Rahab

La C6 ha un notevole bonus rispetto alla Thesis: in casa sua difficilmente non venderà bene, poiché i francesi negli acquisti di auto sono più nazionalisti di noi! Quindi una fetta di mercato la C6 se la ritaglierà sicuramente ... Poi bisogna vedere se sarò in grado di uscire dalle frontiere nazionali. Comunque, se arriveranno nuovi motori (i motori sono il suo punto debole rispetto alla concorrenza tedesca), c'è pure la possibilità faccia meglio della Thesis anche all'estero ...

E' moderna e americana, ma prende le mosse da un sogno francese valutato attualmente attorno ai 3 milioni di euro ... Alcuni la classificano come una replica ed è probabilmente vero (anche se l'unica cosa replicata è la carrozzeria), ma del resto ... chi mai avrebbe 3 milioni di euro da spendere per cercare di acquistare l'antesignana??? Invece 132.000 euro sono già più alla portata di talune tasche (non certo delle mie, ovviamente!)! Se amate le belle auto, difficilmente rimarrete insensibili a questa qui. Se amate le prestazioni, i suoi 250 km/h e lo 0-100 in 5,7 sec potranno in parte accontentarvi. Di che si tratta? ... Di questa creatura qui: http://img470.imageshack.us/my.php?image=0cb811675c2zo.jpg ... ovvero di una TLC Talbo, di cui potete avere qualche altra informazione qui: http://www.tlccar.com/talbo.htm ... Che ne pensate? E' una pacchianata? Un'operazione sensata? La prendereste in considerazione se poteste permettervela?

Eh eh eh ... quando le auto nascono bene, è buona regola non cambiarle troppo. La C3 comunque è nata in maniera strana. Attorno al 1998 fu progettata per diventare la nuova 2CV. L'idea ronzava in testa a Citroen da parecchio tempo; talmente tanto, che essa non sapeva più come affrontare la sfida. Decise quindi di ricorrere ad uno centro di progettazione esterno e si affidò a quello di Matra Automobiles. Nel 1999 Philippe Guedon - direttore della progettazione in casa Matra - andò a trovare i dirigenti Citroen portandosi il progetto della C3: l'auto ricordava effettivamente la mitica 2cv, ma era decisamente più spoglia dell'attuale. In effetti Matra si era attenuta anche allo spirito originario e quindi questa C3 era un'auto ridotta all'osso quanto ad equipaggiamenti. Ma Citroen ebbe molti dubbi ... In fin dei conti - si disse - una 2cv oggi non ha senso, poiché nei segmenti utilitari si fa a gara proprio per offrire quanti più optionals. Quindi chiese a Matra di riprogettare l'auto; l'importante era ora che ricordasse vagamente la 2cv. Nel 2000 il progetto era ad uno stadio avanzato. Me ne parlò all'aepoca lo stesso Guedon. Come tradizione in casa Matra, quando la C3 attuale fu consegnata al committente venne anche allegata una versione speciale: la C3 secondo Matra. Essa era la Pluriel, che ai dirigenti citroen parve la solita stranezza Matra. Ma decisero alla fine di provare a produrre pure quella, con risultati superiori alle aspettative. In effetti anche se pochi sarebbero in grado di collegare la C3 alla Matra, è indubbio che la Pluriel sfugge da qualsiasi richiamo concettuale di origine Citroen; mentre vi si possono trovare alcuni richiami ai prototipi Matra così come a certe soluzioni impiegate sulla piccola produzione. Ad esempio il tetto smontabile è un affinamento del concetto targa di cui si fece portavoce la Matra M530; la ricerca della massima versatilità d'utilizzo proviene in certa misura anche dalle esperienze fatte con la (attualmente) dimenticata Matra Ranch e il successore Renault Espace (che doveva inizialmente chiamarsi appunto Ranch II). Purtroppo attuamente la storia Matra è conclusa: rimane un grande centro di progettazione alle dipendenze di Pininfarina, privo però delle persone che lo hanno reso famoso tra gli addetti ai lavori (quasi tutte licenziate nel passaggio di consegne). Ma spero che la C3 possa continuare la sua esistenza nel miglior modo possibile ...

