Memphis85

Portimao WSBK Test – Unofficial times (no transponder)

1- E.Laverty (Aprilia) 1'42.8

2- J.Rea (Honda) 1'42.9

3- J.Lascorz (Kawasaki) 1'42.9

4- L.Haslam (BMW) 1'43.2

5- M.Berger (Ducati) 1'43.3

6- T.Sykes (Kawasaki) 1'43.3

7- A.Badovini (BMW) 1'43.4

8- M.Melandri (BMW) 1'43.7

9- B.McCormick (Ducati) 1'44.2

10- M.Fabrizio (BMW) 1'44.4

Da Aprilia Racing Press

EUGENE LAVERTY CON APRILIA NEL 2012.

IL PILOTA IRLANDESE PORTERA' IN PISTA UNA APRILIA RSV4 NEL MONDIALE SUPERBIKE.

Portimao (Portogallo), 16 ottobre - Eugene Laverty sarà al via del Campionato Mondiale Superbike 2012 in sella a una Aprilia RSV4 ufficiale.

Il venticinquenne pilota irlandese, nato a Toomebridge il 3 giugno 1986, protagonista quest'anno di una ottima stagione di debutto nella classe regina delle derivate di serie, ha firmato un contratto che lo lega ad Aprilia Racing per le stagioni 2012 e 2013.

Aprilia vanta un palmares di 2 titoli mondiali nella Superbike, conquistati nel 2010 con il binomio Max Biaggi e Aprilia RSV4, 7 mondiali nelle discipline off road e ben 37 titoli iridati nel Motomondiale dove è il marchio italiano ed europeo più vincente tra quelli in attività.

Silverstone - SUPERBIKE - 1st Free Practice

1. John Hopkins (Samsung Crescent Racing) Suzuki GSX-R1000 2'06.667

2. Leon Camier (Aprilia Alitalia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 2'06.888

3. Jakub Smrz (Team Effenbert-Liberty Racing) Ducati 1098R 2'06.968

4. James Toseland (BMW Motorrad Italia SBK Team) BMW S1000 RR 2'06.986

5. Carlos Checa (Althea Racing) Ducati 1098R 2'07.013

6. Troy Corser (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 2'07.064

7. Leon Haslam (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 2'07.100

8. Michel Fabrizio (Team Suzuki Alstare) Suzuki GSX-R1000 2'07.126

9. Tom Sykes (Kawasaki Racing Team Superbike) Kawasaki ZX-10R 2'07.188

10. Sylvain Guintoli (Team Effenbert-Liberty Racing) Ducati 1098R 2'07.508

11. Maxime Berger (Supersonic Racing Team) Ducati 1098R 2'07.547

12. Alexander Lowes (Castrol Honda) Honda CBR1000RR 2'07.586

13. Eugene Laverty (Yamaha World Superbike Team) Yamaha YZF R1 2'07.687

14. Marco Melandri (Yamaha World Superbike Team) Yamaha YZF R1 2'07.752

15. Mark Aitchison (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 2'07.787

16. Max Biaggi (Aprilia Alitalia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 2'07.960

17. Ayrton Badovini (BMW Motorrad Italia SBK Team) BMW S1000 RR 2'08.073

18. Jon Kirkham (Samsung Crescent Racing) Suzuki GSX-R1000 2'08.100

19. Noriyuki Haga (PATA Racing Team Aprilia) Aprilia RSV4 Factory 2'08.247

20. Roberto Rolfo (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 2'08.448

21. Joan Lascorz (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 2'09.105

22. Fabrizio Lai (Castrol Honda) Honda CBR1000RR 2'09.418

da Aprilia Racing Press

NELLA TERRA CHE HA CREATO TANTE LEGGENDE DEI MOTORI, MAX BIAGGI E L’APRILIA ALITALIA RACING TEAM CERCANO LA CONTINUITA’ PER PUNTARE ALLA VETTA DEL MONDIALE

Noale, 27 luglio - Dopo le vittorie di Aragon e Brno, che gli hanno consentito di guadagnare 42 punti su Carlos Checa attuale capoclassifica, Max Biaggi vede più vicina la vetta del Mondiale Superbike. Il Campione del Mondo in carica non ha mai mollato, crescendo di gara in gara assieme alla sua Aprilia RSV4. E nel prossimo weekend il mondiale SBK arriva Silverstone, tracciato storico immerso nelle verdi colline inglesi; per Biaggi e per l’Aprilia Alitalia Racing Team l’obiettivo non cambia, bisogna continuare la marcia di avvicinamento alla testa della classifica.

Lo scorso anno a farla da padroni furono i piloti inglesi, sempre molto veloci sui tracciati di casa. Anche Leon Camier, secondo pilota Aprilia Alitalia, colse il terzo gradino del podio dopo essere scattato dalla sedicesima casella in griglia. Max, allora forte della leadership nel mondiale e di un bel vantaggio in classifica, si limitò a controllare la situazione.

In questo 2011 le cose sono diverse, Max deve recuperare sul battistrada Checa, e ha già dichiarato l’intenzione di puntare al massimo risultato possibile in ogni gara. Il campionato si deciderà all’ultimo metro: i 30 punti di distacco dal primo posto tra i piloti e gli appena 3 che separano Aprilia da Ducati nella graduatoria costruttori non permettono, a nessuno, ragionamenti o gare di rimessa.

“Il nostro momento è sicuramente positivo – conferma Max – le ultime due vittorie lo testimoniano. Arrivo a Silverstone con la carica giusta per puntare a un buon risultato, ma anche con la consapevolezza di dover dare il 100%. Ce la dovremo vedere con i diretti avversari da alta classifica, come nelle ultime due gare, ma anche con i piloti inglesi che sul tracciato di casa sono sempre particolarmente motivati. Gomme e meteo, come sempre, saranno elementi fondamentali”.

