RiRino

I problemi avuti sono sicuramente dati da un insieme di cause, la butto lì, motore non a piena potenza per problemi di raffreddamento e/o affidabilità, poco grip che pregiudicava l'accelerazione(e la vmax) e che rendeva l'auto più scorbutica. Hanno caricato le ali per cercare di risolvere un pò il problema del grip ma rallentava ulteriormente l'auto in accelerazione e vmax, oltre a farla consumare di più(e via di mappe conservative e lift off in rettilineo). Quest'anno pare abbia debuttato il terzo elemento idraulico sulla sosp. posteriore, forse qualche grattacapo di messa a punto lo sta dando anche lei, le condizioni tra i test di Barcellona e Melbourne, tra asfalto, temperature, ecc.. era molto diversa e magari non hanno saputo adeguarsi opportunamente con questa novità. Ci sono stati molti cambiamenti in Ferrari comunque, non c'è più Raikkonen che magari in quanto a sviluppo sapeva il fatto suo, Leclerc ha poca esperienza, c'è stato qualche cambiamento al garage remoto e i piloti al simulatore, così per dire, magari non c'entra nulla.

Molto molto male.....

Un pò come la Williams dell'anno scorso, uno scopiazzamento generale dei concetti delle vetture avversarie, sappiamo come è andata.... Il terzo elemento idraulico all'anteriore, i triangoli e il puntone anteriore spostati in alto con i brackets , può darsi che diano un piccolo vantaggio in teoria, ma aggiungono peso rispetto a soluzioni più classiche, quindi magari il gioco non vale la candela, poi i leveraggi della sospensione spostati in alto servono soprattutto sulle auto con il concetto aerodinamico tipo Mercedes dove la nuova ala anteriore sposta il flusso all'interno dell'auto, sulla Ferrari,Alfa, il flusso è spostato all'esternodelle ruote. Il muso stretto riduce la resistenza all'avanzamento, ma per superare il crash test deve essere più robusto e quindi più pesante, oltre al fatto che riduce la superficie inferiore del muso che può portare svantaggi aerodinamici in quella parte, tipo una minor superficie per la presa dell' s-duct. I cerchi bugnati sono stati provati a Barcellona, ma evidentemente sulla Ferrari servono meno che sulla Mercedes, l'abbiamo visto l'anno scorso che i problemi di surriscaldamento li avevano loro. La Ferrari invece ha anch'essa soluzioni interessanti che la MB non ha, come l'ala anteriore(che MB ha già provato a Melbourne durante le prove) con il concetto dei flussi spostati all'esterno(copiata anche da RB), o l'airscope molto piccolo che riduce la resistenza all'avanzamento. Francamente se si dovesse arrivare a scopiazzare in modo coatto i concetti degli altri lo vedrei come un bruttissimo segno, non è così che si vince. Vedremo come va in Bahrain, qui più che ad essere l'auto e i suoi concetti di base ad essere sbagliati, sembra che abbiano completamente sbagliato setup(meccanico ed aerodinamico) e aver portato un auto troppo chiusa che surriscaldava troppo la meccanica, raffreddamento che quest'anno è stato estremizzato, un pò per seguire MB se vogliamo, che l'anno scorso guarda caso ebbero problemi simili su questa pista, a cui è seguito qualche guaio di affidabilità forse.

Si anche il ponte omega di y10 e Panda supernova dell''86 era torcente.

C'è da dire che magari quello stile di guida va bene sulle Ducati e non sulle Kawa, Bautista non fà percorrenza, guida spigolando, stile che si adatta alle caratteristiche della Ducati(e forse gli altri piloti Ducati è meglio se cercano di adeguarsi), la Kawa ad occhio ha un ingresso ed una percorrenza migliore ma meno motore ed elettronica rispetto a Ducati V4, quindi guidandola alla Bautista spigolando per rialzarla il prima possibile in uscita a scapito della percorrenza non sò se sia una buona idea. Comunque anche secondo me il livello piloti in Motogp è più alto, Bautista ne è l'ennesimo esempio. In Motogp era un buon pilota, con la moto e la squadra giusta poteva vincere qualche gara e fare buoni piazzamenti, ma non era da titolo IMO, spesso incostante e incline all'errore(Alvaro il metallaro cit.). Rea lo metto allo stesso livello, pur con caratteristiche differenti.