E' molto difficile prevedere cosa rimarrà nella memoria tra trent'anni circa le auto attuali. Io direi che un indicatore abbastanza affidabile è attualmente la presenza di piccoli club che salvaguardano certi modelli recenti. Ad esempio sono portato a credere che la (Matra) Renault Avantime, prodotta fino al 2003 in 7000 sfortunati esemplari, diventerà un'auto d'epoca senza particolari problemi, vuoi per le soluzioni azzardate, vuoi per la sffortunata storia, vuoi proprio perché atto conclusivo della Saga Matra. In generale, diventeranno auto d'epoca alcune utilitarie. Immagino che ad esempio la Smart potrà ambire facilmente a questo status, come anche la Panda, la Uno, la Peugeot 205, forse la Citroen AX e la Renault twingo e probabilmente la nuova Mini. Poi senz'altro le super sportive. Mentre le medie raprresentano la più grande incognita: in effetti le medie hanno sempre faticato ad inserirsi nel settore, ad eccezione di alcune marche (tipo Alfa Romeo). Si può pensare ad esempio all'appeal delle BMW serie 3 nel mercato storico attuale ... Tra le medie secondo me ci sarà posto per la 156 per aver cominciato un nuovo corso nella produzione Alfa, mentre la strada sarà più difficile per le 147 (tranne GTA) che non segnano uno stacco sufficiente nella produzione complessiva. Probabilmente vedremo delle Saab tra le auto storiche ... Tra le ammiraglie faranno la parte del leone le BMW serie 8 e le solite Mercedes, con qualche eccezione rispetto a modelli particolari situati tra le medio-alte: penso ad esempio alla Xantia ACTIVA V6 che, assieme probabilmente alla C6, sarà una delle poche Citroen ad incamminarsi piuttosto agevolmente verso "l'olimpo della conservazione". In tempi più lunghi potrebbe avere qualche possibilità pure la VW Phateon, visto l'insuccesso marcato che l'accompagna comparato agli investimenti giganteschi che il progetto ha imposto. Difficile far previsioni in Italia quanto alla considerazione data a marchi quali Opel, Ford, Seat e simili poiché sono marche che curano molto poco l'immagine storica già attualmente; probabilmente la Opel Tigra avrà possibilità, in quanto artefice del rilancio delle piccole coupè. Mentre ha buone chanches Peugeot, sia con la già citata 205 che probabilmente con la 406 coupé. L'importante comunque a mio avviso non è individuare dei precisi modelli, ma delle linee guida. E esse sono sempre state: successo di pubblico (le schede tecniche valgono relativamente, soprattutto nel caso di utilitarie), insuccessi clamorosi, modelli innovativi che abbiano segnato una svolta nella produzione di una Casa, modelli che abbiano tenuto a galla le sorti di una Casa, auto simpatiche o di design.

Mah ... credo anch'io che si paghi il design, la leggerezza e la marca. Non ne ho ancora preso uno, ma credo che in primavera lo farò. La scorsa estate ho fatto 4 giorni sulla pista della Drava (da Brunico a Spittal) e durante quel viaggio ho visto che all'estero il casco lo usano tutti; e chi non lo usa viene inoltre guardato "male". Tutto sommato nel caso della moto mi sono rassegnato in fretta all'obbligatorietà del casco pensando che comunque era inevitabile e sacrosanto; credo che farò lo stesso con quello da bici, anche se con le recumbent le probabilità di cadere oltre il manubrio di testa sono veramente più basse ... D'altro canto il traffico è quello che è, ed in viaggio ci si sente dei microbi sulle nostre strade (dove praticamente ancora non esistono piste ciclabili serie, a meno di andarsele a cercare).

Beh ... a parte che se fosse veramente un prototipo Alpine sarebbe secondo me uno spreco del marchio (il prototipo, con il suo design spigoloso all'eccesso, tradisce abbastanza i modelli dell'Alpine), io sono abbastanza scettico sulle possibilità di Renault di innalzarsi nel segmento delle coupè sportive. Questa è una marca che purtroppo ha avuto sempre l'abitudine di "succhiare" a tratti la linfa di altri, per poi fagocitarli e ... farli sparire. Come Fiat si è bruciata il marchio (ed il reparto) Abarth con un oblio indecoroso (salvo poi ridurlo ad uno stemmino su auto che dei "sacri crismi Abarth" non ne seguono neppure uno), Renault si è già bruciata da molto tempo quello Gordini. Poi ha fatto lo stesso con Alpine, rea di essere incappata nella crisi petrolifera degli anni '70 con la sua 310. Alpine avrebbe potuto certo essere spinta un po' di più, magari riposizionandosi nel segmento dei suoi più grandi successi; invece è stata prosciugata (utilizzata principalmente per studiare telai) e lanciata in un burrone. Poco dopo è stata la Matra ad incappare nel vampiro-Renault. Per poter produrre la sua Ranch 2 (conosciuta come Espace), dovette terminare frettolosamente la produzione della Murena (che non fu affatto un flop commerciale, visti gli esemplari prodotti in 2 anni e mezzo effettivi ed i volumi abituali di vendita di Matra). Il gioco comunque fu più redditizio per Matra, tutto sommato: con le prime 3 serie dell'Espace, arrivò a costruire 4 stabilimenti, il centro prove più avanzato d'Europa (Matra EADS, tuttora noleggiato da molti marchi) e un centro studi coi fiocchi (giustamente assorbito da Pininfarina). Però la catena si ruppe in ogni caso con la scelta di Renault di produrre la 4 serie Espace da sola (... in effetti per le precedenti dovette sborsare di media il 65% per cento del costo di produzione e vi metteva solo i motori ed i loghi) e la decisione di affossare l'Avantime. Questo solo per ciò che concerne il quadro sportivo (quello che ora Ranaut vorrebbe corteggiare con una Nissan Z350 ricarrozzata), perché a queste strategie fallimentari potrebbe essere aggiunta quella relativa alla "testa da ponte" AMC negli USA ... Insomma ... Se Renault non ha un marchio sportivo, secondo me è colpa del fatto che li ha sempre accoppati invece di esaltarli. Non so cosa augurarle ...

