defiant

18 ore fa, __P scrive:

Ragazzi… dovete volare meno con la fantasia 😂

 

 

Dicevo semplicemente che non dovesse arrivare, come ipotizza l’utente sopra, che non leggero sul web la parola Maseratume abbinata alla macchina 😂

 

 

Ragazzi capiamoci… se ha/avrà il disco verde, se essere in commercio in tempi brevi non vedo altre soluzioni che il telaio di MC20, visto l’esiguo numero di auto.

Non penso che si mettano a modificare la Large per ficcarci un termico dietro o che costruiscano qualcosa di specifico.

L’idea di farla c’è, sennò non l’avrebbero mostrata al management.

Il fatto che Imparato giochi a stuzzicare con la 33 sui social mi fa pensare che magari abbia avuto l’approvazione (credo che 4r lo legga pure lui) visto che in rete se ne parla da qualche mese.

Se sarà motore centrale sicuramente sarà derivato dalla MC20, a meno che non sia anteriore, a quel punto si va sulla Large.

On 18/6/2022 at 02:04, Nico87 scrive:

https://www.dday.it/redazione/42991/oggi-e-australia-domani-litalia-vietati-gli-elettrodomestici-e-ospedali-con-poca-energia-linverno-ha-portato-una-crisi-mai-vista

 

Questo è quello che succede a mettere il carro davanti ai buoi. E soprattutto a far legiferare di materie tecniche di settore a gente che non sa neanche cos'è una sonda passacavi.

comunque l'Australia ha talmente tanto sole, vento, distese di terreno, che potrebbe essere come la Svezia o la Norvegia; ed invece produce energia col 75%, vergognoso al confronto pure del nostro paese.

2 ore fa, vince-991 scrive:

Da quello che si legge in giro l’L6 twin turbo è destinato a rimpiazzare i V8 ma la transizione dovrebbe svolgersi nell’arco di qualche anno con differenze a seconda dei mercati. Quello

USA sarà il mercato dove il V8 rimarrà più a lungo. 

purtroppo non ritrovo l’articolo dove ho letto quanto sopra

Sui siti USA, l'annuncio dell'abbandono del V8 HEMI ha provocato qualche polemica, anche se poi comunque alcuni appassionati sono abbastanza fiduciosi, perchè il futuro 6L deriva in parte dal 4L 2.0 che vedono su Alfa e Jeep e sanno che i motoristi italiani sanno il fatto loro.

Le ultime versione del V8 HEMI saranno quelle SRT.

1 ora fa, xtom scrive:

 

Dai calcoli che hanno fatto risulta più conveniente a certe andature collegare il termico direttamente alle ruote, invece di usare la catena termico -> generatore -> batteria -> inverter -> motore elettrico.

 

Se ci pensi un sistema ibrido serve proprio per far funzionare il motore termico il più possibile nel range ottimale, recuperando energia in frenata e sfruttandola in accelerazione, quindi a velocità costante il sistema non serve, anzi date le perdite di conversione, risulta inefficiente.

 

 

Ah, giusto , le perdite di conversione.

Questo però diventa rilevante perchè hai la batteria risicatissima ed in sostanza soluzioni di questo tipo funzionano come dei FullHybrid.

Con una batteria più grande, mettere in piedi questo cinema non ha senso....

2 ore fa, stev66 scrive:

L'unica differenza che le EREV gradiscono per ovvi motivi di accensione / riaccensione un motore aspirato rispetto ad un turbo. 

Ma per esempio basterebbe riciclare il 2.4 opportunamente rivisto. 

La via che si prenderebbe con l'EREV sarebbe quella di utilizzare motori aspirati e di renderli tutti ciclo Miller o ciclo Atkinson.

A questo punto difficilmente si vedrebbero motori oltre i 4 cilindri... anche per alimentare un eventuale auto di segmento F od un grande SUV.

6 minuti fa, nucarote scrive:

Sull'EREV di Jeep per ora ci metterei un punto interrogativo, mentre vedo che lo si sta dando per quasi certo se non addirittura imminente.

Non è imminente, come non sono imminenti anche le BEV...

1 ora fa, nucarote scrive:

Immaginati i turbo conservatori yankee che non possono usare il loro truck con il tipo di trazione che vogliono o che si lamentano che non fa abbastanza casino.  

