RiRino
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Risposte pubblicato da RiRino
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Non credo, visto che nel dato di accelerazione si becca 2,1 secondi e 5 km/h di velocità massima
Il 1.4 và di più solo se tiri sempre tutte le marce a 6000rpm,nella guida quotidiana il 1.3 multijet è più piacevole e ''brioso''
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Imotori in dettaglio
Gamma 2008 benzina :
- 1.2 l e-VTi 60 kW (82 CV) 2 ; 118 Nm, cambio robotizzato a 5 marce, Stop&Start ; CO2 : 99 g/km,
- 1.2 l VTi 60 kW (82 CV) ; 118 Nm, cambio manuale a 5 marce ; CO2 : 114 g/km,
- 1.2 l e-THP 81 kW (110 CV) 2 ; 205 Nm, cambio manuale a 5 marce, Stop&Start ; CO2 : 104 g/km,
- 1.6 l VTi 88 kW (120 CV) ; 160 Nm, cambio manuale a 5 marce; CO2 : 135 g/km,
- 1.2 l e-THP 96 kW (130 CV) 2 ; 230 Nm, cambio manuale a 6 marce, Stop&Start ; CO2 : 109 g/km.
Gamma 2008 diesel :
- 1.4 l HDi FAP 50 kW (68 CV), 160 Nm, cambio manuale a 5 marce; CO2 : 104 g/km,
- 1.6 l e-HDi FAP 68 kW (92 CV), 230 Nm, cambio robotizzato a 6 marce, Stop&Start ; CO2 : 98 g/km,
- 1.6 l e-HDi FAP 68 kW (92 CV), 230 Nm, cambio manuale a 6 marce, Stop&Start ; CO2 : 103 g/km,
- 1.6 l e-HDi FAP 84 kW (115 CV 270 Nm, cambio manuale a 6 marce, Stop&Start ; CO2 : 106 g/km.
2 Motorizzazioni disponibili prossimamente
Motori 3 cilindri benzina di nuova generazione
Interamente progettati dal Gruppo, i motori 3 cilindri benzina di nuova generazione hanno già dato prova della loro efficienza in termini di consumi e di emissioni di CO2. Sono anche compatti e leggeri e il 1.2 VTi comporta una diminuzione del peso di 21 kg rispetto a un 4 cilindri di potenza equivalente. Per ottenere questo risultato, i motoristi hanno mobilitato il meglio della tecnologia. Infatti per ridurre del 30% le perdite per attrito, che rappresentano circa un quinto della potenza consumata da un motore, questa famiglia di motori utilizza:
- un rivestimento Diamond Like Carbon sugli spinotti dei pistoni, i segmenti e le punterie
- pistoni disassati di 6,9 mm,
- una cinghia di distribuzione umida integrata in un carter, che contribuisce anche alla silenziosità di funzionamento. Nello stesso intento, il thermomanagement permette di raggiungere la temperatura di funzionamento ottimale più velocemente, grazie al raffreddamento di tipo Split Cooling.
Nelle partenze, a motore freddo, il liquido di raffreddamento circola solo all’interno della testata per riscaldarlo a contatto con lo scarico. Una volta raggiunta la temperatura ideale, il circuito di raffreddamento si apre in direzione del radiatore e della parte inferiore del motore. La combustione è stata ottimizzata grazie al miglioramento dell’aerodinamica della camera (condotti di aspirazione, teste dei pistoni) e all’adattamento dell’accensione ad un funzionamento con elevato tasso di gas residui (IGR).
La testata, in lega di alluminio, è dotata di 4 valvole per cilindro, di un sistema di iniezione indiretta multipoint e di un sistema di distribuzione a fasatura variabile continua in fase di aspirazione e di scarico (VVT). La testata integra anche altri sviluppi. Il collettore di scarico, il modulo del terminale di raffreddamento e il supporto del motore sono integrati nella testata. Ciò contribuisce al rapido aumento della temperatura di funzionamento del motore e permette di far entrare in contatto il liquido di raffreddamento con il collettore di scarico per uno scambio ottimale di calore.