Gioca in casa Leon Camier, deciso a lasciarsi alle spalle la brutta prova di Brno: “Silverstone è sempre stato uno dei miei circuiti preferiti. E’ veloce e scorrevole, e ci sono molte possibilità di sorpasso. Lo scorso anno sono arrivato sul podio partendo dalla quarta fila, l’obiettivo è migliorare il piazzamento in Superpole per potermela giocare ad armi pari con i primi. Ovviamente offrendo spettacolo ai fans della Superbike che qui sono sempre molto numerosi”.

Si è trattato di un matrimonio combinato, dopotutto.

Rossi NON aveva una moto per il 2011 alle sue condizioni economico/tecniche. Ducati sta impostando da qualche anno una attività di marketing in stile BMW che va ben oltre il valore del mezzo, diciamo che sta cercando (riuscendoci, sembra) la premiumness. Dorna ha forte interesse a trovare una sella, possibilmente non Suzuki o Suter, al vero diamante della sua collezione.

Come ha già detto qualcuno, i risultati erano prevedibilissimi a chiunque avesse un minimo di competenza.

Ma scusate una cosa, mio piccolo ragionamento (può essere sbagliato):

La Renault fa auto che spaziano dalle citycar alle medie-superiori. Tutte a TA con motori 4L e V6.

E'/era in F1, con una monoposto V8, telaio in fibra di carbonio e TP.

Ora, se le F1 sono a tutti gli effetti delle vetture prototipo, anche le MotoGP sono delle moto "prototipo".

Quindi: perché la Ducati non può scegliere tecniche "diverse" dalla produzione di serie su un prototipo?

Quando si vince, vince il prodotto (Ducati), non le soluzioni tecniche.

Concordo. Oltretutto soluzioni che in ambito stradale possono essere considerate efficaci (bicilindrico, traliccio, monobraccio) in ambito MotoGP devono per forza essere modificate in favore di tecnologia più spiccatamente racing. Non mi sembra che Honda abbia mai commercializzato un V5, e nemmeno un V4 per la sportiva di punta. Non si tratta di copiare i jap, semplicemente di optare per scelte indubbiamente favorevoli.

Quanto allo sviluppo di un perimetrale, non sono così certo che una struttura in carbonio con motore portante sia stata meno impegnativa, anzi!

Quanto scrivi è corretto (anche per le autovetture) ma, per stessa ammissione degli ingegneri della Ducati, i problemi riscontrati nel 2'004 erano dovuti ad un'insufficiente rigidità del telaio ed in seguito hanno deciso di abbandonare il traliccio tubolare per lo stesso motivo: aumentare la rigidità della struttura senza aumentarne il peso.

Ok, ma si sarebbe potuto virare verso una soluzione in alluminio tradizionale, ovvero un telaio che quantomeno collegasse asse sterzo e zona forcellone, anche se poi (eventualmente) il forcellone stesso poteva essere infulcrato direttamente sul basamento. Quello che non condivido, così a naso, è la scelta di demandare al motore la quasi totale funzione portante. Secondo me una soluzione con motore stressato ma telaio vero avrebbe portato meno problemi di sviluppo/setup.

A dire il vero avrei preferito un classico doppio trave in alluminio, pur da estimatore stradale del traliccio, ma tant'è...

Attenzione, perchè quando si parla di motore portante non si deve cadere nell'assioma automobilistico nel "rigido è meglio". In una moto, al contrario, la gestione delle flessibilità, sia di telaio che di forcella (attraverso le piastre) che di forcellone, è essenziale per rendere il mezzo guidabile.

Una soluzione con motore portante ha indubbiamente del potenziale teorico, solo che a me quel "blocco" insostitutibile tra cannotto di sterzo e perno forcellone lascia più di qualche dubbio. La scelta poi di realizzare il semi-telaio in carbonio porta anch'essa altre rogne, quali i tempi necessari a sviluppare e realizzare una struttura con caratteristiche diverse.

Secondo me, in questo caso, si è fatto il passo più lungo della gamba. Ducati sta scoprendo di avere delle ottime idee ma, come sempre, servono tempo-teste-soldi in quantità industriale per renderle davvero efficaci.

per modificare un telaio, come hanno fatto (ci vogliono solo 3 settimane) bisogna che qualcuno ti dica che va modificato il telaio e non altro. se invece continui a lavorare su altri aspetti senza renderti conto del problema hai poco da fare.

Ok, questo è quello che (giustamente) viene detto. Però, siccome mi sembra di capire che sei uno attento, avrai notato che il cosiddetto nuovo telaio non è nulla di rivoluzionario, lo confermano i distacchi e la potenziale posizione al netto del Sic-gate.

Un telaio nuovo, veramente modificato, totalmente diverso come reazioni e rigidità con l'obiettivo di migliorare un certo problema (in questo caso feeling davanti) non è roba da 3 settimane, checchè ne dicano Meda o Guareschi.

Oltretutto nessun pilota, Rossi compreso, ti dice che devi lavorare sul telaio piuttosto che sulla forcella. Sono favole. Il pilota segnala il problema, gli ingeGNieri decidono come operare per assecondare il pilota e gli fanno provare: se il responso è ok il cerchio si chiude, sennò riparte il loop.

Ma se non ho tempo/soldi/voglia di farti un nuovo telaio, ti faccio provare la nuova piastra di sterzo e "vadaviaelcùl"

Entrambi se le sono suonate di santa ragione, uno vince, uno perde, capita. Eviterei di riaprire le diatribe sul sorpasso al cavatappi.