Scherzi a parte, penso che su questo tipo di applicazione e nel contesto yankee l'EREV non sia molto conveniente, penso che Jeep terrà i V6 e i V8 finchè potrà per poi passare all'elettrico tra almeno una decina di anni.

JEEP/RAM/DODGE/CHRYSLER passeranno a breve dai V6 e V8 al 2.0 4L e 3.0 6L...

Questi verranno se non sbaglio a breve mild-ibridizzati (tutti).

I marchi americani avranno

- MildHybrid

- BEV

- EREV

Le versioni PHEV per ora restano, ma credo scompariranno nel giro di qualche anno. 

57 minuti fa, stev66 scrive:

Honda prevede il collegamento fisico del motore termico alla trazione solo in determinati casi o regimi. 

In pratica solo a medie andature in piano. 

 

Tra l'altro che vantaggio darebbe? Secondo me nessuno...

1 ora fa, __P scrive:

Sulle EREV in nessun caso il motore termico è vincolato agli organi di trazione. Serve solo a ricaricare il pacco di batterie.

È come se avessi in bagagliaio un generatore di corrente a benzina/diesel da usare al bisogno.

-- OT --

Non so perchè ma io avrei usato la metafora del venditore ambulante di panini unti fuori dalle discoteche che lo trovi nei parcheggi oltre dall'odore, anche dal rumore del generatore diesel.

-- end OT --

1 ora fa, AndreaB scrive:

 

Scusa l'ignoranza, ma allora non mi spiego l'esistenza del Nissan Qashqai e-Power con un motore a benzina da 150cv.....

Perchè non è un vero EREV... ha solo 1,85kwh di batteria e se vuoi sfruttare la potenza, si deve avere un generatore proporzionalmente più potente.

Le EREV che ipotizzo hanno la batteria molto più grande.

Per una Qashqai da 190cv elettrici metterei una batteria da 70kwh su BEV e 35kwh su EREV, montando il 1.0 aspirato Renault da 65cv

17 ore fa, davos scrive:

 Cioè l 'erev è meno complesso? Perché?

L'EREV è meno complesso e più sostenibile in una logica di elettrizzazione per vari motivi:

- la trazione è solo elettrica, quindi l'impostazione meccanica di base la gestisci in maniera univoca per BEV ed EREV

- scompaiono elementi come alberi di trasmissione, cambio e ripartitore della coppia, che oltre a peso, ingombri costi, incidono sulle rese di consumo della trazione meccanica

- il motore può essere più piccolo della variante PHEV perchè funziona solo da generatore e quindi in ottica di un uso normale non ti serve tanta potenza; marmitta, radiatore ed altri accessori legati al motore termico possono essere più piccoli e semplici rispetto ad una versione termica equivalente per potenza massima

- il motore può generare corrente lavorando al regime ottimale, slegandosi dalla velocità del veicolo al momento (come fa l'HEV Toyota), consumando meno carburante

- l'impostazione EREV ti permette di avere più spazio per le batterie

- se fai pochi km al giorno e poi 2/3 volte all'anno tragitti lunghi, l'EREV ti permette di usare l'auto come una BEV nel 95% dei casi e sfruttare il termico solo poche volte, quando serve, con benefici reali in termini di consumo di CO2 molto maggiori rispetto alla PHEV.

- la potenza dell'EREV è reale:

prendo la Tonale PHEV che sarà disponibile a breve:

1.3 T 180cv termico + 115cv elettrici -> 275cv max combinati, ma sono disponibili se hai batteria carica, altrimenti ne hai di meno; se vuoi viaggiare solo in elettrico la potenza è molto minore

una ipotetica Tonale EREV con 275cv (calcolati orari) avrebbe sempre questa potenza disponibile, anche se magari sotto il 10% di batteria si potrebbe usare una logica di limitazione della stessa; per funzionare basterebbe il 1.0 Firefly da 70cv

18 ore fa, pennellotref scrive:

 

Si sa per certo che è in sperimentazione da anni presso Stellantis USA su architettura large. Sarà realmente offerta come soluzione alla clientela ? E chi lo sa......

LARGE e TRUCK e' stato anche mostrato nelle presentazioni.

