Pawel72

SYM marcato Peugeot @motorboxtv Ho guidato entrambi e posso garantirti che sono due oggetti piuttosto diversi, non solo nell'aspetto... Peugeot ha una strumentazione migliore del Sym Symphony

Yamaha E01, il nuovo scooter elettrico del marchio giapponese, sembra essere sempre più vicino al debutto.. Lo scooter elettrico Yamaha arriva a luglio... solo a noleggio (insideevs.it)

Gli scooter da 125 cc sono leggeri, maneggevoli, facili da guidare e per questo sono mezzi perfetti per il commuting e gli spostamenti in città. Scooter 125: la guida all'acquisto | Dueruote HONDA SH 125 KYMCO AGILITY 125 R16+ SYM SYMPHONY 125 PIAGGIO LIBERTY 125 VESPA PRIMAVERA 125 PEUGEOT TWEET 125 HONDA PCX 125 KYMCO PEOPLE S 125 PIAGGIO MEDLEY 125 YAMAHA XMAX 125

Prima che chiudano questo topic..🤣 Ghidella, che fu un autentico innovatore nei campi del processo e del prodotto. La capacità di affrontare il tema della complessità, cioè quella di diversificare l’offerta, portò la Fiat all’avanguardia in quel periodo. La creazione delle prime piattaforme di prodotto, un pianale con componenti standardizzati, da cui poi ricavare una gamma vasta di modelli, fu imitata successivamente dalla concorrenza. Alla fine degli anni ’80 il gruppo Fiat era il primo in Europa per vendite e il secondo nel mondo (dopo General Motors). Sarà stata questa la spinta a progettare un’alleanza con la Ford perché l’idea era quella di trasformarsi in un grande gruppo mondiale già dall’inizio degli anni ’90. Il conflitto tra Romiti e Ghidella è noto. Romiti, amministratore delegato dell’epoca, “uomo di Mediobanca”, spedito in Fiat da Cuccia per controllare i finanziamenti raccolti negli anni precedenti da Mediobanca per sostenere la Fiat.. Gli anni ’90, lo “Stato imprenditore” che non c’è Il controllo pubblico sulle attività produttive in Germania avviene tramite i lander. Il lander della Bassa Sassonia è il principale azionista della Volkswagen e le banche pubbliche regionali finanziano le attività produttive. Il controllo francese invece è esercitato direttamente dallo Stato centrale. La Renault è stata un’azienda pubblica fino al 1996, ma continua ad essere partecipata dallo Stato, mentre il capitale pubblico è entrato in PSA solo recentemente. Il potere della proprietà della Fiat ha invece tenuto sempre fuori il potere politico, provando ad assoggettarlo e ricattarlo a più riprese per ottenere sussidi. Ma lo Stato italiano non è mai entrato nel capitale azionario pur potendolo in teoria pretenderlo vista la mole di aiuti statali erogati lungo la storia della azienda. Tutte queste condizioni portano la Fiat a perdere forza, passando da crisi in crisi. Negli anni ’90 l’unico momento di ripresa fu legato all’iniziativa della rottamazione promossa dal primo governo Prodi. 05novembre2012 Marchionne? Il declino Fiat è cominciato 25 anni fa.. Tuttavia, forse perché impegnati a decidere se Marchionne sia più angelo o più diavolo, qui da noi si è persa di vista una realtà difficile da smentire: la storia Fiat degli ultimi 25 anni, e quindi al di là dell’operato dell’uomo col maglione che la guida solo dal 2004, è una storia fatta più di sconfitte e ripieghi che di successi e avanzate.. Dal punto di vista industriale e degli stabilimenti dell’auto, per esempio, il progressivo declino automobilistico di Fiat appare nettissimo. Nel 1968 il Lingotto s’impadronisce dell’Autobianchi, il cui stabilimento di Desio resterà in vita fino al 1992, quando l’ultimo modello prodotto, la Y10, verrà affidato a quello Alfa Romeo di Arese, che continuerà a fabbricarla con il marchio Lancia. Presto l’Autobianchi scompare con tutto lo stabilimento e nel 1990 è la volta dell’Automobili Innocenti, ceduta dall’imprenditore Alejandro De Tomaso insieme alla fabbrica di Lambrate che però viene chiusa da Fiat già nel 1993, con il marchio che, prima di sparire nell’oblio, viene utilizzato solo per un tentativo poco convincente di abbinarlo ai modelli di gamma economica di Torino fabbricati all’estero. Nel 1986 era stata la volta dell’Alfa Romeo, ceduta dall’IRI a Fiat (che la accorperà