppo presto) accade l'opposto: il motore deve subito perdere giri con lo stesso scalino. Quindi: osserva attentamente il regime appena dopo la cambiata, e valuta la differenza rispetto a quello precedente.

ES: 2a 4000 giri -> 3a 3200 giri. Alla prossima cambiata cerca di tenere la frizione premuta per il tempo necessario a perdere gli 800 giri, e l'innesto sarà dolce. Questo in salita. In scalata devi invece accelerare mentre cambi, con frizione premuta, per alzare i giri fino al regime adatto al nuovo rapporto (" rev-matching"). Ovviamente la cosa si complica se devi anche frenare, e lì entra in gioco il punta-tacco, ovvero frenare e fare rev-matching con lo stesso piede.

Va detto che queste sono tecniche da pista che richiedono abitudine, ma se usate con giudizio e prudenza anche in strada garantiscono una guida molto più fluida e allungano la vita della trasmissione.

P.S. Scusate la lunghezza.

10 minuti fa, Evrox dice:

Su Quattroruote è spuntata la Giulia Q2  , danno varie ipotesi...ma rimane il fatto che, chi ci capisce qualcosa è bravo 

E' la versione con differenziale posteriore autobloccante Torsen. Già con 147 Q2 avevano proposto la stessa operazione. Era chiaro non potesse essere di serie, ma almeno Alfa lo propone anche sulle versioni normali. Le tedesche non offrono nemmeno la scelta.

Che. Meraviglia.

Nuovo video: 

7 minuti fa, RiRino dice:

No, ricordavo bene

Ah, è vero. Evidentemente con i turbo è difficile andare sopra a quella soglia.

5 minuti fa, RiRino dice:

Sicuro? Io ricordo che M3/4 arrivano massimo a 7500/7600.

La zona rossa è a 7500, il limitatore credo a 8000 dal contagiri. L'S55 in effetti ha la corsa decisamente corta (80mm vs 82.5 dell'Alfa), quindi può essere che allunghi di più.

Pensavo il motore della Q allungasse un pochino di più, zona rossa a 6500 giri e fondoscala a 7250 non è molto. Per confronto M4 è 7500-8500.

Guardando anche i dati della 2.2 180cv, il CA pesa quasi 100kg (al netto di accessori e allestimenti). Forse non ha l'albero in carbonio... Gran peccato comunque non avere il manuale sul benzina, dove non sarebbe stato necessario limitare la coppia.

3 minuti fa, lukka1982 dice:

Ahn...

Discorso sull'autobloccante... L'utente Bare, mi pare, ha riportato uno stralcio di intervista dove c'era scritto che il Q2 meccanico dovrebbe essere di serie su tutta la gamma a trazione posteriore, mentre su Q é abbinato al TV.

Corretto?

Sì, Q2 è un differenziale autobloccante classico, con torque vectoring "meccanico" ma non totale grazie agli ingranaggi interni, comunque già ottimi rispetto a un differenziale libero. Su Q il diff. a slittamento limitato è abbinato a due pacchi frizione che, attuati elettronicamente, consentono un controllo totale fino a 100-0 per ruota. Solo non credo che Q2 sia di serie, più probabile optional vista la complessità e il costo. Ma Audi non aveva acquisito i diritti per le sigle Qx?

22 minuti fa, Marco88 dice:

Gira su Facebook una foto con la scheda tecnica della Giulia 2.0(scritta infrancese) dove dichiarano un peso di 1705kg, ppuò essere?  Ho già letto commenti catastrofici!

È il peso UE, con conducente di 75kg, liquidi e serbatoio al 90%. A secco sarà sui 1400kg, qualcuno in più della diesel per il cambio automatico.

37 minuti fa, Dodicicilindri dice:

Probabilmente hanno avuto ritardi nello sviluppo, che hanno portato ad avere al lancio motori conservativi.

Resta il fatto che la gamma di motori al momento e' largamente incompleta, e spero non la si rimpolpi solo variando le declinazioni di potenza.

Altra mancanza, di immagine piu' che altro, versioni ibride di cui non ho sentito parlare.

Il bello della triade e' che hanno tutto, basta pagare, per BMW dal 3 cil. al 6L sia benza che diesel.

Riguardo la trazione integrale, qualcuno ne sa nulla circa le tempistiche?

Spero che qualche insider ci delucidi circa il peso, perche' 1700 kg per un 2.0 turbobenza, sia pure automatico, mi sembrano deludenti.

Per il DNA, confermo la parziale delusione del non avere settaggi personalizzabili.

Prima che parta l'invettiva contro di me, capisco che non si puo' avere tutto e subito e che bisogna ricordarsi da dove si viene, pero' se dichiari che spaccherai il mondo e devi confrontarti con chi a torto o ragione e' riconosciuto come il benchmark da 100, 50 o 30 anni (trimurti tedesca) non devi avere punti deboli. Altrimenti fai la fine di XE, buon prodotto ma rivolto a una nicchia.

Il peso della carta energetica dovrebbe essere quello a norma UE, con conducente e bagagli per 75kg e 90% di benzina. Per confronto, ho trovato 1660kg per Legacy 2.0d e 1670kg per 328i.