1 ora fa, jameson scrive:

Costano molto di meno, e in più bisogna rifare tutto l'impianto. Forse adesso coi bonus 110 li avranno modernizzati.

Non basta sostituire la caldaia e predisporre la tubatura del gas?

30 minuti fa, LucioFire scrive:

il metano non c'è dappertutto eh (li a milano penso di si :D) miei conoscenti vanno a "nafta" , mentre noi nella casa in campagna andiamo a gpl

La campagna di solito è messa meglio rispetto alle città, a livello d'inquinamento.

Ho visto che BMW e VW permettono, per alcuni modelli d'auto, di utilizzare lo smartphone per aprire e per avviare la vettura.

Voi che ne pensate?

18 ore fa, jameson scrive:

No no. Testimone un mio amico che lavora a Milano, che vedeva i condomini che si rifornivano di carbone.

17 ore fa, Tempra Veloce scrive:

 

e ce ne stanno molti che vanno ancora a gasolio pesante...

Ma non è più economico passare al metano?

Carbone e gasolio vanno riforniti manualmente, e non credo che i bruciatori siano efficienti come una moderna caldaia a metano o una pompa di calore.

15 ore fa, TonyH scrive:

 

E la mattina vanno al lavoro in bici col cartellino "no oil"

Il problema dell'ecologismo del nuovo Millennio è che è più di facciata che di sostanza.

E ciò vale anche per le amministrazioni comunali che impongono le ZTL ma non toccano minimamente i riscaldamenti domestici.

1 ora fa, jameson scrive:

Eh... A Milano centro ci sono ancora riscaldamenti centralizzati a carbone...

Comunque bisogna separare particolato da CO2. Le stufe a pellet non impattano sulla CO2 perché usano scarti vegetali rinnovabili, anche se producono un sacco di polveri.

A carbone?

Scherzi, spero.

Le stufe a pelle però inquinano molto a livello di polveri sottili, e la riduzione delle polveri sottili in città è uno degli argomenti maggiori a sostegno delle auto elettriche.

Inoltre il pellet ha bisogno di un rifornimento costante, che significa ulteriore inquinamento.

On 16/11/2021 at 11:50, jameson scrive:

Perché un conto è l'inquinamento e un conto è la CO2

Ci sono anche caldaie di 50 anni fa a contribuire, nonché le stufe a pellet.

On 8/9/2021 at 21:10, stev66 scrive:

Ma i recenti progressi nella fusione nucleare potrebbero essere decisivi.

Che progressi?

Sono curioso.

On 8/9/2021 at 21:10, stev66 scrive:

Il problema giapponese è la produzione di energia.

Non hanno anche il problema di avere due reti elettriche separate, una a 50 Hz e una a 60 Hz?

On 27/1/2022 at 12:36, MotorPassion scrive:

Il fallimento delle auto a idrogeno, ora anche Toyota si arrende? Ecco i motivi

Le auto a idrogeno, spesso decantate come soluzione per il futuro, sono gradualmente abbandonate da tutte le aziende, anche da quelle che più le hanno sostenute. Colpa di problemi irrisolvibili

 

 

Quando si parla di auto elettriche ed in generale di mobilità del futuro, spesso i detrattori usano come argomento le auto a idrogeno. Facciamo una premessa. Con auto a idrogeno si indicano generalmente le vetture fuel cell, ovvero che fanno uso di una cella a combustibile, alimentata a idrogeno, per produrre energia elettrica, che poi a sua volta mette in funzione un normale motore elettrico, molto simile a quelle delle auto elettriche.

Le due auto fuel cell (FCEV) più conosciute sono la Hyundai Nexo e la Toyota Mirai, con quest'ultima che in particolare è stata per molto tempo il simbolo di questa tecnologia. Pur essendo le uniche due scelte ad oggi in vendita, le unità vendute si contano spesso su un mano, al massimo due, a testimoniare la totale mancanza di domanda.