La 500 elettrica attuale è stata testata anche in configurazione EREV (a lungo)

Non ne ho la certezza, ma sono abbastanza sicuro che qualche muletto attuale del restyling 2023 di Giulia e Stelvio sia provato in questa configurazione.

2 minuti fa, gpat scrive:

 

Ma in compenso metti una batteria molto più piccola rispetto agli 80 kWh di una EV a lungo raggio. 30 kWh sarebbero più che sufficienti per una D EREV.

Così compensi sia il costo che il peso maggiore e per il resto ci guadagni in versatilità. E meccanicamente ci sono comunque meno cose che possono rompersi rispetto a una PHEV.

L'idea dell'EREV è dimezzare la batteria.

E comunque c'è una bella differenza tra un EREV ed una PHEV in termini di complessità

On 26/4/2022 at 10:55, xtom scrive:

 

Tutte le piattaforme multienergy mantengono motore e trazione anteriore quando sono in versione EV, per ovvi motivi di condivisione dell'architettura.

 

Diverso è il caso delle piattaforme che nascono esclusivamente elettriche, come la piattaforma MEB di VW, che adottano direttamente il motore elettrico posteriore sulle versioni base, al quale aggiungono quello anteriore per le più costose integrali, come del resto fa anche Tesla.

 

Anche per questo le future Alfa nasceranno esclusivamente elettriche e non multienergy, per avere già un'impostazione tutto dietro o integrale.

 

Tornando alla baby Jeep è assai probabile che abbiano trovato lo spazio nella nuova versione di CMP per mettere un piccolo motore elettrico al posteriore e realizzare la trazione integrale, sia EV sia 4xe per l'ibrido.

 

A questo punto sarebbe lecito aspettarsi anche un'Alfa Kid con lo stesso schema, ma credo che difficilmente vedremo una versione EV solo con motore posteriore, anche ammesso che dietro ci si sia spazio sufficiente per un motore elettrico abbastanza potente.

 

Considerando poi le sinergie della piattaforma ed il fatto che trazioni posteriori pure non esistono più nemmeno nel segmento C, la vedo dura che a livello industriale il gioco valga la candela.

 

 

In verità la piattaforma LARGE (cioè la Giorgio aggiornata) rimarrà come impostazione multienergy ed adotterà di base la trazione posteriore, che probabilmente diverrà solo elettrica (BEV + EREV).

16 ore fa, xtom scrive:

 

Da quello che si capisce dall'articolo sembra che l'unica che svilupperà nuovi motori sarà BMW, le altre case faranno sopravvivere gli attuali quanto basta adeguandoli alle normative se serve.

 

Qui un altro articolo che non parla direttamente di nuovi ICE, ma si capisce che puntano tutto sull'elettrico

 

https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2022/06/10/bando_delle_endotermiche_le_case_hanno_gia_deciso_l_anno_spartiacque_e_il_2030_non_il_2035.html

 

 

Infatti penso che le case eruopee abbiano tutto in casa per poter andare avanti coi motori attuali. La scelta di BMW mi pare no sense, anche se magari lavorano per i biocarburanti....

On 11/6/2022 at 20:16, matte2112 scrive:

Salve a tutti, sono intenzionato ad acquistare una nuova auto e sono indeciso se proseguire per l'acquisto di una toyota yaris ibrida (Yaris 5p 1.5h Business) oppure acquistare una macchina con alimentazione diesel ovvero una mercdes classe A 180. 

Il vero dubbio che mi pongo è se effettivamente la toyota yaris IBRIDA ha un consumo minore rispetto al mercdes classe A ? Perchè in base alle caratteristiche specificate nell'annuncio di entrambe le auto non mi sembrano avere tutta questa differenza. 

Vi elecono alcune carratariste delle 2 auto: 

- Toyota yaris ibrida = Anno 2017,  potenza 73cv (54 Kw), carburante elettrico benzina, consumi: 3,3 l/100 km (comb.), 3,1 l/100 km (urbano), 

                                          3,3 l/100 km (extraurbano), cambio automatico.

 

- Mercedes-Benz A 180 = Anno 2015, potenza 109cv (80Kw), carburante diesel, consumi: 3,8 l/100 km (comb.), 4,5 l/100 km (urbano), 

                                                  3,3 l/100 km (extraurbano), cambio manuale.

