copco

Provo a indovinare: Toyota.

4R rimane sempre un punto di riferimento, ma oramai lo compro se ho in programma di cambiare auto oppure saltuariamente. Questo mese ho per la prima volta comprato Auto. Confesso che sono stato attratto come un pivellino dalla copertina: foto della Nuova Clio V6 con la scritta "Rombo di Tuono". Non ho saputo resistere pur sapendo che le copertine deludono quasi sempre le aspettative. Leggendo il servizio all'interno devo dire che però non ne sono rimasto deluso. Nella rivista ho poi trovato di estremo interesse uno studio condotto sui gasoli da cui risulta una cosa eclatante: non è detto che i diesel ecologici ed i biodiesel inquinino di meno di un gasolio normale, in compenso costano di più.

Non volevo innervosirti, ma solo parlare. Mi dispiace.

Ovviamente la seguente frase: "si dice che una benzina ha un numero di ottano, per esempio 95, quando essa ha lo stesso potere antidetonante di una miscela di confronto (fatta in laboratorio) formata dal 99% di ottano e dall'5% di eptano" va corretta nel seguente modo: Si dice che una benzina ha un numero di ottano, per esempio 95, quando essa ha lo stesso potere antidetonante di una miscela di confronto (fatta in laboratorio) formata dal 95% di ottano e dall'5% di eptano. Sorry.

Il fenomeno dell'accensione della benzina prima del tempo (rapporto di compressione troppo elevato + benzina a basso numero di ottano), ossia prima ancora che scocchi la scintilla, è ampiamente documentato. Diciamo che io ho descritto il fenomeno che succede il situazioni clamorose in cui il numero di ottano è troppo differente da quello ottimale, mentre tu hai descritto il fenomeno che può succedere in situazioni in cui il numero di ottano è vicino a quello giusto ma non è comunque quello ottimale. La differenza consiste nel fatto che io ho descritto un fenomeno che non può essere corretto dal sensore di detonazione, mentre tu hai descritto un fenomeno che difficilmente può arrecare danni al motore in quanto viene automaticamente corretto dal sensore di detonazione, cioè tu non hai fatto altro che descrivere una situazione che per i motori odierni può essere considerata di normalità. Non è vero che alle pressioni generate durante la compressione la benzina non c'è verso che possa autoaccendersi in assenza di scintilla: forse non tieni conto che, per un noto principio fisico, l'aumento di pressione di un gas ne determina anche un notevole aumento di temperatura, se a questo aggiungi che il tutto si svolge in un cilindro in cui le pareti sono notevolmente calde allora diventa facilmente intuibile come possano innescarsi quei fenomeni scarsamente noti che portano all'autoaccensione, ossia alla detonazione. Naturalmente il tutto dipende molto dal numero di ottano. A San Pietroburgo usano benzina o qualche suo antenato? E qual'è il parco circolante di San Pietroburgo? Mi conviceranno che oggi le auto sono più pulite quando qualcuno avrà la bontà di fare una seria indagine scientifica. Attenzione: per auto non intendo quelle appena uscite dalla fabbrica! Una seria indagine scientifica dovrebbe fare un confronto fra un gruppo numeroso di auto random catalizzate ed alimentate a verde con un gruppo di auto non catalizzate random ed alimentate a super. I due gruppi di auto dovrebbero poi avere cilindrate simili ed età media simile. Alla fine si dovrebbe poi andare a confrontare il benzene, l'ossido di carbonio, il particolato, il piombo, gli ossidi di azoto etc. emessi dai due gruppi. Ci metterei la mano sul fuoco: indagini simili a quella da me testè proposta sono già state ampiamente condotte, ma nessuno ha il coraggio di pubblicarle senza addomesticarle. Potrei essere tacciato di avere troppa fantasia, ma la storia ha ampiamente dimostrato che la realtà supera troppo spesso la fantasia.