In periodo di caccia alle streghe ci sta che tornino in auge argomenti come Laguna. Sorpasso fuori dalla pista=sorpasso irregolare, ma si fece finta di niente. Questo conferma che la legge non è uguale per tutti, il che è pure logico, ma non mi vengano a fare il piagnisteo da finti tutori della legge...

Non credo gli abbiano detto "t'attacchi", tant'è vero che ad Aragon 2010 era arrivata una nuova configurazione di forcella.

Anche perchè dubito che la Ducati giocasse a perdere in attesa di avere Valentino...

La mia idea è che Stoner abbia chiesto di lavorare sulla parte manubrio-forcella, non individuando nel telaio il problema. Ma è solo una supposizione, nata dal fatto che mai si era parlato di telaio nel corso di questi anni come problema Ducati. Però qui ci vorrebbe la classica "gola profonda" dall'interno della scuderia per capire cosa avesse chiesto Stoner in quel periodo.

Il discorso è diverso. Non giocano certo a perdere, è ovvio. Ma non hanno mai avuto la possibilità di proporre e realizzare velocemente modifiche sostanziali (es. telaio pesantemente rivisto) perchè Ducati non è Honda, ma nemmeno Yamaha. La bolla sta in piedi adesso per l'effetto-46.

Sarebbe interessante vedere i dati di vendita delle Ducati, facendo la tara alla crisi del mercato.

Ormai gli sport motoristici devono comunque guardare al marketing

Purtroppo lo so bene!

I dati di vendita però non dicono nulla, perchè bisogna considerare da dove provengono i clienti. Perchè il cliente fidelizzato ed amante del marchio rimane con te per x anni comprando x moto, il cliente da "Monster col 46" è legato semplicemente al personaggio. Se poi vuoi semplicemente alzare il valore del brand in ottica vendita di tutta la baracca, ok, basta dirlo

prova a tirare un pugno ad uno che ti passa accanto in moto e vediamo se non vai in galera...

Riguardo il pugno (che poi vabbè, RdP nemmeno si è mosso, comunque): ma se dePuniet non si è lamentato e si è assunto anzi le sue responsabilità, dimostrando tra l'altro di essere un signore, perchè dovete farlo voi? Ho visto scrivere cose che farebbero impallidire Obama, del tipo "Stoner non doveva neanche partire".

Forse è vero, ci siamo tutti infighettiti un pò troppo. Poi ci lamentiamo se qualcuno più sveglio ci fa le scarpe (piccolo OT, spero non crei problemi).

Scusate, sono un po' fuori dal mondo:

ma il mago della brugola sarebbe Jeremy Burgess?

Perchè comincio a non seguire più il thread.

In ogni caso, non capisco il muro contro muro tra tifosi Rossi e tifosi Stoner.

Il "muro contro muro" nasce solo perchè dopo aver insultato per tre anni un pilota, dicendo che la Ducati nelle mani giuste sarebbe stata imbattibile, ora un pò di rivalsa mi sembra giustificabile. E i tifosi di Rossi, chi più chi meno, questo l'hanno sempre detto.

Non mi sembra una bestemmia dire che il Rossi 2011 ha più punti dello Stoner 2010 a parità di moto.

A me pare che VR, conscio della situazione, stia andando veramente coi piedi di piombo. Cosa che Stoner, per indole, non riesce a fare.

Non mi sembra una bestemmia dire che lo Stoner Ducati ha vinto in condizioni di netta superiorità tecnica per il pacchetto moto/gomma, condizioni mai più ripresentatesi.

A questa storia non ho mai creduto, e mai crederò. Ma è una mia opinione, accetto la tua.

Non mi sembra una bestemmia dire che lo Stoner 2008-2009-2010 si è steso un po' troppo per vincere.

Vedi due punti più su.

Non mi sembra una bestemmia dire che la Ducati di adesso non è competitiva come moto (vedi il buon Nicky che l'anno scorso a Le Mans è arrivato a 9 secondi dal primo e quest'anno a 35).

Quindi a farla andare era il pilota. Altrimenti ci si contraddice quando si segnala che la moto non ha subito grosse modifiche.

Non mi sembra una bestemmia dire che Mediaset pompa Rossi (ma mettetevi nei loro panni: chi fa più audience?)

Fosse solo Mediaset non ci sarebbe da preoccuparsi. Il problema è un intero MONDO che pompa Rossi, facendo scomparire o ridimensionando imprese almeno altrettanto degne di discussione.

Non mi sembra una bestemmia dire che Stoner è velocissimo (forse più del sommo in termini assoluti), ma gli manca qualcosa a livello di testa (gestione gara e rapporto con gli avversari), altrimenti avrebbe vinto almeno altri 2 mondiali.

Non mi sembra una bestemmia dire che oggi come oggi Stoner è il pilota più in forma con la moto migliore del lotto e che bastona i suoi compagni di squadra, se non si perde.

Il pilota migliore ha sempre la moto migliore. Non lo dico io ma Agostini.

Non mi sembra una bestemmia dire che Stoner è il miglior pilota a far andare forte quello che ha sotto mano, ha una sensibilità fuori dal comune (tant'è vero che il suo traction control è il meno utilizzato), ma è altrettanto vero che non è riuscito a far progredire tecnicamente la Ducati, tant'è vero che oggi ci si lavora della grossa e non di fino come richiederebbe una 800 ormai a fine sviluppo/carriera.

A me sembra che MAI una squadra ha stavolto la propria moto, comunque competitiva, per assecondare le esigenze di un pilota. Tranne Yamaha 2004 e Ducati ora e 2012. Guardacaso.

Poi, IMHO, la caduta di Rossi all'Estoril non è minimamente paragonabile a quelle di Stoner degli anni passati.