Con un alleggerimento di 6 kg, questa testata estremamente tecnologica contribuisce alla riduzione della massa totale del motore. Il motore 1.2 VTi associa all’efficienza un alto livello di piacere di guida, sia in termini di vibrazioni che di sonorità. Le prime sono trattate mediante un volano motore a forte inerzia e un contro-albero di equilibratura. La qualità del suono è stata trattata irrigidendo il carter del motore per ridurre l’irradiamento acustico e con un risuonatore, installato sull’aspirazione, per assorbire le frequenze acustiche sfavorevoli.
Infine, il terminale di scarico è provvisto di un silenziatore intermedio specifico. Questa nuova generazione di motori, efficiente per natura, migliora le sue prestazioni con l’introduzione della sovralimentazione abbinata all’iniezione diretta, da un lato, e allo Stop&Start dall’altro. Un’offerta Stop&Start disponibile sui motori benzina e diesel Questa tecnologia è già stata introdotta con successo sulle motorizzazioni diesel e-HDi che equipaggiano le 508, e 308 prima di essere proposta diffusamente sulla 208.
Le motorizzazioni e-VTi e e-THP permettono ai clienti che scelgono i propulsori benzina di usufruire degli stessi vantaggi: consumi ridotti, messa in stand-by automatica del motore, ripartenza quasi istantanea senza rumori né vibrazioni, piacere di utilizzo. Abbinato all’architettura efficiente di 2008, il sistema Stop&Start offre consumi che si differenziano nettamente dalla concorrenza. Infatti è in grado di ripartire in modo quasi istantaneo, senza rumore né vibrazioni, il che sprona il guidatore a massimizzare il tempo trascorso con il motore in stand-by.
Inoltre, copre una gamma di temperature comprese fra -5°C e +35°C, molto più ampia delle soluzioni proposte dalla concorrenza. Sostenuto da un sistema di controllo dell’alternatore (Volt Control) per recuperare l’energia in fase di decelerazione e da una batteria ibrida per stoccare ed erogare un’energia supplementare in partenza (e-booster), lo Stop&Start fa appello a un alternatore reversibile sull’e-HDi e a un motorino di avviamento potenziato sull’e-VTi e l’e-THP per :
- ridurre fino al 15 % i consumi nella guida urbana,
- ripartire velocemente (400 ms),
- attivare la messa in stand-by del motore a partire da 20 km/h con il con il cambio manuale (8 km/h per il cambio robotizzato) nel diesel, 0 km/h nel motore benzina
- aumentare il piacere di utilizzo (silenziosità di funzionamento, assenza di vibrazioni). Se lo desidera, il guidatore può disattivare la funzione Stop & Start in qualsiasi momento, agendo su un pulsante sul cruscotto.
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Il 95cv alla fine non é che avrebbe cambiato chissà quanto.
L'85cv e il 95 hanno la stessa coppia massima allo stesso regime.
la differenza é che il 95cv ha potenza massima a 4000 giri, l'85 a 3500. Non mi stupirei che fino a 3500 giri le curve coincidano.
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Il 1.6 continua ad aver ragione d'esistere per chi fa spesso tanti km in autostrada per la grande autonomia offerta (60lt di gasolio offrono minimo 800 km di percorrenza senza soste senza star troppo attenti a pigiare sull'acceleratore). Con il GPL l'auotonomia in autostrada diventa inevitabilmente irrisoria e la scarsa presenza di distributori rispetto al gasolio, costringe ad usare troppo spesso il serbatoio della benzina mandando in fumo il risparmio.
Per questo io mi sentirei di consigliare il GPL a chi fa tanto percorso urbano, il gasolio a chi fa tanto extraurbano.
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Qui però è questione di terminologia, cioè se "premium" sta a indicare il livello di apprezzamento della clientela verso un'auto contenutisticamente sopra la media, oppure l'auto in sè e per sè.
L'etichetta "premium" a chi la diamo? Al modello che offre un certo mix di contenuti (a un certo prezzo), o a quello stesso modello, ma solo se il mercato ritiene degno acquistarlo?