Caro Druker, abbiamo montato su una discussione senza rispondere bene alla tua domanda. Cerco di rimediare in maniera semplice. L'ottano (C8H18) e' uno dei componenti naturali del petrolio ed entra nella composizione della miscela di idrocarburi che è la benzina. L'eptano è un altro idrocarburo formato, invece, da sette atomi di carbonio. Mentre l'ottano possiede potere antidetonante, l'eptano non ha potere antidetonante. Si dice che una benzina ha un numero di ottano, per esempio 95, quando essa ha lo stesso potere antidetonante di una miscela di confronto (fatta in laboratorio) formata dal 99% di ottano e dall'5% di eptano. Quindi, più alto è il numero di ottano, maggiore è il potere antidetonante di una benzina. Una benzina con numero di ottano 99 ha lo stesso potere antidetonante di una miscela di confronto formata dal 99% di ottano e dall'5% di eptano, mentre una benzina con numero di ottano 100 ha lo stesso potere antidetonante dell'ottano al 100%.

E' vero, il benzene si trova normalmente nelle bemnzine e quindi non è un additivo. Io l'ho chiamato additivo solo per semplificare le cose dato che si parlava degli additivi usati per regolare il numero di ottano. Hai tirato in ballo Grillo: a me di Grillo non me ne può fregare di meno. Non vorrei sembrarti immodesto o presuntuoso, ma se permetti penso di essere dotato di autonomia di pensiero e di giudizio. Se per caso ho detto cose che ha già detto Grillo, la cosa è possibilissima, ma questo non credo sia sufficiente per classificare le mie opinioni come leggende metropolitane. Il discorso sull'inquinamento delle città è sterminato. Io non sono affatto fra quelli che vanno a fare casino contro le compagnie petrolifere, la gloalizzazione, l'inquinamento o quant'altro. Anzi se proprio la vuoi sapere tutta io credo che l'uomo pecca di presunzione se crede di poter modificare l'ecosistema globale più di quanto possa fare la natura stessa. Un'eruzione vulcanica di medie proporzioni può inquinare più di tutto il traffico mondiale di un anno. Le colture intensive a livello planetario suppliscono ampiamente a tutte le deforestazioni che annualmente vengono selvaggiamente attuate sulla faccia della terra. Quindi riguardo a questo tipo di cose penso proprio di poter essere definito "di bocca buona". L'unica cosa che io mi sento di dire è che, per quanto possibile, la natura dovrebbe essere rispettata. Tutto quì, quindi figurati se la mia vita può essere condizionata dalla potenziale pericolosità della benzina verde. Quello che io volevo sottolineare, e mi dispiace che non si sia capito, è stato il malaffare della benzina verde in combutta col malaffare delle marmitte catalitiche. Hai voglia a venirmi a dire delle normative europee sempre più restrittive in termini di emissioni nocive e di livelli di benzene. Perchè non mi racconti chi controlla l'efficienza delle marmitte catalitiche col passare del tempo? A me personalmente è solo giunto all'orecchio che qualche raro volenteroso dotato di taccuino e di attrezzatura adatta si ingegna per controllare l'emissione dei gas di sporadiche vetture. Mai sentito di qualcuno che abbia mai sostituito la marmitta catalica perchè ormai inefficace. Per darci un taglio e farla breve: preferivo il vecchio piombo tetraetile e la vecchia mamitta da quattro soldi all'ecologica benzina verde con costosa marmitta catalitica incorporata. Il motivo è semplice: nessuno mi ha ancora convinto che oggi le auto inquinano mediamente meno di quelle di venti anni fà, ma è sicuro che la marmitta catalitica costa molto di più rispetto alla vecchia marmitta. Il risultato finale del capolavoro condotto dal padrone della ferriera è spettacolare: le città erano e sono inquinate e le auto che compriamo sono più costose. In compenso le tasche del padrone della ferriera si sono notevolmente rimpinguate. Scusami Piek, tu sei uno che mi sta anche simpatico, ma di fronte a questo malaffare chiunque mi venga a parlare di normative CEE che correrebbero ai ripari per proteggere la salute e le tasche dei cittadini mi fa girare solamente le palle. Ciao, e susami se posso esserti sembrato aggressivo. Semplicemente credo che a questo mondo servirebbe più disincanto per cercare di contrastare i loschi traffici che i padroni della ferriera conducono a vantaggio delle loro tasche ed a danno delle nostre.