Comprati la Toyota Corolla ibrida, magari aspetta il model Year 2023 che è stato annunciato ed arriva l'anno prossimo (tanto l'auto con Toyota devi aspettarla non meno di 6 mesi).

Se vuoi risparmiare prendi il 1.8 nuovo che avrà 140cv, ma io ti consiglio di andare sul 2.0, che praticamente consuma uguale ed è enormememnte più bella da guidare...

11 ore fa, mikisnow scrive:

110% 😈

200%. Ovviamente tornerà.... E tra un po' sarà calcolato sulla potenza oraria e non quella continuativa... vedi che botte...

On 10/6/2022 at 10:13, __P scrive:

No, è il nuovo 6 cilindri biturbo in linea presentato quest’anno. Due le versioni, una da 405 e una da 507 cv.

 

Siamo andati OT... confondendo Maserati coi marchi americani...

4 ore fa, xtom scrive:

 

Dubbio lecito che è venuto anche a me in un altro contesto.

 

Supponiamo che qualche città tra qualche anno vieti la circolazione alle auto che non sono a emissioni zero nelle ZTL, le PHEV e le EREV possono circolare?

 

Se una PHEV o una EREV ha le batterie cariche può circolare a emissioni zero, ma se gli si scaricano cominciano ad emettere, su quale principio possono quindi multarle?

- hanno a bordo un motore termico, quindi anche se emettono zero le multo lo stesso (ipotesi più restrittiva)

- hanno per legge a bordo una scatola nera, quindi le multo se si attiva il motore termico (ipotesi più corretta)

- hanno una batteria che garantisce almeno tot km di autonomia, quindi non le multo mai (ipotesi meno restrittiva)

 

Il concetto di scatola nera può sembrare complesso ma in realtà:

- da luglio tutte le nuove auto dovranno obbligatoriamente montarlo di serie

- In Lombardia e Piemonte i diesel euro 4 possono circolare solo se muniti di scatola nera, sistema MoveIn

 

Con queste premesse i sistemi PHEV ed EREV potrebbero avere ancora un futuro sui segmenti medi, mentre sui segmenti alti, dove il prezzo non è un problema, e nei segmenti piccoli, dove c'è poco spazio e serve poca autonomia, non sarà conveniente.

 

 

Sono abbastanza d'accordo, anche se io penso che l'EREV possa lavorare meglio sui segmenti grandi.

Perchè questo? Faccio l'esempio su costi industraili.

La mia auto attuale è una Classe C; mi aspetto che la futura Classe C BEV tra 13 anni possa avere, per un buon posizionamento, una batteria da 120kwh (550km di autonomia autostradale).

Quanto costa produrre il pacco batterie?

La curva dei costi a kw sta rallentando, se le cose non andranno bene, staremo ancora sui 100€/kw(12000€ di batteria).

Supponiamo di fare una versione EREV dimezzandogli la batteria (60kwh); quanto costa mettergli un piccolo motore (tipo il 3L Renault da 65cv) con tutto il materiale accessorio? Meno di 6k€? Direi che forse sui 4k ci stiamo.

Con un serbatoio sui 25l realisticamente 400km autostradali.

La tecnologia EREV, al contrario delle PHEV, non necessita l'installazione di un motore ICE dimensionato alle auto, perchè deve fare solo da buffer energetico.

L'ICE generatore e tutto l'"ambradan" che si porta dietro (radiatore, marmitta, catalizzatore, serbatoio benzina) hanno un costo che magari su un'utilitaria non si riesce ad ammortizzare... ma se si sale di segmento, il costo è molto più facile da gestire.

Faccio un caso più estremo... Mercedes GLE BEV; un buon dimensionamento batteria sale a 160kwh(stessa autonomia aut. della C, 550kwh).

Se la dimezzi (-8k€), ci puoi mettere un 4L di 1.3l da generatore, 32l di serbatoio e circa lo stesso surplus della C (400km); spesa aggiuntiva? 5k massimo.

10 ore fa, __P scrive:

Potrebbe anche voler dire che Granturismo sarà multienergia fino al suo replacement nel 2030.

 

Magari lo sarà anche la sua erede...

