Hyena

Noi intanto paghiamo le bollette più care d'Europa e non abbiamo uno straccio di strategia energetica per i prossimi 10 anni, se non stare a guardare quanto varia il prezzo del petrolio o del gas e in base a quello scegliere quanta energia importare. Tutto questo grazie al referendum post-Cernobil, fatto facendo votare un popolo terrorizzato e ignorante (= che ignora) su un argomento essenzialmente tecnico: gli effetti sono che ci avveleniamo con le varie centrali temoelettriche, contribuiamo attivamente all'effetto serra (anche se questo è a mio parere inevitabile...), e soprattutto per fare ciò paghiamo anche bollette più salate!!! In più, la solita storia che importiamo energia prodotta da centrali nucleari a due passi da noi, in sostanziale contraddizione con il parere espresso nel referendum. Ovviamente quasi nessun politico che abbia il coraggio di dire come stanno le cose, a destra come a sinistra (dove forse lo sanno anche meglio), e quasi tutti che si riempiono la bocca dicendo che ci salveranno l'idrogeno (probabilmente propongono di trasportarlo con astronavi cargo da Giove...) e le energie rinnovabili, che danno un contributo risibile (a parte l'idroelettrico già completamente sfruttato). La notizia dunque non può che farmi piacere, però temo qui in Italia non si farà niente ancora per tanto.

ooooooooooook il coeff. di riempimento indica solo quanta energia entra (miscela aria-combustibile), non ti dice niente sul rendimento: per questo è fuorviante, seppur comune, l'espressione efficienza volumetrica (o rendimento volumetrico). http://www.gadgets.co.nz/mjv/europe/techno_classica_essen_99/images/Lancia_01.jpg

Anche per un benzina e' scientificamente provato che *** a parita' di potenza massima*** un turbo guadagna dal 20% al 30% in rendimento. Cifre così elevate le userei solo per il diesel, nel benzina ti ripeto che c’è il solito problema della detonazione, che ti costringe ad usare bassi rapporti di compressione e a dissipare energia dall’intercooler. Un vantaggio di tutti i motori turbo è comunque che puoi ridurre le dimensioni, peso e attriti, così da aumentare il rendimento globale della vettura. Alternativamente si potrebbero adottare dei sistemi di recupero di energia allo scarico, come le turbine posizionate sugli assi delle ruote, turbine in cui vengono fatti passare i gas di scarico, ma che non comprimono l'aria a monte; come descritto nella mia nota personale circa il recupero di energia sui gas di scarico. Su questo credo che l’energia necessaria per il pompaggio sia molto più piccola di quella in uscita data dalla portata dei gas ad elevata temperatura. Citazione:Per quanto riguarda il ciclo Miller questo e' ad alto rendimento per un solo motivo, nonostante il motore sia aspirato a benzina, il coefficiente di riempimento della camera di scoppio e' sempre molto vicino all'unita'. Come mostrammo in passato su questo stesso forum il rendimento e' proporzionale alla coppia per il coefficiente di riempimento della camera di scoppio. Il ciclo Miller ha per definizione un coefficiente di riempimento basso, infatti la Prius fa solo 115 Nm con un 1500. Mi sa che il rendimento è proporzionale alla coppia diviso il coeff. di riempimento (normalmente è il rapporto fra la potenza erogata, proporzionale alla coppia, e la potenza termica messa a disposizione dal combustibile, pari alla portata di combustibile, proporzionale al coeff. di riempimento, per il potere calorifico del combustibile).