Caro piek, sono andato a vedere se per caso io avessi detto corbellerie. Credo di no. Copio ed incollo quello che ho trovato su un'enciclopedia (Rizzoli Larousse 2000): la detonazione, fenomeno di notevole complessità provocato da cause diverse, si verifica quando la combustione dei gas, all'interno dei cilindri, è turbata da un'accidentale preaccensione: presenza di «punti caldi» nella testata irregolarmente raffreddata su tutta la superficie e nei quali i residui carboniosi vengono portati al calor rosso nella fase di compressione; incompleta fuoruscita dei gas combusti che formano sacche ad alta temperatura al contatto delle quali la miscela si infiamma già in fase di aspirazione; anormale regolazione dell'anticipo; rapporto di compressione troppo elevato per la natura del combustibile usato. Tra le varie ipotesi formulate sulla natura del fenomeno, una, quella dei perossidi, è la più accreditata: durante la fase di compressione della miscela avverrebbe un'ossidazione del carburante con formazione di perossidi instabili i quali si decomporrebbero in modo quasi istantaneo, quando la temperatura del cilindro si sia innalzata per la combustione in atto. Notevoli perdite di potenza del motore si accompagnano a questo fenomeno. I rimedi sono diversi a seconda della causa che ha provocato il fenomeno: decalaminatura; lavaggio dei gas in modo da provocarne una turbolenza all'interno del cilindro; uso di testate in lega leggera, materiale che ripartisce meglio il calore su tutta la superficie e irraggia con maggiore intensità; correzione del sistema di anticipo automatico di accensione in funzione del carico del motore, ecc. L'aggiunta, infine, di alcune sostanze al carburante (ad es. piombo tetraetile), riduce o sopprime la detonazione se essa era causata dalla natura del combustibile stesso. Da ciò deriva che quanto più il numero di ottani di una benzina è alto, tanto più l'anticipo e il vapore di compressione sono importanti ai fini dell'effetto antidetonante; e anche che la presenza di vapor d'acqua nell'aria comburente regolarizza la combustione. In alcuni motori automobilistici sono presenti sensori di detonazione, che inviano i dati ad una centralina elettronica che regola la quantità di carburante e l’anticipo, per ottenere prestazioni migliori.

Caro Piek, non ho capito in cosa pensi che io debba stare attento a quello che dico. A seconda del tipo di benzina al quale i motori sono destinati (nel caso del mercato dell'auto a benzina si tratta praticamente al 100 % della verde a 95 ottani) essi escono dalle fabbriche con la compressione e l'anticipo dell'accensione già regolati per quel tipo di benzina. Il sensore di detonazione serve certamente per limitare i danni che una benzina a numero di ottano non ottimale può provocare, ma io ho descritto cosa succede quando si usa una benzina a basso numero di ottano in un motore tarato per una benzina ad un più alto numero di ottano. Nel caso in cui il numero di ottano è troppo differente dal numero di ottano regolare non credo che esistano sensori di detonazione che possano evitare il battito in testa (detonazione). Mi pare che anche tu sostieni che la detonazione avviene quando il rapporto di compressione è troppo elevato ed il numero di ottano è troppo basso: può succedere che la benzina non aspetta la scintilla per accendersi, ma si accenda solo in conseguenza dell'aumento di temperatura provocato dall'aumento di pressione. Se invece pensi che la detonazione avvenga nel caso in cui la scintilla accende la benzina prima del tempo giusto, è vero, in questo caso c'è una detonazione, ma in questo caso la colpa non è da imputare al numero di ottani ma ad un anticipo dell'accensione regolato male. In entrambi i casi il motore ne risente negativamente, sia in termini di prestazioni che in termini di possibili rotture, a seconda di quanto accentuato è il battito in testa.