alla Lancia già rilevata nel 1969) con modalità che ancora oggi suscitano aspre polemiche mai sopite. In ogni caso, nel 2005 anche il sito Alfa Romeo di Arese cessa ogni attività e perfino l’annesso e bellissimo museo storico del marchio del Biscione risulta oggi chiuso al pubblico. Nel 1993 se ne va anche lo storico stabilimento Lancia di Chivasso, passato da Fiat alla Maggiora, che lo gestirà (producendo modelli del Lingotto) fino al fallimento del 2003. Nello stesso anno, Fiat si libera anche della fabbrica di Rivalta (che nei primi anni 70 contava circa 18mila dipendenti e che era stata la culla della mitica 128) che dopo il trasferimento della produzione della Lancia Thesis a Mirafiori, viene conferita al consorzio Carlyle-Finmeccanica insieme alla divisione Fiat Avio dei motori aeronautici. Il resto è storia recente: oggi gli stabilimenti di Mirafiori e di Cassino restano in piedi solo grazie all’esteso ricorso alla cassa integrazione, con la produzione del primo ridotta alla sola Alfa Romeo MiTo e quella del secondo limitata all’Alfa Romeo Giulietta e alle residue Fiat Bravo e Lancia Delta, ormai al termine della vita commerciale. Per Termini Imerese la chiusura definitiva è avvenuta nel 2010. Senza contare, uscendo per un attimo dall’ambito strettamente automobilistico, lo stop imposto anche al sito campano Irisbus, interamente di proprietà Fiat, la cui produzione di autobus e filobus, ridotta a poco più di un centinaio di pezzi l’anno, è stata trasferita ad Annonay, in Francia. Quanto alla forza lavoro, due numeri per tutti: nel 1980 i dipendenti diretti Fiat nella sola Torino erano circa 130mila; oggi, in tutta Italia sono meno di 80 mila, dei quali non pochi stipendiati dallo stato tramite gli ammortizzatori sociali.. Tuttavia, ciò che più fa impressione non sono tanto i flop dei modelli (quasi ogni costruttore può lamentare in buon numero i suoi, che a casa della tanto osannata Volkswagen-Audi, per esempio, si chiamano Jetta e Bora, senza contare la recente e non molto gradita up! e l’incomprensibile Audi A1), ma il fatto che molti di questi modelli non siano più stati sostituiti da altri: senza eredi sono rimaste per ora le Fiat Marea, Stilo MultiWagon, Multipla e Croma, le Alfa Romeo 166, 159 e Spider, la Lancia Lybra e la stessa Thesis. Insomma, interi segmenti di mercato sono stati lasciati alla concorrenza e non può non creare perplessità il fatto che oggi la produzione automobilistica italiana non sia in grado di proporre, per esempio, una sola berlina popolare di taglia e prezzo medi, né una vettura giardinetta di qualsiasi segmento, né una spider in grado di riproporre almeno in parte i fasti della mitica Alfa Romeo Duetto guidata da Dustin Hofmann ne “Il laureato”. “I nostri concorrenti lanciano modelli nuovi in un mercato che non tira e perdono soldi”, continua a sostenere un convinto Marchionne per giustificare i vistosi buchi nella gamma. Può darsi che il manager abbia ragione e che la strategia di Fiat di non investire in nuove proposte in tempi di crisi per rimandarle a tempi migliori si rivelerà a lungo andare vincente. Tuttavia, non può sfuggire, anche se molti tendono a dimenticarlo, che la decisione di abbandonare vasti segmenti del mercato ai concorrenti è largamente precedente all’avvitarsi della congiuntura sfavorevole e della penuria di vendite che affliggono l’Europa e il suo mercato automobilistico, italiano in particolare. L’ultima Fiat Marea, non sostituita da alcun modello, uscì dalle catene di montaggio di Cassino nel lontano 2003, cioè quando il mercato andava ancora bene, mentre la decisione di non sostituire la giardinetta Stilo Multiwagon fu presa più o meno mentre ci si avviava a un 2007 che avrebbe registrato il record storico italiano di quasi 2,5 milioni di nuove immatricolazioni. Quindi, la decisione di Marchionne di non presidiare più alcuni settori dove altri costruttori hanno invece mantenuto la loro presenza è di vecchia data. In altre parole, non dipende affatto da una crisi che ancora non c’era e che avrebbe iniziato a farsi sentire in tempi più recenti..