Possiamo definire (termini a caso
) "distinctive" le auto con quei contenuti, e "allure" quelle premiate dai clienti (o come vi pare), ma la sostanza non cambia.Ma se fosse così che senso avrebbe?cioè,ok che già la parola ''premium'',''near premium'' ecc.. hanno poco senso di esistere imho,ma se la mettiamo così ne hanno ancora meno...per questo bisognerebbe coniare un nuovo termine,cioè ''PREMIUM-COOL''
......premium significa ''un qualcosa al di sopra della media'',IMHO. -
Il "posizionamento" (così come me lo spiegarono anni fa degli illustri senior manager dell'automotive durante un esoso master
) è, tecnicamente, la percezione che il cliente ha di qualcosa. Ha ragione Wilhem infatti, quando dice che tu puoi "dichiarare" un tuo prodotto come meglio credi, ma se la clientela non l'accetta, il premium te lo dai in fronte.La dichiarazione di Marchionne che tu hai riportato, coerente a quella famosa di Wester (AR deve fare concorrenza a VW), dimostra proprio questo: che - attualmente - il target di Alfa è quello. Se SM avesse dichiarato nel 2009 "faremo concorrenza a BMW" e fosse uscita una Giulietta da 30.000 euro in versione "Beirut", dubito che avrebbe avuto alcun successo, pur con contenuti equivalenti.
Quanto al "marchio appiccicato sul cofano", non me lo sottovalutare
L'importanza del "brand" è fondamentale, perchè significa storia, tradizione, fama legata a qualcosa. Guarda Alfa Romeo: il suo nome è il suo asset di maggior valore, tale da spingere nientemeno che VAG a fare delle sostanziose offerte, perchè si sono accorti che spendendo 100 non sono riusciti a ottenere da Seat quello che avrebbero ottenuto da Alfa spendendo 10.Però ripensandoci non sono tanto sicuro che sia anche l'acquirente a far diventare ''premium'' un'auto o un marchio....per come la vedo io un'auto premium è un'auto che offre contenuti superiori alla media(può spiccare in doti meccaniche,piacere di guida,fattura e finitura,interni,comfort,ecc..) o cmq un buon pacchetto generale tra queste caratteristiche senza eccellere in nesuna di queste,avere un marchio prestigioso(ma non deve avere solo questo;-),altrimenti è fuffa) e di conseguenza costare più della media...e queste sono caratteristiche che offre il costruttore,perciò è lui a decidere se fare l'auto premium o meno,il cliente gioca un importante ruolo,che non è quello di decidere se l'auto è premium o meno,ma decide se l'auto è alla moda,fa figo e ha successo imho,e questo non c'entra molto con l'essere premium,perchè se l'auto ha la caratteristiche che ho elencato sopra ma non vende,non è alla moda,non se la fila nessuno,imho sempre premium rimane,dati i suoi contenuti,il suo marchio ed il suo prezzo(lexus,infiniti docet)
Mi dirai che infiniti e lexus non vendono a livello della triade(in europa,perchè altrove vendono bene),perchè non hanno un marchio molto prestigioso,storico alle spalle ed è vero,però se andiamo a vedere cos'era audi(''All'avanguardia del copia/incolla e del marketing''
) negli anni '70 quando iniziava a fare auto ''premium'' e cos'è diventato oggi,scopriamo che alla fin fine il marchio che si ha sul cofano è importante,ma non è tutto imho e se c'è buona volontà e si lavora bene,anche un marchio ''nuovo'' senza o con poco ''heritage'',può avere successo...Il marchio Alfa Romeo se inizziasse a fare auto premium non avrebbe di sicuro vita facile,però ha la fortuna di avere alle spalle un marchio storico e glorioso e dopo anni di prodotti azzeccati,strategie azzeccate,potrebbe diventarlo imho...
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Bho,mi da la stessa sensazione della 208,non è brutta(anche se nell'ultima foto il frontale in quella vista non mi esalta,meglio fiancata e posteriore) però c'è chi nella concorrenza fà di meglio.
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Video prova di 4r/Paolo Massai sulla Giulietta 1.4 gpl 120cv:
La Prova | Alfa Romeo Giulietta GPL - La Prova - QuattroruoteTV
davvero notevole imho,prestazioni uguali se non migliori rispetto alla versione benzina,piacere di guida da benzina e risparmio elevato...con questa motorizzazione la 1.6 multijet ha davvero poco senso per i miei gusti.
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Consideriamo una cosa, però, sul concetto di premium. Il famoso "posizionamento" di un marchio o di un suo prodotto non viene deciso dalle case, ma è attribuito dalla clientela.
Al momento Alfa Romeo non è che non vuole, ma non può essere premium, perchè l'"opinione pubblica" maggioritaria nel suo mercato d'elezione non la ritiene più così.