Certamente devono lavorare con la pubblicità. Con lo scopo di colpire ed attrarre il vero target non sarebbe male se scegliessero sempre attori e comparse giovani e musiche aggressive (es. C3 e vecchio spot windows95) in netto contrasto con la linea classica e con lo spirito dell'auto. Ma se non arrivano nuove motorizzazioni non servirà a granchè.

Praxi est né. Développé par l'INRIA, en partenariat avec la RATP (régie autonome des transports parisiens), EDF et Andruet SA, Praxi est l'incarnation d'un nouveau concept : le transport public individuel. L'ambition de ce mini-véhicule est de s'implanter dans les quartiers piétonniers pour améliorer la mobilité des personnes et permettre l'extension de ces espaces. Originalité du projet : l'INRIA a développé des outils pour simuler la gestion de la flotte. Un centre peut contrôler en temps réel l'ensemble des véhicules et commander le déplacement des véhicules vides. Conséquence : les véhicules peuvent être abandonnés en n'importe quel point et remis à disposition en n'importe quel autre. En route ! http://images.google.com/imgres?imgurl=www.inria.fr/actualites/inedit/photos/part7b.gif&imgrefurl=http://www.inria.fr/actualites/inedit/inedit7_partb.fr.html&h=227&w=277&prev=/images%3Fq%3Dautomobile%26start%3D60%26svnum%3D10%26hl%3Dit%26lr%3D%26ie%3DUTF-8%26oe%3DUTF-8%26sa%3DN

Esilarante.

Le foto mostrate da Staurus sono davvero emozionanti. Grazie Staurus. Grande Ferrari!

Sì, bella pubblicità per Thesis. Forse è più efficace questo tipo di pubblicità "camuffata" che non quella diretta.

