Scott

In linea di massima su un biturbo di questo tipo non è strettamente necessaria la geometria variabile. La turbina piccola viene bypassata quando la portata sale oltre certi valori (mentre invece in un monoturbo si comincerebbe a variare l'assetto delle pale statoriche); la turbina più grande invece è progettata proprio per funzionare solo ad alte portate quindi non ha necessità di dovere adeguare il proprio assetto a condizioni molto diverse. Poi può anche essere che un VGT dia dei vantaggi pure in questi tipi di motore, ma bisogna vedere se "valgono la candela" visto anche l'incremento di complessità, delicatezza e costi.

Allora perchè presentarlo subito per dichiarare dati "sbagliati"?

Io invece dico: se otteniamo questi risultati con tecnologie "vecchie", figurati cosa possiamo fare con quelle moderne. Alla fine lo sfoggio delle tecnologie impiegate va bene solo come specchio per le allodole: nelle automobili come in tutto il resto contano i risultati.

Comunque, con 209 Nm/l è il motore diesel di produzione con la più alta coppia specifica (superiore anche ai prossimi Bmw 2.0 litri)

Inoltre, nella conferenza Fiat di fine 2006 (novembre?) era stata presentata la roadmap dei futuri motori, e per i diesel si parlava di una punta massima di 90cv/l. Un 1910 da 190cv sono invece praticamente 100cv/l... forse han cambiato qualcosa anche nei loro progetti?

Salve a tutti. Scusate, ma qualcuno non aveva affermato che "twinstage" stava a indicare il turbocompressore a doppia geometria variabile (cioè anche dal lato compressore)?