Già sulla Uno, uscita 9 anni dopo la Golf, era pensata meglio

Esatto. Comunque il ponte torcente, soprattutto quelli più recenti*, ha anche un vantaggio tecnico sui bracci tirati(oltre a quello economico e della semplicità), cioè quello di controllare meglio la convergenza, avendo il ''tubo'' torcente trasversale posizionato più o meno a metà tra i bracci longitudinali che quindi mantengono costanti i movimenti trasversali dei bracci e quindi la convergenza delle ruote. L'auto sta in strada in modo più sicuro, motivo il quale, oltre alla questione economica, è molto diffuso ad oggi. *quello della Golf 1 avendo la traversa all'estremità superiore, seppur con quei ''fazzoletti'' di rinforzo, un pò meno.

Credo tu abbia capito male quello che ho scritto. Ho scritto che l' assale/ponte torcente è semi-indipendente ed è uno schema interconnesso(non rigido), Bracci tirati Fiat o francesi sono indipendenti.

No, sono entrambi schemi indipendenti a bracci tirati ,uno ha i bracci longitudinali incernierati sul ''tubo'' trasversale, l'altra ha i bracci longitudinali collegati alle barre di torsione(una per braccio) disposte trasversalmente che facevano sia da elemento elastico della sospensione che da ''cerniera'' essendo elementi elastici e non rigidi. I bracci longitudinali sono scollegati l'uno dall'altro quindi sono indipendenti, a differenza dell'assale torcente che seppur avendo il tubo trasversale appunto torcente, è collegato ad entrambi i bracci rigidamente, quindi semi-indipendente perchè il ''tubo'' trasversale torce. Lo schema è lo stesso ma a giudicare dalla coppa ruota quella è una Dedra. Il problema di questa soluzione è che i bracci longitudinali collegati alle barre di torsione non erano molto rigidi, di conseguenza in curva il controllo della convergenza(già critico su questo schema non avendo bracci trasversali di controllo) era scarso. Sulla 206 restyling per risolvere il problema, su alcune versioni(sw e sportive mi pare), aggiunsero dei bracci trasversali.

Lo schema a bracci tirati + barre di torsione che usavano le francesi(fino agli anni '90, inizi '00) era a sospensioni indipendenti, a differenza dell'assale torcente della Golf che è uno schema semi-indipendente. Le barre di torsione longitudinali avevano la stessa funzione delle molle elicoidali. Bracci tirati + molle elicoidali, chema usato da Tipo & family, Punto I, Cinquecento, Multipla...

In uscita di curva la guida da Motogp, la rialza subito così da avere maggiore impronta a terra dallo pneumatico, accelerare prima e avere maggiore accelerazione e sfruttare appieno il motorone, e li che fa di più la differenza, gli altri piloti sbk(Ducati e non) non guidano così. In ingresso(dove la Ducati paga un pò rispetto a Kawa) la intraversa tipo moto2/MM con le Bridgestone(in motogp non guidava così), cosa che l'anno scorso faceva anche Davies con la V2 ma quest'anno mi sembra uscirgli meno, evidentemente perchè non ce l'ha ancora in mano la moto.

Non ne ho trovato traccia. Giusto, non il massimo dell' efficienza però, visto che sei costretto a trascinarti il cambio anche quando non serve. Come dicevo qualche messaggio fà, per l'Aisin AT6 non c'è una variante ibrida, vedremo.

Oltre alla sigla AT6, @MacGeek ha parlato dell'Aisin 6 marce. Cambio tra le varie applicazioni FCA, già usato su Renegade e Compass in Sudamerica e sul Compass negli USA. Dove l'hanno dichiarato? E poi, con un cambio a convertitore è possibile far ricaricare il generatore con il termico(mandandolo su di giri) senza far muovere anche le ruote anteriori? Loro dichiarano 50km di autonomia in full electric e emissioni di co2 inferiori ai 50g/km.

Per una ipotetica supercar Maserati con il V6, la vasca in carbonio andrebbe comunque rivista un bel pò, IMO a livello di dimensioni non è adatta ad un auto di quella categoria, e non parlo di potenza. Per me comunque un concetto di auto che vedo meglio per Ferrari e Alfa. Più o meno lo stesso per l'Alfa 8c del PP. Cosa comunque che ha i suoi costi ma relativamente fattibile facilmente visto il metodo costruttivo delle scocche.