La miscela aria-benzina si incendia (brucia) quando alla fine della fase di compressione il pistone arriva al punto morto superiore e la candela innesca l'accensione scoccando una scintilla. Il numero di ottani è una proprietà caratteristica di ogni benzina e dipende dalla sua composizione chimica ed in particolare da alcuni additivi che vengono aggiunti. E' importante che la benzina che si usa in un motore abbia le caratteristiche per le quali quel motore è stato tarato. Un motore tarato (compressione, anticipo dell'accensione) per una benzina a 98 ottani funziona bene con una benzina a 98 ottani. Se in un motore tarato per una benzina a 98 ottani ci metti una benzina a 95 ottani succede che la benzina s'incendia, col solo aumento della pressione, prima della fine della fase di compressione e prima che la candela scocchi la scintilla, si verifica cioè una detonazione. Una detonazione è in pratica un brutto colpo per il motore perchè significa che la benzina scoppia producendo una enorme pressione, mentre il pistone è ancora in fase di risalita verso il suo punto morto superiore. Non ci può essere espansione se non dopo il superamento del punto morto superiore della fase di compressione, e quindi nonostante la benzina sia già scoppiata aumentando vertiginosamente la pressione nel cilindro, il pistone continua ancora per un pò a comprimere prima di poter cominciare la fase di espansione. Si capisce come dopo qualche migliaio di questi brutti colpi che sono le detonazioni puoi buttare il motore perchè si è forato il pistone o perchè hai bruciato le guanizioni della testata o perchè hai sbiellato. Come additivo antidetonante una volta si usava il piombo tetraetile nella super. Per un periodo si è anche usato un additivo la cui sigla era MTBE, entrambi eliminati perchè nocivi alla salute. L'MTBE forse si usa ancora oggi da qualche parte. Il piombo tetraetile era cancerogeno ed aveva la pessima abitudine di fissarsi nelle osssa provocando svariati inconvenienti. L'MTBE aveva la pessima abitudine di essere idrofilico, piazzarsi nell'acqua e rimanerci stabilmente per decine di anni (emivita lunghissima). In California hanno tristemente scoperto che non hanno più sorgenti d'acqua che siano prive di questa poco simpatica molecola. Per eliminare gli additivi antidetonanti nocivi alla salute si è passati alla benzina verde. Bel colpo! L'additivo antidetonante presente nella benzina verde è una molecola aromatica (circolare ed a 6 atomi di carbonio, con formula chimica C6H6) chiamata benzene che è uno dei più potenti cancerogeni noti (leucemie ed altro)! Siccome i padroni della ferriera sono amanti dell'umanità hanno detto: con una bella marmitta catalitica bruciamo tutto il benzene che il motore non riesce a bruciare. Peccato che le marmitte catalitiche funzionano solo ad alta temperatura per cui tutte le mattine, per percorrere i quattro chilometri che ti separano dall'ufficio non fai altro che rilasciare idrocarburi incombusti (tra cui il benzene) nel traffico cittadino. Infatti arrivato nel parcheggio vicino all'ufficio noti come la tua marmitta, essendo fredda, sputa ancora condensa. Se sei fortunato incappi in un ingorgo e perdi una mezz'oretta di tempo nel traffico: vuoi mettere però la soddisfazione di arrivare nel parcheggio con la marmitta finalmente calda che non sputa più alcuna condensa e che finalmente brucia buona parte del benzene se è in perfetta efficienza? In altre parole il passaggio dalla super alla verde è stato uno dei più colossali affari economici che i padroni della ferriera abbiano mai concluso. Niente di male se non fosse che incorporata nel grande affare economico c'è stata una delle più colossali truffe acondotte ai danni dell'umanità intera. Concludendo: un più alto numero di ottani non necessariamente significa una migliore benzina. Riguardo al numero di ottani ogni motore è tarato, o deve essere tarato, per una specifica benzina. Un motore funziona male anche se essendo stato tarato per una benzina a 95 ottani lo fai girare con una benzina a 100 ottani. Infine: sulla detonazione influisce un notevole numero di fattori (volatilità, magrezza della miscela etc.) ed il numero di ottani è solo uno dei fattori e forse non il più importante. Attenzione: i parametri che le case usano per stabilire il numero di ottani differisce da casa a casa. Non è detto che Una Shell a 100 ottani sia uguale ad una Esso a 100 ottani, ma quì il discorso si complica e si allunga e ci vorrebbero altre tre pagine per esporlo con chiarezza. Se usi Yahoo! ti basta andare in ricerca avanzata e digitare la frase esatta "numero di ottani": otterrai una barcata di interessanti informazioni. Ciao.

147 con ragazza incorporata intendo!

Le voglio!

Complimenti! Quanno ce vò ce vò! Fiat paga a caro prezzo il completo lassismo di 15 anni di cattiva gestione. Certamente Fiat ce la farà a rimanere a galla, sono fiducioso. Ma se penso che invece poteva primeggiare...

Sono in sintonia con Stev66 e Velox. A me spaventa l'idea che i sistemi di controllo della stabilità possano far diminuire gli sforzi delle case verso la ricerca di soluzioni meccaniche sempre più raffinate. Come a dire che la famigerata vicenda della ClasseA venne a mio avviso risolta nel peggiore dei modi, ossia con un accrocchio elettronico che camuffò delle deficienze meccaniche e dinamiche della vettura. Una brutta pagina che rimarrà nella storia dell'auto. Con quella vicenda si innescò paradossalmente l'allargamento a macchia d'olio dell'elettronica per la sicurezza su qualsiasi tipo di auto, anche su quelle che non ne avevano un effettivo bisogno, con conseguente aumento dei costi di produzione e quindi dei prezzi per gli acquirenti. Pessimo esempio di pubblicità e marketing: oggi siamo tutti convinti che un'auto che non ha l'ESP è un mezzo catorcio, quando semmai a volte potrebbe essere esattamente il contrario, ossia che l'ESP potrebbe servire per trasformare un catorcio in un'auto. Il rtisultato è che le auto costano di più ed è difficile distinguere un'auto da un catorcio.

Probabilmente vedi la faccenda dalla stesso punto di vista di Caravaggio. Mi chiedo quanto costerebbe un'auto di questo tipo. Forse ne verrebbe fuori un qualcosa di cui non potrebbero fruirne neanche i 50 clienti annui ipotizzati da Staurus.