Lì Rossi è arrivato lungo e per non portare fuori Stoner ha provato lo stesso a chiudere la corda (sul bagnato), Stoner invece esagerava e andava via di anteriore (sull'asciutto).

Mancanza di feeling all'anteriore, che CS lamenta da un paio d'anni. Solo che a lui hanno detto "t'attacchi". Ducati non ha mai preparato soluzioni pesantemente diverse durate la stagione: le indicazioni convergevano nel progetto dell'anno successivo. Quindi se una moto nasce male... amen.

Io non sono un tifoso da "chi piscia più lontano". Però mi sono emozionato nel 2007, da ducatista. Ora invece non mi emoziono, anzi, mi mastico le unghie a vedere come una azienda conosciuta da sempre per una certa mitica parvenza di "celodurismo" sia ormai in preda al delirio commercial-marketing. Sarò nostalgico, sarò estremista, fate voi.

Entrambi!

E' un pò come dire se il rosso della GP11 di Valentino Rossi sia dovuto a Ducati o a Marlboro, idem per Ferrari.

Il leone è sia un simbolo di Aprilia (San Marco, Venezia, ecc ecc) sia di MS.

Usare Google per “violare” un sito militare

Leggere il contenuto riservato di Aepubs.army.mil? No problem, ci pensa Google

Segnalazione bizzarra su Twitter da parte di Mikko Hypponen: il sito Aepubs.army.mil, se visitato con un browser, dice “We are sorry but you are not authorized to view this web site. You do not have permission to view the web site from the Internet address of your Web browser”. Senza autorizzazione non si entra, insomma.

Ma basta andare in Google e digitare site:aepubs.army.mil ed emergono circa 2300 documenti PDF consultabili (come questo) e pagine accessibili, come questa. E c'è anche la cache di Google.

E intanto... da motoblog.it

Stiamo passando un periodo di profonda crisi, mai il mercato moto nell’ultimo decennio era sceso così in basso e sono poche le case motociclistiche che non si trovano in profonda difficoltà economica, in Europa come in Giappone, dove le superpotenze devono fare i conti anche con le catastrofi naturali. Ma in Italia qualcosa si muove, si chiama Moto Guzzi.

Per la prima volta dopo 4 anni, le concessionarie nazionali hanno richiesto alla Guzzi un incremento della produzione per rispondere alla crescente domanda dell’ultimo periodo. Con la Stelvio 1200 8V/Ntx (che abbiamo provato qui) e la Norge GT 8V si è puntato su una campagna marketing vincente e sembra che stiano maturando i primi frutti. Mauro Castelli, della Fiom-Cigl, è entusiasta delle ultime notizie provenienti da Via Parodi:

“Nonostante il mercato delle due ruote sia ancora in crisi e i volumi produttivi siano in calo del 6% per tutte le case motociclistiche, le performance della Moto Guzzi a marzo e ad aprile sono andate bene, con un consistente aumento della produzione”. Per il mese di Aprile i dipendenti hanno lavorato anche di sabato, ore di straordinario che sembrano una boccata d’aria fresca per i dipendenti e per la direzione.

“Tutto l’organico lavorerà sei ore il sabato per cercare di rispondere alle richieste delle concessionarie italiane e straniere. Verranno richiamati in azienda sia i lavoratori del reparto montaggio, sia del reparto assemblaggio. Un segnale incoraggiante. L’azienda infatti aveva fatto delle previsioni al ribasso rispetto all’effettiva richiesta del mercato. Si pensava infatti che le vendite di mercato per il 2011 si sarebbero assestate sui livelli del 2010, al contrario le richieste sono attualmente nettamente superiori”

Castelli continua: “Per questo mese è andata così e comunque dall’inizio dell’anno lo strumento del contratto di solidarietà non è stato utilizzato neppure un giorno. Al contrario ci sono stati dei momenti in cui il carico di lavoro, a detta dei dipendenti, risultava quasi eccessivo. Ma non è possibile prevedere cosa succederà a maggio. Secondo l’azienda il mercato è ballerino e instabile“.

Irregolarità nei turni di lavoro, nella domanda e nella programmazione della produzione, significa anche difficoltà nel gestire la situazione, per questo si svolgono costanti incontri di confronto tra l’azienda ed il sindacato, per tenere d’occhio l’andamento del mercato e ragionare su un possibile aumento delle ore per tutti i dipendenti dello stabilimento. Forza Moto Guzzi!

Mattè, Vale non ha mai detto nulla su Stoner?

Oh, mica nulla di strano, anzi, tra grandi piloti ci sta. Ma dire che Stoner spala me*da sul povero ed innociente Valentino mi pare quantomeno azzardato...

Io la reazione di ieri non la critico. Guerra psicologica, balle fumanti dopo quanto accaduto, notoria mancanza di peli sulla lingua del kanguro ecc. ecc.

Però quello di ieri, secondo me, non è un "normale incidente". Perchè in quella curva Vale era troppo lontano, considerando anche che Stoner frena come si deve. Quindi con quella staccata non si poteva chiudere la curva, punto. E' stata una scelta scellerata, se davvero era più veloce di passo (come sembrava) poteva utilizzare quella staccata per mangiare metri ed una qualsiasi delle successive per sorpassare.