Fai bene ad essere di parte e secondo me è veramente bello che tu ne stia restaurando una! Io la GS la ricordo con tanto affetto. Ne aveva comprata una un mio caro amico appena patentato per 300.000 lire (si era attorno al 1990). La prendemmo in prestito io e un altro di nome Marco e facemmo un viaggio di circa 2800 km in 3 gg: si trattava di andare a trovare la ragazza tedesca di Marco facendole una sorpresa, di fermarsi da lei qualche ora e di tronare indietro ... La sorpresa riuscì perfettamente e la GS (che era una GSA) andò da Dio. In quei 3000 km trovammo sterrati, autostrade e statali di tutti i tipi; la GS, che a vederla era un po' particolare (era di un verde "palude" stinto ed il proprietario ci aveva pitturato delle fascie bianche sul tetto e sulle fiancate), si comportò sempre benissimo. Sempre con quella tenuta di strada favolosa ... Nelle autostrade tedesche la lanciammo al massimo. Inizialmente non faceva che i 170 scarsi di tachimetro (di rullo ... pardon!); ma poi successe qualcosa (un ingolfamento e un successivo sblocco repentino) e da quel momento iniziò a volare (sui 190 Km/h). Logicamente sia all'andata che al ritorno facemmo tutta l'autostrada a manetta ... Purtroppo qualche anno dopo il proprietario la demolì. L'avrei comprata io, ma avevo già adottato la mia A112. Successivamente possedetti per meno di un anno una CX 2500 Turbo 2, che comprai anche memore della mitica GS. Se ne avessi la possibilità, farei anche io come te: la GS è un'auto non solo da salvare, ma anche da amare sinceramente. Rahab

Eh ... ! Comunque la Brera era coperta pure domenica! C'erano due anziani attempati che hanno cercato di guardarle il sedere alzando un po' la copertina ... ma è balzata loro addosso un'addetta che, inveendo, li ha messi in fuga! Pervertiti!

No, no ... non scherziamo! I paragoni ci sono eccome, e secondo me vincono in fascino. http://img256.imageshack.us/img256/75/cool10jc.png http://img58.imageshack.us/img58/6021/cool25ta.png http://img58.imageshack.us/img58/7814/cool32ms.png http://img58.imageshack.us/img58/9692/cool46qa.png Rahab

Dipende dal momento di erogazione. A parità di potenza, un motore con poca coppia darà il meglio agli alti regimi; un motore con molta coppia agli alti regimi sarà piatto, ma ai bassi renderà molto meglio. Un motore con molta coppia può affrontare senza strappare salite in quinta marcia e avere la forza comunque di accellerare anche da quella situazione sfavorevole; di contro, agli alti regimi la sua spinta non sarà aprezzabile. Un motore con poca coppia invece nella situazione sopra descritta procede a strattoni, tendendo a spegnersi; ma una volta saliti di giri, guadagnerà in prestazioni quasi fino al regime massimo.