I vostri discorsi mi fanno ricordare una trafiletto curioso riguardante la Panda. Non ricordo più dove l'ho letto. Si diceva che Panda aveva successo nei Paesi Bassi: la gente che doveva percorrere tragitti sia in macchina che sui canali navigabili caricando la macchina su chiatte e barconi preferiva la Panda. Il motivo era che di tanto in tanto succedevano piccoli incidenti in cui la macchina cadeva nei canali ed occorreva ripescarla dall'acqua. Dato che Panda non aveva in pratica elettronica e neanche alzacristalli elettrici era facile asciugarla e ripristinarla, cosa che con qualsiasi altro modello sarebbe stato molto più difficile fare.

Certamente se si guarda alla storia non si può che darti ragione. Tuttavia proprio perchè la storia ha oramai fatto vedere un gran numero di fallimenti io spero che chiunque intenda avventurarsi nel ripristino della IF ne tenga conto, se la legga per bene e se ne stia tranquillo a casa sua se non è sicuro almeno al 95% di quello che intende fare e delle proprie possibilità di portare fino in fondo l'impresa. Non so, forse hai ragione tu riguardo al fatto che una grande casa avrebbe più probabilità di farcela, ma anche quì ci potrebbero essere dei lati negativi. Per esempio: riuscirebbe Fiat a mandare avanti un progetto IF resistendo alla tentazione di calarci dentro qualcosa della tradizione Fiat o nascerebbe una IF con qualche spruzzatina Fiat? Anche quì la storia avrebbe qualcosa da insegnare. Fatte le dovute differenze basti pensare che dei marchi acquisiti da Fiat si è salvata solo Ferrari, mentre Autobianchi ed Innocenti sono state sepolte, Lancia è in fin di vita e si spera che si riprenda ed Alfa Romeo è stata prima ammazzata e poi riportata in vita sotto mentite spoglie. Eppure tutti si aspettavano che Fiat sarebbe stata l'ideale per rinnovare i fasti di Lancia ed Alfa Romeo e potenziare Autobianchi ed Innocenti. Si è salvata solo Ferrari. Anche Ford non ha fatto quel che doveva fare con Jaguar: la Jiaguar di oggi ha già perso parte del suo smalto ed ha subito qualche iniezione Ford. Che sia questo il prezzo da pagare per rimanere a galla? E riguardo ad Isotta Fraschini? Con quel marchio si possono fare una varietà di cose: quella più naturale ed auspicabile è ripristinare lo spirito, il lusso, la classe, il carisma ed il non plus ultra dell'antica IF. E se di fronte a quanto auspichiamo non vi fosse alcun progetto in grado di reggersi in piedi? Le alternative sarebbero due: 1) Lasciare il marchio Isotta Fraschini nel cassetto. 2) Accontentarsi di qualcosa in meno. Fra lasciare il marchio nel cassetto ed intraprendere, con buone possibilità di successo, una sua rinascita pur sapendo che non sarebbe possibile raggiungere l'antica eccellenza forse si potrebbe scegliere l'ultima possibilità.

Se degli industriali che hanno alle spalle una solida tradizione nel campo della meccanica e della motoristica sono motivati dalla passione (ed ovviamente dal profitto) e si mettono in testa di ripristinare un marchio automobilistico glorioso come IF io penso che possano riuscirci. Qui non si tratta di investire in impianti industriali megagalattici per una produzione di massa, si tratta di metter su dei capannoni industriali tecnologicamente avanzati per una produzione artigianale. Certo che ci vuole un progetto ed uno sviluppo per un vero modello IF, ma a livello artigianale i costi ed i tempi di pianificazione non sono gli stessi di quelli finalizzati alla grande produzione. Non ci saranno plotoni di ingegneri e tecnici incaricati solo di stabilire con tre anni di anticipo quali saranno i costi ed i tempi della messa in opera del bullone n° 728 su 450 esemplari che passano giornalmente sulla cartena di montaggio numero 3, né saranno necessari gli ingenti investimenti per la robotica etc. etc. E fare un motore IF o una sospensione IF non necessariamente significa che ogni singolo pezzo del motore o della sospensione debba avere il marchio IF a denominazione di origine controllata e garantita. In definitiva concordo con la visione di Staurus: se la produzione si limita a 50 esemplari all’anno la cosa sembra fattibile, anche perché non è richiesta neanche una rete commerciale.