17 ore fa, 4200blu scrive:

 

...come ho letto la proposta della legge, il legge non dice che una macchina dovrebbe essere una bev, la legge dce solo, che le emissione CO2 del auto devono essere zero e il e-fuel conta per emissioni come carburante fossile, cosi non e piu un soluzione.

 

Questo però mi porta ad un dubbio. Le BEV con extender (le EREV) come vengono considerate?

Perchè se il calcolo della C02 viene fatto sul ciclo WLTP, allora le EREV ed anche le PHEV tecnicamente potrebbero rimanere (anche se i consumi del ciclo WLTP dovrebbero essere calcolati col 50% di batteria e senza forzature sulla modalità di utilizzo dell'auto (PHEV solo in elettrico)).

Come già detto l'EREV potrebbe essere la soluzione alternativa che ti salva capre e cavoli, in quanto, rispetto alle PHEV, sono più efficenti e sono più gestibli in ambito di progettazione delle piattaforme (es. Stellantis userà la modalità EREV per i marchi americani sul LARGE e sul SPACEFRAME).

Poi è chiaro che se i costi delle batterie e le  loro capacità avranno un ulteriore salto in temini di efficenza e costi, le EREV scompariranno, ma la situazione del mercato attuale non sembra promettere bene.

2 ore fa, AlexMi scrive:

Non dimentichiamo che non c'è solo la CO2.

 

Chi respira in prossimità di un'auto elettrica di fatto respira aria pulita, chi respira in prossimità di una ICE può dire lo stesso solo se l'auto è mantenuta in ordine, originale, e con i dispositivi anti-inquinamento integri, cosa che in paesi con grado di cultura medio basso come il nostro non è per nulla scontato.

 

Io ad esempio imporrei:

1) divieto a tutti i veicoli non elettrici di circolare in città, che è anche il contesto dove la vettura BEV ha il massimo rendimento e il massimo dei vantaggi 

2) auto storiche che possono circolare solo nel we

3) arresto per chi altera i sistemi anti-inquinamento.

 

La qualità dell'aria migliorerebbe molto di più rispetto alla miopia di voler vietare i motori ICE da un certo anno in poi per qualsiasi uso.

La 1 la vedo difficile da fare.

Io agigungerei:

- controlli serratissimi su furgoni e camioncini da lavoro

- limitazioni progressive ed incrementali di circolazione partendo da Euro 0, Euro 1, ... ecc

Se vieti gli ICE sulle auto da una certa data in poi finisce che ti trovi un sacco di persone che si terranno un auto a benzina vecchia 20 anni, pur di non cambiare, andando in senso opposto alla modernizzazione del parco auto.

Se gli lasci l'opzione EREV, cambiano magari l'auto...

21 minuti fa, stev66 scrive:

Personalmente l'uovo di colombo oggi è un EREV con batteria tampone un po' più grossa dell'attuale e ricaricabile dall'esterno da un carica batterie. 

Per quanto riguarda le BEV, ci vuole un breakthrough tecnologico per la capacità di carica del pacco batterie, ora spannometricamente 125/130 Wh/kg. 

È necessario un miglioramento di almeno il 50% per rendere fattibili B e C usufruibili come le attuali ICE. 

Tipo l'esempio che ho fatto con la Giulia qualche post dietro.

250-300cv elettrici

batteria circa 40kwh

25-30l di serbatoio benzina col 1.0 Firefly a fare da buffer.

1 minuto fa, M86 scrive:

Considerando che la Compass 4xe (PHEV) è accreditata per 52km/l, mentre sarà grasso che cola se restasse sui 20km/l, direi che un +150% sulla CO2 nel caso ci fosse un metodo di test più realistico sarebbe tutt'altro che irreale.

Secondo me il ciclo di omologazione delle PHEV dovrebbe essere calcolato così:

- batteria carica al 50%

- non uso forzato della sola trazione elettrica

Sulle EREV invece lo calcolerei così:

- batteria carica al 50%

- finire il ciclo di omologazione con almeno il 5% di carica e calcolare il valore co2 sui litri di benzina effettivamente consumati

Fossi la UE, così facendo, mi basterebbe omologare i modelli EREV dal 2035 che facciano 0g di CO2 nel ciclo WLTP, mantenendo De Facto in vita i motori ICE, perchè nell'uso normale verrebbero usati per il 95% in modalità solo elettrica.