Vale ha peccato di presunzione, IMHO. E forse si era un pò gasato per essere lì davanti dopo un inizio difficile.

diciamo che come qualità dei mezzi le 2 parti si equivalevano (nei caccia puri meglio i tedeschi, mentre gli alleati erano superiori nei bomber e negli aerei d'attacco al suolo) ma per il resto nel 44/45 il soverchiante numero dei nemici faceva passare in secondo piano ogni discorso

Secondo me invece complessivamente Luftwaffe era superiore agli alleati. I bombardieri anglo-americani sfruttavano la legge dei grandi numeri, ma le perdite erano spaventose. Anche quando la reazione della caccia tedesca era indebolita dalla mancanza di piloti e mezzi.

la storia che i Tempest tenevano a bada i Me262 è più propagandistica che altro

i bireattori tedeschi erano assai vulnerabili all'atterraggio e al decollo, le due fasi erano lente e laboriose....in tutti i casi in cui uno shwalbe fu abbattuto, infatti, fu in tali circostranze e non certo in combattimento (anche per via di una certa tendenza ad infiammarsi dei propulsori)

ma appena il caccia tedesco raggiungeva la velocità minima di combattimento qualunque cosa volasse diventava solo un bersaglio, (tempest, P51 e Spit XIV compresi)

Tenevano a bada, infatti, con una proporzione tra perdite ed abbattimenti di 6:1. Dalle mie letture, di ambo le "parti in gioco",il Me262 viene indicato come una autentica rivoluzione rispetto a quanto visto fino a quel momento (ed anche dopo...). Ciò non toglie che avesse delle pecche, oltre a decollo/atterraggio come dici tu anche l'accelerazione non era straordinaria. La fortuna della RAF è stata la scelta di utilizzare il 262 inizialmente come bombardiere.

p.s. Gli unici Tempest che superarono il muro dei 700 orari lo fecero dopo la guerra (messi a punto e potenziati) le migliori versioni standard in combattimento arrivavano ai 700 scarsi (Tempest Mk V con compressore da 13lbs)

queste sono le prestazioni tipiche di un Mk V standard

Si è discusso molto sulle prestazioni del Tempest, perchè ci sono differenze sostanziali nelle varie dichiarazioni. E' certo che per velocità prossime agli 800 sono serviti (dopo la guerra) circa 4.000 CV, che il Tempest durante il conflitto non ha mai avuto. Forse la massa non indifferente permetteva di sfruttare al meglio ogni leggera picchiata (conclusione personalissima) falsando le impressioni dei piloti.

Però, credo che Ducati non sia e forse non potrà essere mai a livello di Honda e Yamaha in un campionato prototipi, quale la MotoGp, in cui ormai il denaro necessario ad essere nei primi posti è davvero tantissimo, troppo per Borgo Panigale.

Infatti. Dire che Ducati non può competere con Honda e Yamaha non significa sminuirne il valore: arrivare terzi può essere un successo, se davanti hai due colossi con vendite e fatturati esponenzialmente superiori

La Yamaha è sempre stata forte, ben più di Suzuki, secondo me. Negli anni Novanta, Suzuki dipendeva dall'estro di Kevin Schwantz. Yamaha pure dipendeva dalla grandissima classe di Wayne Rainey (uno dei piloti più forti di tutti i tempi, secondo me; se non era per quel dannato cordolo di Misano quello vinceva cinque titoli di fila, tipo Doohan), ma un po' meno. Poi, siamo d'accordo che Honda è sempre stata più forte (più ricca?) degli altri, ma insomma, i giapponesi sono e rimangono ad un livello elevatissimo. La Yamaha degli ultimi anni certamente deve molto a Valentino, ma deve molto anche a Ohlins (che è stata pressoché interamente sua fino a tutto il 2007), a Burgess e comunque a Furusawa che ha diretto magistralmente l'orchestra.

Non basta un collaudatore, per quanto bravo come VR, a fare una moto vincente, secondo me.

Yamaha ai tempi di 250 e 500 è sempre stata riconosciuta come moto equilibrata ciclisticamente. Peccava un pò nel motore rispetto alla concorrenza, ma per precisa scelta di anteporre la guidabilità alla potenza pura. M1 ha pagato, inizialmente, un approccio fin troppo conservativo alla nuova categoria, al contrario di RC211 che invece segnava una decisa svolta rispetto all'era 2T. Comunque era seconda solo ad Honda, poi con il tempo (e VR+Burgees) è diventata il riferimento, ancora grazie all'equilibrio più che al motore.

E poi, come giustamente ricorda Memphis: se la Ducati era sto portento, perché solo Stoner ci andava così forte? Si divertivano a prendere dei fermoni come compagni di squadra? Chi ricorda bene la storia agonistica della Ducati sa bene che non è nel loro DNA prendere i piloti "di spalla": negli anni d'oro della SBK era abbastanza noto che per l'anno dopo la garanzia della conferma dell'ingaggio era solo per quello che faceva più punti del compagno... Chili perse così il manubrio della 996 ufficiale. Insomma, la realtà e che nessuno gliela faceva a stare dietro al canguro.

Quest'anno, secondo me, potrebbe essere la definitiva consacrazione di Stoner. Pilota che io ritengo il miglior interprete dell'era 4T alla pari con VR, il quale però escludendo la stagione 2004 ha sempre disposto del miglior pacchetto.

Nel 2007, semmai, il vero vantaggio per la Ducati (per Stoner, che era l'unico a saperlo sfruttare) erano le Bridgestone.

Verissimo, ho dimenticato di citarle prima.

Ma la teledittatura di Meda nega l'evidenza.

Meda? Lasciamo perdere. Ma il problema non è solo italiano, DORNA ci mette del suo. Ora che hanno trovato uno spagnolo da poter eleggere degno successore stanno un pò virando, ma sono ben consci che il campionato MotoGP dipende al 90% da VR.

Con questo, siamo tutti d'accordo - credo anche Memphis - che Valentino è un grandissimo campione ed è stato i più forte del decennio.

Senza dubbio.

Credo che sia evidente il fatto che nei tempi di Valentino la motogp è seguita da gente che prima non sapeva neanche che cilindrata avessero le moto; questa gente smetterà di guardare la motogp quando Valentino smetterà.