Ovviamente dal punto di vista tecnologico e meccanico preferivo anch'io la 128 alla 1100, ma non dal punto di vista estetico. Intendevo sottolineare che l'avanzare della tecnologia è qualcosa di oggettivo mentre sull'evoluzione dello stile le interpretazioni sono soggettive: la bellezza dello stile per qualcuno evolve in meglio, per qualcun'altro evolve in peggio. Concordo: il salto tecnologico fu enorme, tanto che Stilo (sono passati una trentina di anni) è tecnologicamente più simile a 128 di quanto 1100 fosse simile alla sua erede 128.

Ovviamente il nesso tra tecnologia e forma è strettissimo, basti pensare a come si è evoluta la forma del telefono o quella della macchina da scrivere. A mio avviso non c'è però alcun nesso fra l'avanzare della tecnologia ed il livello di estetica se per questo s'intente una gradazione che va dal brutto al bello, da ciò che alla maggioranza della gente piace a ciò che alla maggioranza della gente non piace. Nel campo dell'auto ci sono tanti esempi di auto del passato più belle di quelle attuali, tanto che, in periodi di "magra creativa" per alcuni modelli le case pescano a piene mani nello stile del passato. Che lo stato di grazia possa venire sacrificato alle logiche commerciali è possiilissimo ma non è una regola. Quando Fiat, prima al mondo, fece l'enorme progresso tecnologico saltando di colpo dal telaio con longheroni alla scocca autoportante lo fece perchè tutto spingeva a farlo: i costi di produzione si abbassarono sensibilmente, ma le auto che venivano fuori con l'uso della nuova tecnologia costruttiva erano anche notevolmente più sicure. Se ci chiediamo come si è evoluto lo stile dei modelli Fiat in quell'occasione scoppia un putiferio. Si passò dalla 1100 alla 128 e dalla 850 alla 127. Come si fa a dire se stilisticamente si è avuta un'evoluzione o una regressione? Ognuno ha la sua idea e la sua sensiilità per quanto concerne il bello. Se penso oggi a quelle forme posso dire che per me la 1100 era più bella della 128, viceversa la 127 era più bella della 850. Una cosa è certa: la nuova tecnologia determinò anche un cambiamento di stile e cominciò una nuova era. Forse quello fu il salto tecnologico più grosso ed importante di tutta la storia dell'automobile (grandissima Fiat) e certamente determinò un cambiamento di stile, tanto che forse si può far coincidere con quel salto tecnologico il punto di passaggio e di evoluzione fra forme classiche e forme moderne. Non so dire se gli stilisti furono più liberi di esprimersi o se invece al loro ampio catalogo di restrizioni alla libera espressione si aggiunsero altre restrizioni, certo è che lo stile cambiò. Dire se cambiò in meglio o in peggio forse non ha senso; forse è meglio dire che lo stile fece il suo imprevedibile corso. Non credo che si possa stabilire in assoluto se sia meglio un Modigliani o un Renoir, se sia meglio la pittura moderna o quella del rinascimento. Il concetto di stile è indissolubilmente legato a quello di bellezza, e quando si parla di bellezza ognuno parte, giustamente, per la sua tangente. Al limite si potrebbe fare oggi un sondaggio ed una statistica e scoprire che le forme della 147 piacciono mediamente di più di quelle della Stilo, ma questo risultato non costituirebbe una verità assoluta, sarebbe invece solo un risultato da prendere con le molle. Dato che i gusti cambiano col tempo, se ripetessimo lo stesso sondaggio domani non sarebe garantito lo stesso risultato.