Boh ... guarda ... Io non mi ritengo affatto un'esperto, ma provo a risponderti almeno un poco, visto che per ora non l'hanno fatto altri. Al massimo ci sarà qualcuno che poi correggerà pure le mie idee/sensazioni e ... impareremo di più entrambi! Almeno per quanto riguarda le moto (e penso che valga pure per le auto), la disposizione in linea è più semplice da costuire e da gestire; ha una curva di erogazione piuttosto piatta fino a 4000 gr/m; con le 16V (opinione personale) è ancora più piatta in basso, favorendo in questo modo il contenimento dei consumi. La disposizione a V invece inizia a spingere a regimi più bassi (dai 2.500 gr/m), consuma di più, ha più coppia. Il motore 3 cilindri in campo motociclistico viene scelto perché più potente del 2 cil e più leggero (ed economo) del 4; il suo principale difetto è di essere squilibrato nelle masse. Del 5 in linea non so molto, anche se penso abbia lo stesso difetto del 3 cil. Il V6 è un motore molto equilibrato nell'erogazione di coppia e potenza. Più si si sale con il frazionamento, più coppia e potenza (con percentuali a seconda del tipo di progettazione) vengono espresse rispetto al classico 4 cil. Secondo me il rodaggio va fatto all'antica. A spanne: almeno 1500 Km entro i 3.000 gr/m, 1000 km entro i 4.500 e poi altri 500 Km nei quali si fanno via via più frequenti le puntate agli alti regimi. Questo per le unità a benzina anche se ipotizzo che valga anche per i diesel. Hanno un apparecchietto Amplifon montato a fianco della testata! ... Non lo so .... E' possibile che le centraline elettroniche facciano miracoli, ma su un'auto che ne è sprovvista la V-Power aumenta soprattutto la coppia ai bassi regimi, più che la potenza agli alti (del resto, anche se aumentasse la potenza sarebbe poca cosa visto che il rapporto al ponte rimane chiaramente invariato, no?). Non mi pare che sia una soluzione impiegata solo nelle vetture sportive; attualmente è stata ad esempio ripescata dalla Citroen C3 TRX ... Mentre senz'altro è abbastanza comune nelle fuoristrada. Nel differenziale normale, quando una ruota pattina anche all'altra - anche se avrebbe maggiore aderenza - viene inibita la possibilità di trasmettere la potenza; quindi una ruota scivola doppiamente e l'altra sta ferma. L'autobloccante ripartisce la coppia motrice tra la ruota che perde aderenza e quella che la conserva: la prima esprime la sua debole coppia, mentre la seconda vi aggiunge una percentuale (a seconda della taratura del differenziale). In caso di situazioni notevoli di tendenza al pattinamento, un autobloccante rischia di far pattinare entrambe le ruote (una per forza, l'altra per via del trasferimento di coppia) e in ogni caso la vettura tende ad andare via dritta.

Cosa hai comprato? E come mai non ne sei soddisfatto? Dai, che sono curiosissimo ... Per me al contrario è stata una rivelazione/rivoluzione. Mi sono trovato tanto bene che anche mia morosa, dopo un viaggio di 400 km quest'estate, ne ha presa una uguale ...

... Siamo al primo post sulle biciclette, a quanto mi pare di vedere. Io ne ho una e ne sono totalmente soddisfatto.

Per me i due segmenti superiori del taglio della calandra potrebbero scendere un po' verso il basso. Dentro ci vedrei bene questo stemma (quello classico) ... http://www.quattroruote.it/autoclassiche/automoto/protagoniste/immaginebig_articolo.cfm?codiceimg=3116&codedicola=7936&codice=8871&codarticolo=8871&pagina=7936&tornaa=/autoclassiche/automoto/protagoniste/visualizza_articolo.cfm&chiave=&visualizzasezione=si&sez=Protagoniste&menu=1 ... ovviamente aggiornato con la grafica attuale.

Si! Così a me piace di più ... Cofano più spiovente rispetto alla Volvo; "V" più accentuata sul cofano; fanali sottili e leggermente curvi (come un graffio). 'Ace!