La Giulietta non è stata fatta così per scelta: erano grossomodo obbligati a farla così, e con quei prezzi.
Ricordo nel 2009 le parole di un amico che lavorava per una supplier di Fiat, e mi anticipò che l'auto (era conosciuta ancora come Milano) avrebbe avuto un prezzo indicativamente collocato tra Golf e A3, e mi descrisse i pannelli delle portiere come dei "plasticoni" (economia evidentemente necessaria a stare entro quei costi). Infatti l'auto ha avuto e sta avendo un buon successo.
Alfa Romeo attualmente paga tutte le magagne di 17 anni di gestioni passate, che ne hanno massacrato l'immagine, e ora è obbligata a stare sul mercato a queste condizioni (diciamo "near-premium").
Finalmente adesso stanno arrivando tutte le cure teorizzate e mai attuate per decenni (polo del lusso, grosse cilindrate, suv, mercato americano...), e sono convinto che tra una decina d'anni leggeremo tutta un'altra storia
... malgrado Marchionne, che non ne azzecca una!! -
sto' cecando di fare il posteriore come vi sembra
Se stai cecando lascia perdere,non ne vale la pena:mrgreen:...cmq quoto il Paolo,il triangolo che tanto ci fà sognare va bene solo avanti,altrimenti pare un'ipprito:mrgreen:
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Inviato ·
Modificato da RiRino
Bmw non stà affatto abbandonando la TP, e poi se si considerasse la Giulietta una Premium avrebbe prezzi come tale, invece costa sensibilmente meno.é un dato di fatto che attualmente Alfa non ha prodotti all'altezza del prestigio del marchio.
L'attuale meccanica della Giulietta sarebbe perfetta per essere utilizzata da un modello con il marchio Lancia, ottimo compromesso tra comportamento stradale e confort.
Certo produce utili, ma si è anche rubata una fetta del mercato della Bravo ad esempio, non ha rubato clientela agli altri.
Tanto è vero per per la Giulia si parla di un nuovo cambio a 9rapporti e trazione integrale. Ma l'ammiraglia sarà a trazione posteriore e integrale e a lungo termine io penso che lo saranno tutti i modelli del biscione cercando più sinergie possibli tra con Maserati e Ferrari
Si infatti la prossima ser1 sarà TA:lol:
...non ci sono MAI state alfa di seg.C con la trazione posteriore;).........alfa romeo non è premium,non lo è mai stata(forse lo è stata sino alla fine degli anni '60 in un certo modo,forse) e non vuole esserlo credo,almeno per ora,di conseguenza i prezzi di giulietta sono giusti...imho dire che giulietta non è una vera alfa,sà tanto da chiacchiera da bar,l'auto c'è tutta imho,pur non essendo perfetta(come nessuna lo è)... -
guarda rispetto la cover del ragazzo della via gluck terminata con "lasciate crescere l'erba ... bomboclat"
manco a 14 anni, se non ci fosse stato James Senese gli avrei dato -100 come voto 
hanno rovinato una delle più belle canzoni di Celentano -
Grandissimo James Brown,che oltre a cantare
:mrgreen:devo imparare pur'io sti passi:lol:..http://www.youtube.com/watch?v=nXhPcBqciqI
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Avvistata stamane una new clio uguale a questa
fà la sua porca figura in mezzo al traffico,molto bella.
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Il metano parlando di risparmio conviene sempre rispetto al diesel,poi ci sono altri fattori da guardare,soprattutto la disponibilità di distributori nella tua zona..
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Io continuo a preferire i fari originali:)che in versione live imho miglioreranno di molto la resa,insieme a tutto il muso che imho sarà più incazzato e piazzato(si nota nel confronto postato un pò di messaggi fà tra la foto ufficiale e il mulo fotografato a Nardò)...
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Cmq pensandoci credo anche io che la soluzione più plausibile sia quella del trasporto del solo blocco motore nudo e dell'assemblaggio a Maranello,meno casini.
probabilmente dovranno rifare i supporti per le canne che non è una cosa così immediata ma probabilmente andrebbe rifatta comunque essendo turbo
Škoda Octavia Wagon 2013
in Škoda
Inviato
Bella macchina...fortunatamente qualcuno crede ancora nella vetratura generosa su auto del genere...