Proprio per questo ritengo rischiosissima la scelta Ducati. Potrebbe diventare valida a patto di snaturare completamente il marchio, perdeno quindi buona parte degli appassionati attuali in favore di una clientela diversa, assolutamente volubile e perciò "inaffidabile", commercialmente parlando, a lungo termine.

Entro il 2012 deve vincere. O avremo la prova che Stoner era più veloce.

Sono sportivamente curioso, indipendentemente dal risultato

Apperò.. un mostro in pratica.. quando ho tempo mi studio un po' sta storia dell'ala

Mi sono letto "La grande giostra" di Clostermann, e descrive un mezzo difficile da pilotare, meno del Typhoon ma sicuramente poco friendly se paragonato allo Spit. In compenso l'accelerazione era prodigiosa, tanto che con il Tempest pur non riuscendo a virare stretto come il FW ci si poteva togliere d'impiccio semplicemente con la velocità. Proprio la potenza ha permesso ai Tempest di tenere a bada (con ingenti perdite, ovviamente) anche i Me262 a reazione, veloci ma con scarsa accelerazione.

Una bella bestia, se pilotata al meglio delle sue potenzialità.

Eccola maialozzo

HAWKER TEMPEST

L’Hawker Tempest, evoluzione dell'Hawker Typhoon, era un cacciabombardiere da assalto della RAF che combatté durante la seconda guerra mondiale, propulso dall'ancor più potente motore Napier Sabre II, 24 cilindri ad H da 2.180 hp.

Mentre la Hawker e la RAF stavano lottando per trasformare il Typhoon in un aereo utile, Sidney Camm e la sua squadra stavano rielaborando il progetto che al momento aveva la designazione Hawker P. 1012 (o Typhoon II). La spessa, robusta ala del Typhoon veniva imputata di alcuni problemi di rendimento dell'aereo, e fin dal marzo 1940, alcuni ingegneri vennero incaricati di studiare una nuova ala a flusso laminare che poi avrebbero utilizzato gli Americani per il loro P-51 Mustang.

L'ala a flusso laminare aveva una corda alare, o rapporto di spessore alla lunghezza dell'ala (sezione trasversale), del 14,5%, contro il 18% del Typhoon. Il massimo spessore era molto lontano dalla metà della corda. La nuova ala era originariamente più lunga di quella del Typhoon (13,1 m), ma i bordi alari vennero tagliati e l'ala divenne più corta di quella del Typhoon (12,5 m).

La nuova ala era troppo stretta per i quattro cannoni Hispano da 20 mm che erano stati progettati per il Typhoon. Dovettero essere spostati indietro nell'ala, e quest'ultima venne estesa in una forma ellittica per fare posto ai cannoni e agli 800 colpi. La nuova ala ellittica aveva un'area maggiore di quella del Typhoon. Camm, che era famoso per il suo tagliente umorismo, disse più tardi: “Lo staff dell’aeronautica non avrebbe voluto acquistare niente che non somigliasse a uno Spitfire."

Un'altra importante caratteristica della nuova ala era che i radiatori per il nuovo motore Napier Sabre IV erano situati all'inizio del bordo principale dell'ala, all'interno del carrello di atterraggio. Questo eliminò il caratteristico radiatore a barba e migliorò l'aerodinamica, ma anche disponendo i serbatoi nel bordo principale dell'ala, nella stessa posizione del Typhoon. Questo ridusse notevolmente la capacità dei serbatoi, ma gli ingegneri della Hawker avrebbero potuto allungare la fusoliera di 53 cm davanti all'abitacolo per poter imbarcare un maggior quantitativo di carburante nella fusoliera, portando il totale a 1.363 litri e l'autonomia a 804 km, circa il doppio degli Spitfire IX.

I carrelli di atterraggio erano più lunghi e avevano un'estensione maggiore (4,88 m) per migliorare la stabilità nell'atterraggio ad alte velocità (180 km/h) e permettere l'installazione di una nuova elica quadripala del diametro di almeno 3,66 m. Anche il carrello principale ora aveva bisogno di nuove sottili gomme per riuscire a farle rientrare nelle ali

Il nuovo progetto era a buon punto nell'ottobre del 1941 e il ministro dell'aria rilasciò la specifica F.10/41 che era stata scritta apposta per mandare in produzione l'aereo. Un contratto per due prototipi iniziali venne firmato il mese seguente. All'inizio l'aereo fu chiamato Typhoon Mark II, ma venne rinominato in Tempest nel gennaio 1942, quando vennero richiesti ulteriori prototipi con svariate configurazioni sperimentali. I problemi avuti con la spedizione dei motori portò il ministro dell'aria a ordinare sei prototipi con differenti motori, in modo che se un propulsore avesse accusato dei ritardi, si avrebbe potuto utilizzarne uno alternativo. Questo portò la costruzione di un Mk I (aereo HM599) con il Sabre IV, due Mk II (LA602 e LA607) con i Centaurus IV, un Mk III (LA610) con il Griffon IIB, un Mk IV (LA614) con il Griffon 61, e un Mk V (HM595) con il Sabre II.

Il primo prototipo del Tempest, il Mark V, volò il 2 settembre 1942. Questo aereo non era altro che un Typhoon su cui erano montate le nuove ali ellittiche e conservò la tipica cappottina del Typhoon, la porta in stile automobilistico, il motore Sabre II, e il radiatore a "barba". Tuttavia il prototipo venne presto modificato con una cappottina a goccia come negli ultimi Typhoon e un piano di coda modificato che quasi duplicava la superficie di controllo.