2 ore fa, mikisnow scrive:

Ed io continuo a pensare che siano tutti accrocchi, PHEV compresa.  Tanto vale optare per le future tecnologie sulle EV, non ci sono certezze ma di certo miglioreranno con il passare del tempo. Per chi ha certe necessità/altro oggi, ICE/MHEV ed in futuro EV. 

 

 

(fonte 123RF)

Ingegneristicamente parlando, l'EREV è più semplice di tutte le soluzioni ibride, perchè toglie tutta la trasmissione, allineando la trazione unicamente in elettrico come le BEV.

On 30/5/2022 at 13:49, gpat scrive:

 

Interessante, dettagli ulteriori?

On 30/5/2022 at 13:56, poliziottesco scrive:

letti stamattina, metto il link perché ora non ho tempo di fare copia/incolla

 

https://www.autocar.co.uk/car-news/consumer/new-eu-emissions-rules-accelerate-decline-plug-hybrids

 

Fonte: www.autocar.co.uk 

 

 

 

 

Articolo da Insider scritto da un giornale inglese sulla UE...

Personalmente pensare che un consumo reale di una ibrida plugin passi da 50 a 125 gco2/km mi sembra irreale.

Detto questo, continuo a dire che la soluzione EREV, con batterie più ridotte rispetto ad una ICE, ma buffer termico, possa essere l'ideale rispetto alla soluzione PHEV classica.

On 24/5/2022 at 16:07, xtom scrive:

La normativa di riferimento ECE R85 definisce potenza netta massima quella “che un gruppo motopropulsore è in grado di erogare in media nell'arco di 30 minuti” ed è quella che viene riportata a libretto

 

Modello	Potenza max ufficiale	potenza a libretto	valore omologato rispetto al max in %
BMW i3	125 kW	75 kW	60%
BMW i3s	135 kW	75 kW	55%
Hyundai Ioniq Electric 2019	88 kW	25,3 kW	29%
Hyundai Kona Electric	100 kW	26,3 kW	26%
Hyundai Kona E. Long Range	150 kW	28 kW	19%
Jaguar i-Pace	294 kW	172 kW	58%
Nissan Leaf 40 kWh 2018	150 kW	90 kW	60%
Renault Zoe 40 kWh R90	68 kW	43 kW	63%
Smart EQ Fortwo e Forfour	60 kW	41 kW	68%
Tesla Model 3 Dual Motor	257 kW	153 kW	60%
Tesla Model S P100D	451 kW	158 kW	35%

 

https://insideevs.it/features/363335/auto-elettriche-differenza-potenza-massima-potenza-libretto/

 

Siccome il limite dipende soprattutto dalla batteria, come si vede la percentuale varia molto da modello a modello.

 

Sarebbe più corretto se le case ed i listini riportassero entrambi i dati, perché comunque sono entrambi significativi.

 

 

 

Sinceramente per le auto elettriche si dovrebbe:

1. far pagare le tasse sula potenza massima oraria

2. dichiarare potenza oraria, potenza continuativa, massima velocità di carica, capacità batteria, percorrenza ciclo WLTP e percorrenza autostradale

Il termine più corretto di paragone è quello ferroviario, in cui per diversi treni elettrici viene dichiarata la potenza oraria (cioè quella massima) e la potenza continuativa.

Nelle auto viene dichiarata la prima, mentre sui treni ha rilevanza quella continuativa (es. il Frecciarossa 1000 ha 9800kw di potenza continuativa (dato ufficiale), mentre la potenza oraria si aggira sui 10600kw (dato ufficioso)).

C'è da dire che le case stanno sempre più optando per una politica di limitazione della velocità massima, soprattutto in campo elettrico, in quanto forzare l'auto ad altissima velocità consuma in maniera molto più rilevante la batteria.

Quindi una BMW i4 40 con 340cv elettrici, accellera da 0-100 in 5"7 usando la potenza oraria, ma se usasse la continuativa, i cavalli non sarebbero meno comunque di 270-280 e potrebbe tranquillamente andare a 250, mentre viene limitata a 190km/h. 

41 minuti fa, Davialfa scrive:

Esattamente... Ho l'impressione che questa cosa del paragone nei Cv tra ice e Bev sia poco chiara