Il motivo che spesso viene citato come principale causa del fallimento è la mancanza di stazioni di rifornimento. Emblematico è il caso italiano, con una sola stazione a Bolzano, ma anche nei Paesi dove si è lavorato di più, come nel Regno Unito, le stazioni sono pochissime (14 in UK). Di conseguenza il pubblico fatica a prenderle in considerazione, e non sembra che le cose possano migliorare in breve tempo. Le stazioni di rifornimento di idrogeno costano milioni di euro, e non è affatto vero che sia così facile convertire i normali distributori di carburante. Senza considerare che tale rete distributiva necessiterebbe poi di produzione e trasporto del prezioso gas, altre due condizioni fortemente limitanti.

 

Quanto analizzato finora riguarda il punto di vista del cliente finale, ma ci sono poi tante considerazioni dal lato produttivo e industriale. Secondo recenti stime di Hyundai, le FCEV non raggiungeranno la parità di costi con le auto elettriche prima del 2030. Una data che non pare troppo lontana, ma le elettriche ad oggi sono già considerate da molti troppo costose rispetto alle vetture endotermiche. Un passaggio in massa verso auto a idrogeno, ancora più costose, sembra praticamente impossibile. Nel frattempo poi la ricerca nel settore delle celle al litio continuerà, e ciò contribuirà ad abbassare ulteriormente il costo delle soluzioni a batteria.

All'orizzonte c'è anche l'abbandono di materie prime inquinanti e costose come cobalto e nichel, mentre gli altrettanto costosi platino e iridio, presenti nei sistemi di celle a combustibile, per ora paiono insostituibili. Tutte queste motivazioni renderanno difficile ridurre la forbice di prezzo tra auto elettriche e auto a idrogeno, e ancor più di conseguenza con le auto endotermiche. Le prospettive dunque non sono rosee e, nonostante una facciata di marketing sempre molto attiva, anche i grandi sostenitori si stanno tirando indietro. Di recente Toyota, vero alfiere dell'idrogeno, ha fatto sapere che i motori in cui si brucia l'idrogeno sono solo un esperimento per il motorsport, e che anche le FCEV hanno un futuro controverso. "In termini di veicoli passeggeri, non vedo le celle a combustibile come un'opportunità significativa, onestamente. Stiamo parlando di qualche migliaio all'anno (entro il 2030)", ha affermato il presidente di Toyota Motor Europe Matt Harrison in un'intervista. Queste dichiarazioni suonano molto come i classici remi tirati in barca.

 

Sembra essere di parere simile anche Honda, che ha abbandonato il progetto della Clarity Fuel Cell per scarsa domanda. Prima ancora Mercedes-Benz aveva chiuso il programma idrogeno, già nel 2020, citando costi elevati apparentemente impossibili da abbassare. Aveva progetti anche Jaguar Land Rover, che prometteva test entro la fine del 2021, salvo perdere appena prima il capo della divisione celle a combustibile, Ralph Clague, con conseguente ritardo (o annullamento?) di ogni operazione. Notizie simili arrivano anche dagli Stati Uniti, dove General Motors, che pure ha un prodotto finito nella serie di componenti Hydrotec, ha deciso di spostare la divisione nel settore dei trasporti pesanti.

Cosa resta dunque per l'idrogeno? I sostenitori si giocano la carta dell'accumulo energetico, sfruttando l'energia elettrica dei picchi di produzione, anche da fonti rinnovabili, per produrre idrogeno da elettrolisi dell'acqua. Questo idrogeno Verde, come viene classificato, verrebbe poi utilizzato per ottenere nuovamente elettricità nei momenti di maggior richiesta. Ma chi invece è dalla parte dell'elettrificazione sostiene che sia meglio usare tale energia elettrica direttamente nelle batterie, evitando passaggi di stato che portano a efficienze molto basse. E sembrerebbe un ragionamento sensato, in quanto con l'aumentare delle auto elettriche in circolazione, la rete elettrica avrebbe a disposizione enormi power bank mobili, in cui immagazzinare tutti i surplus di produzione.

Nel futuro dell'idrogeno e delle celle a combustibile dunque ci sono solo briciole, o al massimo quote significative di trasporti pesanti via terra, mare o aria, e tutte le case automobilistiche l'hanno ormai capito.

 

Fonte: https://auto.hwupgrade.it/

Comunque rimangono sempre i trasporti pesanti e l'accumulo.