I collaudatori trovarono nel Tempest un grande miglioramento del Typhoon in prestazioni, nonostante fosse un po' difficile da guidare. Il ministro dell'aria ad agosto aveva già ordinato 400 Tempest, ma la produzione del nuovo motore Sabre IV subì notevoli problemi e ritardi. Il secondo prototipo, "Tempest Mark I" con il motore Sabre IV non poté volare fino al 24 febbraio 1943. All'inizio questo prototipo aveva il vecchio abitacolo e il piano di coda verticale del Typhoon. L'eliminazione del radiatore a "barba" fu un grande contributo al miglioramento delle prestazioni, e il Tempest Mark I divenne il più veloce aereo mai costruito dalla Hawker, con una velocità di 750 km/h. Solo un esemplare della serie I venne costruito. Con il motore Sabre IV non disponibile, Camm fu costretto a mandare in produzione il "Tempest V" con il motore Sabre II. Il primo volo della serie di produzione avvenne il 21 giugno 1943. I primi 100 Tempest V erano dotati dei cannoni Hispano Mark II da 20 mm a canna lunga, e questo particolare fece identificare questi esemplari come "Tempest V Serie I". La produzione successiva comprendeva una serie di 800 aerei noti come "Tempest V Serie II", muniti del cannone [Hispano Mark V] da 20 mm a canna corta, eliminando così le protuberanze delle canne dalle ali, sebbene queste non fossero così ingombranti come quelle del Typhoon.

TEMPEST MARK V

Nel suo libro Le Grand Cirque (La grande giostra), l'asso francese Pierre Clostermann, che volava con un MkV nel 274 e nel 3 squadrone della RAF negli anni 1944-45, indica delle velocità massime decisamente più elevate: 780 km/h alla massima potenza disponibile (2.850 CV – 2.095 kW) e 820 km/h con potenza di emergenza (3.040 CV – 2.235 kW). Questi dati, sebbene plausibili, appaiono perlomeno ottimistici, visto che un Grumman F8F Bearcat modificato, noto con il nome di Rare Bear, ebbe bisogno di più di 4.000 CV (2.941 kW) per raggiungere nel 1989 la velocità di 850 km/h.

Il salto dal Tempest Mark I al Mark V solleva l'interrogativo su cosa successe ai Mark II, III e IV. Il Mark II era un Tempest spinto da un motore Centauro, e come verrà spiegato nella prossima sezione, non raggiunse mai lo stadio di produzione. I Mark III e IV erano propulsi da differenti versioni del motore V-12 Rolls-Royce Griffon. Un prototipo del Mark III fu costruito con un motore Griffon 85, e più tardi venne modificato per diventare il prototipo dell'Hawker Fury [1]. Il prototipo del Mark IV fu distrutto nel 1943.

L'Mk V era un Tempest molto diverso dall'Mk I, con molti miglioramenti rispetto alle versioni precedenti. L'Mk V ricevette l'inizialmente problematico motore Napier Sabre, che sviluppava più di 2.000 CV con la sua configurazione a 24 cilindri. Il Mark V ebbe (nella Serie 1) i cannoni Hispano Mk II a canna lunga. La Serie 2 era più versatile con la sua capacità di portare fino a 908 kg di carichi esterni, una fusoliera staccabile sul retro e quattro cannoni Hispano Mk V a canna corta con 150 colpi per arma – diversamente dalla sottovariante Serie 1. Rispetto agli Mk I, il radiatore 'a barba' rimpiazzò i radiatori subalari per l'olio, che vennero rimossi per permettere un maggior carico di carburante. La sua forma ritornò simile a quella del Typhoon. Questo estese l'autonomia dell'Mk V a 2.462 km.

bello, sembra uno spit agli estrogeni..

E LUI, il Tempest:

Da Wikipedia

Napier Sabre

Il Sabre era un motore a pistoni progettato dal maggiore Frank B. Halford e prodotto dalla Napier Aero Engines, una controllata Napier & Son, durante la seconda guerra mondiale. Il motore aveva ventiquattro cilindri disposti ad H. La distribuzione era del tipo con valvole a fodero. Il Sabre divenne uno dei più potenti motori del conflitto arrivando a sviluppare 3 500 hp (2 200 kW). Non ebbe però una grande diffusione in quanto l'avvento dei motori Jet, e data la grande disponibilità di motori stellari di potenza simile, subito dopo la fine della guerra ne decretò il rapido declino.

Prima del Sabre la Napier aveva realizzato alcuni tra i più grandi motori di quel periodo. Il più conosciuto era il Lion, che fu utilizzato anche sui velivoli inglesi, realizzati dalla Supermarine, che parteciparono alla Coppa Schneider, una competizione per idrovolanti che si tenne negli anni venti e all'inizio degli anni trenta.

Alla fine di questo periodo però il Lion era ormai un motore non più al passo con i tempi e pertanto la ditta cominciò a lavorare ad un suo sostituto. Due furono i progetti che vennero realizzati: il Rapier, un motore ad H da sedici cilindri, e il Dagger anch'esso un motore ad H ma con ventiquattro cilindri.

La scelta della configurazione ad H era dettata sia dalla compattezza che questa disposizione dava al motore, permettendo di inserire in uno spazio relativamente contenuto un grande numero di cilindri e quindi di realizzare un motore potente, sia dal bilanciamento naturale del motore. I pistoni infatti avevano un movimento tale che ogni pistone tendeva a bilanciare quello a lui opposto rendendo così morbido il funzionamento del motore stesso.