Questo è uno di quegli spunti di riflessione che dovrebbe secondo me avere 20 pagine al seguito ... Invece, vuoi perché impostato malamente, ne ha appena due. Io trovo che sia criminale l'utilizzo dei fendinebbia quando non c'è nebbia. Peggio sicuramente del viaggiare a 150 Km/h. Personalmente ho una vista molto acuta ma, proprio per questo, molto sensibile. Nella marcia notturna o serale i fari mi disturbano molto. Non solo gli assurdi fendinebbia, ma anche i normali anabbaglianti che molta gente tiene sregolati come fossero abbaglianti. Inoltre quando guido la Matra sono a 121 cm da terra e l'effetto di questi usi impropri quasi mi stordisce. Ma pare che siano pochi quelli dotati di senso di responsabilità al volante: pure ieri ho incrociato gente con antinebbia posteriori inseriti dove la nebbia non c'era, per non parlare dei fendi anteriori che, purtroppo, fanno molto rally ... Premetto che in autostrada io utilizzo SEMPRE la corsia più libera a destra, indipendentemente dalla velocità che tengo. Se trovo qualcuno che procede a 110 Km/h sulla corsia di sorpasso, rimango per un po' dietro. Poi, se non si sposta, faccio un colpo di clacson e lo sfilo alla sua destra. Sottolineo LA SUA, poiché è lui ad essere in piena contravvezione e non io a sorpassare a destra. Io continuo la marcia nella mia corsia (quella più giusta) e non cambio corsia per effettuare il sorpasso. Quindi, come chiarito pure da vari comandanti di polizia, non sorpasso a destra. Però non per questo m'incollo al culo della macchina che mi precede illuminando tutto l'illuminabile. E se mi trovo dietro ad una macchina che precede in corsia di sorpasso a 150 Hm/h .... semplicemente attendo che compia il sorpasso, perché è già sopra i limiti legali e ne ha tutto il diritto, avendo iniziato prima di me la stessa manovra, indipendentemente da che macchina sia. Non è un riferimento casuale: gli italiani al volante sono contraddistinti da una sorta di servilismo e spirito di rivalsa sociale .... Quando mi trovo a sorpassare a 150/km con l'A 112, ho sempre una schiera di deficienti attaccati al culo della macchina che mi fanno i fanali, come se dovessi per loro attaccare le doppie turbine e far volare la piccola sopra ai 300 orari. Quando mi trovo nella stessa situazione con la Matra a 130 Km/h, molte volte gli stessi scemi si tengono a 10 metri di distanza e attendono senza fiatare che finisca il mio sorpasso. Come mai? Perché la Matra può essere scambiata per una Ferrari o qualcosa di molto simile a livello prestazionale .... e quindi è inutile fare i fari a qualcosa che potrebbe andare al doppio delle tue possibilità. Non sopporto dal profondo del cuore quelli che viaggiano costantemente sulla corsia di sorpasso perché tanto vanno veloci; state pur sicuri che ci sarà sempre qualcuno che viaggia ancor più veloce di voi ... Poi si creano situazioni paradossali: una coda di 10 veicoli incolonnati a 140 sulla corsia di sorpasso, un paio di veicoli a 130 su quella centrale e NESSUNO su quella di destra per svariati km. Piccola digressione: così facendo, non basterebbero autostrade a 10 corsie per senso di marcia per snellire la circolazione !!! La più abusata giustificazione di coloro che utilizzinano sempre i fendinebbia è: "lo faccio per vederci meglio". Come se io andassi a sciare rivestito di una corazza di lame perché "se cado rallento meglio". Già ... una traduzione è: "lo faccio perché me ne sbatto altamente di tutti quelli che posso incrociare; m'interessa esclusivamente il mio vantaggio". Però sarebbe interessante confrontarsi con alcuni di quelli che la pensano in questo modo: in questa comunità saranno tutti conducenti responsabili? E cosa si può fare per arginare questo fenomeno? I diti alzati non servono a nulla (soprattutto se alzati da persone che viaggiano troppo forte, convinte che questo faccia di loro gli unici Signori della Strada ... perdonami Blasf, ma tu appari in questo modo nel tuo post). L'unica è parlarne, parlarne e parlarne; sensibilizzare sui rischi di questi comportamenti, cercare di far comprendere i grandi pericoli che da essi possono derivare (vedi incidenti per abbagliamento, secondo me molto più diffusi di quanto si pensi). E, come dimostra questa discussione, ho l'impressione che se ne continui invece a parlare sempre troppo poco.