Nm non CV nella migliore delle ipotesi a 4000 giri l'aspirata mi dà 102 CV (in realtà sara meno...), la compressa sicuramente 122, quasi +20%

L'ibrido non c'entra, il turbo va sempre bene con il Diesel, ma col benzina no, perchè, per evitare l'autoaccensione (o detonazione) bisogna abbassare il rapporto di compressione e quindi il rendimento: ecco una delle maggiori ragioni, assieme al massimo ragime raggiungibile, per cui i motori a benzina non sono tutti turbo, i diesel invece sì. Il cosiddetto ciclo Miller (che in realtà si realizza semplicemente in una chiusura anticipata o ritardata della valvola di aspirazione e porta ad un minore rapporto di compressione rispetto a quello di espansione) permette di avere maggior rendimento sui motori a benzina, a spese di una minore potenza specifica (entra meno aria): in pratica si raffreddano di più i gas di scarico. Alla carenza di potenza nella Prius sopperisce il motore elettrico, per cui tale motore sembra proprio essere adatto per l'ibrido:o ... Certo il diesel ha maggior rendimento, ma è complesso, costa di più, ha troppa coppia, e il gasolio non piace agli americani.

La sovralimentazione è utile, visto anche il peso, il 1800 aspirato ha solo 180 Nm a ben 6800 giri/min, contro 215 a 4000, da 0 a 100 ci mette 1,5 s in meno, un abisso. Comunque è un motore molto particolare, pur sovralimentato fa gli 8000 giri, la pressione di sovralimentazione deve essere particolarmente bassa. Lo vedo bene sull'elise. Certo più di 30K euro sono troppi ...

grazie dell'informazione nico, comunque mi sembra di aver capito che il 4.4 Alpina non c'entri. Non avevo mai sentito parlare del motore madder, dove lo usavano?

No, no, lo so cos'è l'Alpine, non c'entra niente, ma questo è il motore Renault delle GP2, le monoposto che corrono prima della F1, le ho pure viste a Monza. Non adottano più il motore Alpina BMW inizialmente annunciato. http://www.italiaspeed.com/2005/cars/other/bizzarrini/10/1810.html

Tutta la galleria!! http://press.nissan-global.com/TOKYO_MOTOR_SHOW_2005/JP/SHOW_CAR/gtr_proto.html#GTR_PROTO

Ho trovato questa tabella, ma non c'è l'Alfa.... http://www.torsen.com/oem.htm

In pratica ha il motore da competizione delle GP2, più di 10000 giri, però è un Renault...

L'ultimo arrivato in questo campo è la Honda, ha fatto una camera con elevata turbolenza e due candele che si accendono non contemporaneamente, c'è il motore della Jazz e pure quello della Civic IMA (ha pure il Vtec), credo riescano ad ottenere un ottimo rendimento con elevati rapporti di compressione (evitano la detonazione). http://www.km77.com/marcas/honda/civic_03/hibrido/0primera/gra/12.asp

Secondo me, per risparmiare andrebbe bene un classico tre cilindri mille tipo Opel o, meglio per il VVT, Toyota (o Daihatsu) Aygo. Volendo fare i rivoluzionari, si potrebbe provare a sviluppare un due cilindri 2 tempi a iniezione diretta tipo Aprilia (Orbital), oppure anche Diesel, con carica stratificata e consumo, peso e dimensioni ridottissime (direi + di 60 CV con un 500cc): le vibrazioni sarebbero molto inferiori a un 2 cilindri 4T, le emissioni paragonabili a dei mille di cui sopra: non è certo pero di ottenere un motore affidabile. Il massimo sarebbe la cella a combustibile con alimentazione ad idrogeno, ma pare duri poco e costi cara... Ultima ipotesi, forse fantascienza, un Wankel alimentato a idrogeno (la Mazda ne ha fatti dei prototipi, non ho ancora visto come vanno, mi sa che ci vuole il turbo). Tornando ai motori convenzionali, troppo alti i costi per il turbodiesel, il turbo benzina (che in teoria è meno efficiente di un aspirato) e la doppia alimentazione (GPL o metano). L'iniezione diretta costa cara e offre poco: la possibilita di accendere una carica stratificata è una condizione difficile da realizzare e comunque valida solo in poche zone dell'arco di funzionamento, e porta ad avere tanti NOx. Si ha comunque un lieve effetto di sovralimentazione per l'evaporazione del carburante liquido in camera (credo che l'Alfa punti su questo). Gli ibridi aumentano un po' il rendimento, ma c'è sempre il problema dei costi.