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defiant

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  1. defiant
    Per far fare 800km autostradali a quel paracarro ci vogliono 3 ricariche. Sabato partenza per la Puglia, 1080km filati. Con quell'auto ci vorrebbero4 ricariche, con la mia C220D se non guido pesante potrei arrivare senza ricariche (ma non lo farò perchè tanto siamo in 15 su 4 auto e la CH-R del mio socio non arriverà al Molise senza fermarsi a far benzina).
  2. defiant
    We can imagine a 535hp version of Nettuno, using a new ZF 8hp with light eletric module (MHEV).
  3. defiant
    Ok. grazie. Anche se onestamente tenere BRV + ICE non ha senso per i pochi esemplari...
  4. defiant
    No, secondo me la 33 sarà TP. Sul motore, sicuramente sarà un V6, ma potrebbe essere sia il 2.9 V6 della GTAm revisionato, sia il Nettuno (stessa versione della MC20), oppure ci mettono dentro il 3.0 V6 della 296GTB ibrido (depotenziato) Non si avessero limitazioni di spesa, la scelta migliore sarebbe il 2.9 potenziato al massimo possibile, abbinato ad una unità elettrica, per una combo da circa 550+150 -> 700cv; a quel punto la 33 si differenzierebbe dalla MC20 usando un'unità ibrida (mentre la Maserati sarebbe invece solo ICE o BEV). Secondo me alla fine metteranno comunque il Nettuno..
  5. defiant
    FCA was further better.. But now PSA and FCA are a unique thing
  6. defiant
    Il 1.4 T-Multiair standard fino a 180cv... Era pronto un upgrade col 1.3 Firefly da almeno 200cv, ma poi si è switchato su altro.. Credo comunque che di cavalli la 500e Abarth ne avrà non meno di 210-220
  7. defiant
    L'analisi è corretta; la resistenza al cambiamento è forte. Però su alcune cose deve vigere il buon senso, cosa che spesso la politica non fa. Sul 2035 no-ICE la UE ragiona a dictat; giusto o sbagliato lo vedremo...
  8. defiant
    In verità tecnologie Full Hybrid o PHEV che vedi attualmente sono ben più complesse di un EREV. Grecale è su Giorgio II (od eGiorgio); la Large sarà sostanzialmente Giorgio III, con una standardizzazione comune sulle componenti elettriche con le 2 piattaforme minori. Il 1.0 va più che bene; modificarlo a ciclo miller avrebbe senso se prendesse piede questo tipo di soluzioni; per ora sarebbe meglio avere intanto dei modelli di produzione per valutare l'appeal. Poi magari si aggiusta anche la parte termica, portando ID, ciclo Miller e togliendo i turbo.
  9. defiant
    Diciamo che l'EREV è potenzialmente zero emissioni, a seconda di come si veicoli normativamente la "zero emissione"; perchè se si guarda il ciclo di omologazione, diventa emissioni zero. Usare quello che si ha in casa è naturale, ma onestamente investire per fare motori nuovi più efficenti non ha molto senso, anche perchè l'obiettivo degli EREV sarebbe quello di usare comunque il termico il meno possibile; oltretutto molte case hanno le piattaforme che sono multienergia, per queste l'integrazione dell'EREV è più semplice, perchè integrare un motore più piccolo come generatore è semplicissimo dal PDV concettuale. Vedi Stellantis, che con Giorgio (che evolverà su Large) può dare l'esempio di auto termica ed elettrica su medesima piattaforma (Grecale); una EREV su questo modello avrebbe senso provarla? Secondo me sì... ci dimezzi la batteria (da 120kwh a 60kwh è un bel risparmio di peso) e ci metti un Firefly a fare da generatore (l'ideale sarebbe il 1.0).
  10. defiant
    La Li Xiang One è un perfetto esempio di auto vincente dal punto di vista commerciale, di usabilità e di sostenibilità reale sulla CO2. L'EREV è una soluzione furba, vincente e che ti toglie l'ansia da autonomia per le poche volte che ti serve averne. Poi magari su un SUV di questo tipo (che mi fa cxxxxxe a spruzzo, ma è una mia opinione) , lavorerei comunque per migliorare l'aerodinamica, mettere una batteria leggermente più grande (45-50 kwh) ed eviterei un motore turbo come range extender.... più EREV per tutti.
  11. defiant
    Le Fiat brasiliane non sono omologabili per il mercato UE, ma è una precisa scelta commerciale e strategica per non creare concorrenza interna, abbattere i costi e venire incontro ad alcune logiche del mercato sudamericano; la base tecnica rimane italica...
  12. defiant
    In verità la mia analisi si basa sul traffico nelle città a target, non di passaggio; anche perchè poter fare il frontaliere non lo vedo un svantaggio per chi abita in certe zone. Ci sono altri esempi di TPL che funzionano molto bene in Italia; la Metropolitana di Brescia, il Tram di Firenze e la T1 Bergamo-Albino Il Tram di Padova non è forse l'esempio migliore in tal senso.... E' una buona infrastruttura, ma non da così tanto valore aggiunto come in altri casi...
  13. defiant
    Aggiungerei che ci sono anche città di medie dimensioni che soffrono i numeri del traffico privato per almeno 2 motivi: - elevatissimo rapporto tra numeri di mezzi e popolazione residente (Brescia, Bergamo, Bologna); sono città che però stanno facendo investimenti importanti per l'upgrade del TPL - elevati numeri di traffico ma gestione storica del TPL pessima (Verona, Padova, Venezia/Mestre, Firenze, Bari, Catania) - città con numeri meno importanti ma sfigatissime dal punto di vista orografico (Varese, Como, Trieste, Lecco, Messina, Reggio Calabria, Pesaro)
  14. defiant
    In verità è una scusa per tenere in piedi la divisione powertrain exPsa. In sudamerica non hanno avuto scuse per questioni di costi (il firefly costa meno) e per il fatto che il firefly funziona con la E100 (combustibile ad Etanolo puro), mentre i motori francesi non lo gestiscono.
  15. defiant
    Aggiungi iniezione diretta, manca solo il Multiair... E' mancata programmazione, coraggio commerciale e razionalizzazione. Non è sbagliato avere un 1.0 3L T da 120cv ed un 1.3 4L T da 130cv, perchè il primo lo usi su segmenti A e B, mentre il secondo fa di base alle C. Lo sbaglio è non aver portato prima il 1.0 T da 95-100cv, non aver lanciato in maniera più forte il 1.5 ed avere stoppato lo sviluppo del ciclo miller sul 1.0 T...
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