Che strana situazione quella della Somaca: il 46% è in mano alla Renault ed il restante a Fiat e Peugeot! (17/09/2003) Louis Schweitzer, PDG du groupe Renault Louis Schweitzer, PDG du groupe Renault, vient de présenter au Premier ministre marocain Driss Jettou, le 17 septembre courant, les grandes lignes du projet industriel et commercial que son entreprise compte déployer dans le royaume. Dans cette interview, il revient sur les détails de ce projet ainsi que sur les perspectives de son développement. D: Après cette privatisation, vous n’auriez que 46% de la Somaca, comment allez-vous composer avec les autres actionnaires, qui sont vos concurrents ? R: Pour la privatisation de la Somaca, nous n’avons pas demandé à avoir la majorité absolue. Nous avons 46% et nous sommes de ce fait le principal actionnaire. Il y a deux autres constructeurs qui sont actionnaires (Fiat et Peugeot) et des investisseurs privés marocains. Maintenant, libre à eux de définir s’ils souhaitent rester de façon durable ou pas. Pour notre part, nous ne les pousserons pas dehors. Je peux vous confirmer que cette situation ne nous préoccupe pas et ne bride en aucun cas notre capacité de développement à la Somaca. Par ailleurs, je dois vous rappeler que l’économie d’échelle est au centre de l’efficacité automobile. Nous partageons avec nos concurrents des installations dans la Somaca, comme c’est le cas dans d’autres pays. Ailleurs, nous partageons une usine avec Toyota qui est un redoutable concurrent. Ce partage est considéré, pour l’un comme pour l’autre, une source d’efficacité et donc de croissance qui se répercute positivement sur nos clients. D: Pourquoi c’est Dacia et pas Renault ? R: Je crois qu’il s’agit pour chaque marque d’être porteuse d’un message. On le voit avec certains de nos concurrents qui ont, par des grands groupes, plusieurs marques, avec chacune un sens et une image différents. C’est le cas du groupe Volkswagen, DaimlerChrysler, GM, Ford… Et la marque Dacia est porteuse de valeurs propres qui s’articulent autour de la modernité, de la robustesse et de la fiabilité. Cette berline L90 véhiculera le message suivant : vous en avez beaucoup pour votre argent. En d’autres termes, elle répond à la définition que le gouvernement marocain a donné au véhicule économique et familial. D: Suite à l’échec de la politique de Fiat Auto avec sa \\\\\\\"world car\\\\\\\", comment Renault va appréhender l’internationalisation de Dacia ? En quoi votre expérience sera-t-elle différente de celle de Fiat ? R: Pour construire la X90, nous sommes parti d’une feuille blanche. Nous n’avons pas essayé de faire de compromis. Et nous y avons mis tout le savoir-faire technologique et l’expertise de Renault. Ma conviction est que concevoir une voiture de ce type est un défi technique au moins aussi grand que de réaliser un véhicule de haut de gamme. Je peux affirmer avec beaucoup de conviction que nous avons un produit sans équivalent et sans concurrent et je ne pense pas que ça soit le fait du hasard que la demande s’exprime dans beaucoup de lieux. D: Vous aviez déclaré dans un précédent entretien que le véhicule Dacia à 5.000 euros sera peut être dérivé d’une Renault. R: Non. Ce véhicule fait appel à certains composants de la banque d’organes Renault, comme le moteur. Ce n’est pas un dérivé d’une voiture Renault dans le sens Clio Classic avec Clio bicorps. Je dirais même que c’est un véhicule qui aura des dérivés plus tard. D: Allez-vous abandonner la production de la Clio Classic à l’horizon 2005, vu qu’elle joue le rôle de motoriser les pays dits émergents ? R: Je pense que la Clio Classic poursuivra sa vie, car sa taille n’est pas la même que la Dacia X90. Les deux véhicules cohabiterons sans problème sur nos marchés cibles. D: Serait-il envisageable de passer à terme au montage d’autres véhicules à la Somaca, notamment de la gamme Renault ? R: L’industrie automobile est une industrie de volume. Autrement dit, pour avoir des coûts faibles, il faut fabriquer en grandes quantités. Si nous voulons fabriquer au Maroc toute la gamme de Renault, nous nous affaiblirons, parce que sur beaucoup de ces véhicules, nous n’aurions pas les volumes qui nous permettraient d’être compétitifs. Nous avons maintenant au Maroc une double casquette. Nous sommes fabricant et importateur de la gamme Renault. Mais si la croissance se confirme, rien ne nous empêchera d’élargir notre champ d’action à d’autres modèles. Je crois qu’il faut construire la réussite. Nous avons les éléments pour le faire et nous y travaillons. D: Face à des volumes relativement limités, peut-on imaginer un accompagnement poussé des équipementiers marocains à l’export, notamment vers d’autres sites où la L90 sera produite ? R: Au Maroc, il y a une industrie équipementière de niveau globale, qui est un fournisseur important de Renault. La Somaca, comme d’autres sites Renault fera appel au tissu équipementier roumain. Il y a en second lieu un objectif d’intégration locale que nous tiendrons. Maintenant, est ce qu’il y aura sur ce véhicule des équipementiers dédiés à Dacia, qui se développeront et qui livreront d’autres usines autres que la Somaca ? c’est une question d’autant plus ouverte qu’il n’y a pas qu’un site de fabrication Dacia dans le monde. Ce qui portera à décider sur cette question, c’est le rapport coûts/qualité/avantages. D: Est ce que le gouvernement vous a donné des garanties quant à la conclusion d’accords bilatéraux entre le Maroc et d’autres pays d’Afrique en vue de trouver des débouchés à votre production ? R: Le gouvernement marocain, qui a fait preuve vis-à-vis de Renault d’ouverture et de volonté de réussite, ne peut pas donner de garanties sur ce que feront d’autres gouvernements. Le Premier ministre marocain nous a indiqué qu’il souhaitait vivement et activement que se développent des accords commerciaux qui donnent à l’industrie marocaine et à la Somaca des perspectives de croissance. C’est une volonté et ça ne peut pas être, en termes internationaux, une garantie.