Per i primi progetti però la Napier scelse, inopportunamente, di utilizzare il raffreddamento ad aria. Durante il servizio si scoprì che i pistoni posteriori non ricevevano abbastanza aria per il loro raffreddamento causando molti problemi di affidabilità. In questo periodo inoltre i progettisti erano alla ricerca di un nuovo sviluppo nei motori tentando di ottenere potenze dell'ordine dei 50 kW\L (1 hp per in³). Con questi Supermotori si sarebbero dovuti equipaggiare i nuovi grandi velivoli che si stavano progettando. Realizzare un motore di questi livelli di potenza si dimostrò un compito molto più difficile del previsto. Si tenga presente che un tipico motore dell'epoca quale il Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp sviluppava circa 1 200 hp (895 kW) con una cilindrata di 30 L (1 830 in³). In pratica con i Supermotori si richiedeva di realizzare un motore le cui prestazioni dovevano essere di circa il 50% superiori ai motori all'epoca disponibili. Furono molte le ditte, ma scarsi i successi, che si confrontarono con questa sfida tecnologica.

Un passo in avanti si ebbe quando nel 1927 Harry Ricardo del RAE pubblicò un studio nel quale affermava che con i sistemi di distribuzione che utilizzavano le valvole a fungo non si sarebbe potuto realizzare un motore che superasse il limite dei 1 500 hp (1 100 kW) di potenza. Per realizzare un motore che superasse questa barriera era necessario introdurre il sistema delle valvole a fodero. Con questo sistema era possibile aumentare l'efficienza volumetrica di ogni singolo cilindro.

In questo periodo la Napier stava lavorando per rendere il Rapier uno dei più potenti motori disponibili e introdusse, riprogettando completamente il motore, le valvole a fodero. Il motore venne anche dotato di raffreddamento a liquido. Nella ricerca della massima potenza i progettisti del Rapier erano favoriti dalla sua configurazione ad H che permetteva di raggiungere dei regimi di rotazione elevati, proprio grazie al suo naturale bilanciamento e all'adozione delle nuove valvole. Era così possibile produrre una potenza maggiore mantenendo però, rispetto agli altri motori, una cilindrata piuttosto contenuta.

Il primo motore Sabre era pronto a girare nel gennaio del 1938. La potenza venne limitata a 1 350 hp (1 000 kW). Nel marzo successivo erano già stati superati i 2 050 hp (1 500 kW). Nel giugno del 1940 il motore forniva ben 2 200 hp (1 640 kW) con una cilindrata di 37 L. Il Sabre fu quindi il primo motore che si avvicinò alla soglia dei 50 kW\L. Per la fine di quell'anno la potenza raggiunse i 2 400 hp (1 800 kW), una potenza impressionante se si tiene presente che i più potenti motori dell'epoca, il Merlin e il DB 601, fornivano circa 1 000 – 1 200 hp (750 – 900 kW).

Con l'inizio della produzione cominciarono ad emergere alcuni problemi. Infatti fino a quel momento ogni motore Sabre era in pratica un prodotto artigianale, essendo assemblato a mano da manodopera specializzata e passare alla produzione in serie si dimostrò piuttosto complicato. I foderi che componevano le valvole si rovinavano piuttosto velocemente bloccando, durante la costruzione, il motore. In quel periodo la Bristol, che aveva anch'essa adottato il nuovo sistema di distribuzione, realizzava dei foderi che venivano montati su diversi suoi motori. In particolare quelli utilizzati sul Bristol Taurus avevano lo stesso alesaggio dei cilindri del Sabre e quindi si potevano montare su questo motore. Inizialmente la Bristol però si rifiutò di fornirli alla Napier e solo dopo pressioni esercitate dal Ministero dell'Aria cedette. Con l'adozione di questi foderi, molto migliori come realizzazione, gran parte dei problemi vennero superati. Anche i controlli di produzione, quelli che oggi chiameremmo di qualità, si dimostrarono un serio problema. Spesso venivano consegnati motori con saldature mal rifinite, segmenti di tenuta rotti o con resti di lavorazioni al proprio interno. I meccanici sui campi erano quindi sempre sotto pressione nel tentativo di mantenere in efficienza questi motori.

Questa situazione durò per troppo tempo e fece guadagnare al motore una cattiva reputazione. A tutto questo si aggiunse la scarsa familiarità che piloti e meccanici avevano con il carattere particolare di questo motore facendo così insorgere problemi dovuti anche ad una gestione non corretta del propulsore.

I problemi alla fine furono risolti e il motore ricominciò a guadagnare la stima degli operatori raggiungendo un elevato livello di affidabilità e di potenza. Nel 1944 il Sabre V, l'ultima versione utilizzata nel conflitto, forniva 2 400 hp (1 800 kW) costanti. La successiva versione VII arrivava a 3 500 hp (2 600 kW), e con un nuovo compressore raggiunse nei test finali i 4 000 hp (3 000 kW). In pratica la stessa potenza del più grande motore radiale mai costruito, il Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, che però aveva una cilindrata di 74 L (4 360 in³).

veramente si è fatto male allaspalla a inizio aprile... ed è arrivato al mugello (peraltro dominando le prove fino alla rottura della gamba) con mi sembra 5 o 10 punti di distacco...

cmq tralasciando questo forse ci si dimentica che nel 2007 ducati alla prima gara dava 15 km/h alla yamaha. e stoner ha sfruttato questa superiorità oltre a essere lui un gran manico che si è fidato dell'elettronica molto avanti in ducati nel 2007.

se vince però non è merito di vr ma di preziosi, burgess e rossi. è sempre stato così in honda e yamaha non vedo perchè dovrebbe essere diversamente in ducati.

riguardo le vendite, a prescindere che ducati vende per la moto e la filosofia più che per i risultati (come la ferrari) assicuro che soprattutto all'estero il discorso vr ha un senso. in italia chiaramente no visto che ci sarà addirittura gente che vende la sua ducati perchè c'è ora vr, dimostrando appieno di essere dei "veri" motociclisti... da bar...

ciao