Scusate fanciulli, ma secondo me non ci siete proprio ... Non posso farvi un disegno delle mie idee, ma posso commentare innanzitutto quelle che ho viisto sfilare in questo post: 1) TONI: La mascherina inglobata nel cofano ricorda in maniera imbarazzante la Renault Megane della generazione precedente (che era accusata di avere un design scialbo) come pure alla Mitsubishi Lancer (di cui la cui scocca ompiegata sulla Evo rimane di gran lunga migliore della versione "normale"). I fanali sono una via di mezzo tra quelli Citroen Xara e quelli della nuova Punto. Niet! 2) Alfred: Premesso che non vedo il motivo per cui una media dovrebbe aver i fanali di una piccola (semmai la piccola dovrebbe ispirarsi all'alto di gamma), il concetto è tutto sommato simile a quello precedente. L'aggravante è che questi fanali uniti ad una calandra così fitta e massiccia fanno assomigliare il tuo disegno ad un restyling della Hyundai Sonata. Niet. 3) Zoid: Non mi piace l'idea di una simil 147 ... I cui fari posteriori sembrano troppo simili alla Fiat Brava, mentre le forme complessive troppo Alfa. Migliore prova la dai con il frontale. Comunque, niet. 4) The prof: La presa d'aria inferiore è troppo aggressiva (e ricorda le Alfa). La calandra è un po' massiccia ed i fari ... non si possono valutare in quanto abbozzati. Niet. 5) The prof (2): Mi piace di più questa nuova Aurelia, anche se l'equilibrio generale è un po' troppo stile Cruiser. Stesso discorso per la parte inferiore del frontale, che richiama certe repliche americane. Qualche perplessità pure sulla vistosità ed imponenza della calandra, che ricorda molto le BMW degli anni '30. Niet. 6) The Prof (3): Scusa, ma a me quest'interpretazione mi riporta indietro con gli anni, alle impostazioni di Thema e Prisma. Ed i fanali (di origine Alfa) così tagliati mi ricordano drammaticamente la Marea ... Niet! Ovviamente trattasi di pareri personali e quindi totalmente opinabili; senza offesa per nessuno, ok? Ora vi dico brevemente cosa dovrebbe essere per me una Lancia di questo segmento. Dovrebbe avere una fiancata un po' meno tozzetta dell'attuale: la fiancata dovrebbe essere slanciata, mentre semmai andrebbe evidenziato il padiglione. Il frontale dovrebbe essere caratterizzatp da ottiche sottili e moderatamente aggressive: non nel taglio, ma semmai nello sviluppo in profondità. Un po' come a dire: "non sono nata per correre e farmi notare, ma posso farlo senza problemi". La calandra dovrebbe essere piccola ma al centro dell'attenzione; crescerebbe pian piano una volta che si consolidasse una gamma ed un family feeling (cosa che hanno fatto tutti i teutonici con successo). Se è piccola può anche essere un po' strana o barocca. Non sarebbe male neppure se fosse un poco prominente rispetto al resto del cofano, ad accentuare una dinamicità che comunque un'auto di classe deve possedere (anche se addolcita nelle forme). Una Lancia per me dovrebbe essere raffinata senza strafare, di una bellezza quasi essenziale. Dovrebbe puntare molto sulla qualità degli interni e della vita a bordo ed evidenziare tutto ciò con scelte estetiche non troppo ridondanti, anche se d'impatto (e magari un po' suis generis). Magari nei prossimi mesi cercherò di rendere meglio queste mie idee .... Per ora cerco valid interpreti ...

... Ne aggiungerei una GRANDE pure io! Alfa dovrebbe - a discapito delle economie di scala e magari rafforzando un poco la collaborazione con Maserati - tornare a fare auto a trazione posteriore. Solo così potrebbe recuperare veramente il cuore degli Alfisti e porsi come vera alternativa a BMW. Il tradimento della trazione posteriore ha segnato un'epoca ed è una ferita mai rimarginata. E c'è poco da fare: se cerco su un listino un'auto a trazione posteriore trovo solo una gamma completa (Bmw). Comunque ho guidato un po' una 33 1.5 Ti e me la ricordo con piacere: gran motore (gran alcolizzato, per giunta) e assetto sufficentemente rigido. Sullo sconnesso ti cadevano le protesi dentiarie, ma mica si può avere tutto .... Poi ha fatto una brutta fine: durante la marcia in colonna di colpo hanno ceduto i freni. Dopo un'accellerata a circa 80Km/h siam finiti contro una A4 che ci precedeva. L'audi ha riportato una bella botta, mentre il muso della 33 è esploso. Mettera a posto costava più di 2,5 mil di lire e quindi è stata rottomata ...

Un giorno senz'altro .... Pure oggi ero a Padova prima e a Mira poi! Targhe permettendo, non catalizzate permettendo, pure lunedì prossimo sarò a Padova. E al limite, se non si può (cosa ancora tutta da vedere in fondo, poiché ci sono le ordinanze dei comuni ma manca la delibera regionale), ci vengo con la Xantia V6 a Strà. Basta che al momento giusto mi spieghi la strada - non mi perdo all'estero, ma nel florido Nord Est ad un passo da casa si! - e mi offri uno spriz!

Beh... poche balle : il 2500 turbo diesel della CX è stato veramente un gran motore. L'unico per molto tempo a spingere un'auto neppure tanto leggera fino ai 195 Km/h! (... e qui i teutonici sono arrivati senz'altro dopo ) Io ho posseduto per 7 mesi una CX 2500 turbo 2 benzina. Poco tempo in assoluto, ma anche troppo per farsi amare. Avevo considerato pure il turbo diesel, ma c'era di mezzo quell'assurdità di leggina che imponeva il super-bollo alle auto costruite prima del '93 anche se rispettavano già i parametri successivi (come nel caso del diesel della CX). Dev'essere stato un (ingiusto) macello per le CX quanto a rottamazioni. E si che quel 2500 turbo diesel è stato l'ultimo motore diesel Citroen a prova di bomba e con ottime doti per molto tempo: il successivo montato sulle XM e Xantia tendeva a spaccare la testa con maggiore facilità.

Curiosità legittima ... Io sono stato per 30 anni a Venezia città; non mi hanno però impedito di amare le auto, cominciare da quella di famiglia, possedere un paio di moto ed infine la mitica 112. Con qualche problemuccio di spazio, invero ... :-S In effetti le 2 ruote le tenevo in inverno o al Lido o in montagna, per poi andare a prenderle quando il tempo era più clemente. L'autobianchi l'ho tenuta per qualche tempo in un parcheggio all'aperto in terraferma (ma anche là volavano banconote da 100 troppo facilmente). Ora invece risiedo al Lido e .... la situazione è migliorata solo parzialmente: la VFR riposa in un box assieme alle biciclette, l'A112 in strada sotto casa e la Matra ... ufffff ... la matra per ora rimane a 3 vie di distanza e probabilmente dovrò postaggiarla sotto casa di mia morosa (luogo più tranquillo). Il problema è che ho lo spirito per sostenere qualche noia meccanica ogni tanto (ma di fatto mi salvo turnando tra 112 e Matra); arrivo a mantenere decentemente le mie creature con i risparmi di assicurazione rispetto ad un'auto nuova; ma ... non posso ancora permettermi un box a 175 euro al mese per una sola auto! Amen. Per questo investo oculatamente i risparmi per mantenere i telai in buono stato ... Le meccaniche si mantengono solo sfruttandole ... Per ora è l'unico sistema (dannata umidità!). Spero che entro un annetto le mie finanze migliorino al punto giusto ...

Sulle storiche - o sulle auto non proprio nuove - il gioco vale la candela solo se il motore ha pochi km (diciamo entro i 30.000). In caso contrario gli effetti non sono apprezzabili. Io ho provato la V-Power la prima volta su una Matra Bagheera Y2 con all'attivo 380.000 Km: risultati praticamente nulli. Poi ho cambiato il motore (a 390.000 km era praticamente morto) con uno con 15.000 km, ed in effetti ho trovato sensibili miglioramenti: più coppia ai bassi regimi e maggiore elasticità. Stesse benefiche sensazioni sulla A 112 (con 25.000 km) e sulla Honda VFR, che però di km ne ha già di più. Bisogna considerare che un motore con i condotti incrostati (cosa normale dopo un tot di km) non sente alcuna differenza perché l'effetto "pulente" della V-Power non arriva ad eliminare i residui. O, se ci riesce, ci mette una vita ... Invece su un motore con pochi km la cosa funziona. Rimane il fatto che secondo me questo tipo di benzina non è ancora abbastanza diffuso e che il costo incide molto (troppo). Quindi la utilizzo solo quando mi capita ...