Sono andato a vedere Kymco Agility 125.., poi per caso avevo visto Peugeot Tweet 125 e naturalmente ho cambiato idea.. 🤣

Mazda 3, Focus oppure Peugeot 308.

Molto bella questa versione 4x4 Sisley anche il colore !

Sono belle entrambe le auto, forse la Citroen C3 ha ''meno lamiera'', oppure finestrini più alti nella vista laterale.. ?

Il Peugeot Boxer è il van dalle dimensioni più abbondanti della gamma di veicoli commerciali Peugeot. Condivide la base con Citroen Jumper e Fiat Ducato fin dalla sua nascita, nel 1994, e può essere allestito anche come camper. L’ultima generazione (la quarta) di Peugeot Boxer ha una dotazione di sicurezza di tutto rispetto (ESP, avviso di superamento della carreggiata, telecamera posteriore) e nuovi motori microibridi. Il 2.2 litri HDi, disponibile in tre varianti da 110, 130 e 150 CV, vanta consumi ridotti e intervalli di manutenzione programmati ogni 48.000 km: un bel guadagno in termini di tempo e di costi. FURGONE, COMBI E TELAIO (ANCHE CASSONATO) Gli allestimenti disponibili per il Peugeot Boxer sono numerosi, volti a soddisfare le più disparate esigenze dei lavoratoti e delle famiglie numerose. Oltre alla classiche versioni Furgone e Telaio, anche Cassonato, è disponibile in quella Combi per trasporto passeggeri con omologazione a 8 oppure 9 posti. Ma senza trascurare l’estetica: sono disponibili cerchi in lega accattivanti, ci sono le luci diurne a LED, e non manca un sistema multimediale da automobile. Per i lavoratori, il Peugeot Boxer è disponibile nelle varianti furgone lamierato, furgone vetrato, autocarro, autocarro doppia cabina, pianale cabinato, e telaio cabinato. LE DIMENSIONI E LA PORTATA Il Peugeot Boxer furgone è proposto in diverse dimensioni con lunghezza da 4,96 a 5,99 metri. Due le gamme: 300, che a sua volta comprende tre tipi di PPT (330 da 3 tonnellate, 333 da 3,3 tonnellate e 335 da 3,5 tonnellate) e la gamma 400 con telaio rinforzato (435 con PPT di 3,5 tonnellate). Disponibile in quattro lunghezze (L1 4,96 metri – L2 5,41 metri – L3 6 metri – L4 6,36 metri) e in tre altezze (H1 2,25 metri – H2 2,52 metri – H3 2,76 metri), il Boxer furgone ha una portata utile che va da 985 a 1.425 kg e un volume di carico che passa da 8 metri cubi (H1 L1) a 17 (L4 H3). Peugeot Boxer furgone – dimensioni e volume di carico (* Dimensione disponibile anche in versione Combi) La soglia di carico del Peugeot Boxer tra le più basse nella categoria, con un minimo di 53,5 cm, agevola le operazioni di carico e di scarico. In base alle esigenze sono disponibili porte posteriori e laterali con dimensioni differenti, tra cui quelle a doppio battente con apertura massima di 270° a richiesta. Sempre a richiesta è possibile avere due porte laterali scorrevoli.

Rollover crash test Mazda MX5, Opel Astra, VW Beetle. Questo nuovo test è stato ideato dall’ADAC: si tratta di un test molto particolare e per certi versi spettacolare. Praticamente viene presa un auto “scoperta” e appoggiata su di un carrello inclinato (vedi foto sotto). Poi questo carrello comincia a muoversi e non appena raggiunge i 50 Km/h si ferma di colpo e… l’auto viene.. Rollover crash test | Mazda MX5, Opel Astra, VW Beetle (sicurauto.it) Peugeot 3008/4008 vs Volkswagen Tharu/Taos ? Volvo XC60 - crash test di ribaltamento

Fantastica ..

Ottimo lavoro, ispirata agli anni '80 mi piace parecchio.., finalmente arrivano belle novità ! Ambizioni internazionali Con questa Grande Panda, Fiat intende sviluppare le sue vendite internazionali. Inizialmente sarà commercializzata in Europa, seguita da Medio Oriente e Africa. "Con la Grande Panda, Fiat sta iniziando la transizione verso piattaforme globali comuni che coprono tutte le regioni del mondo, offrendo così i vantaggi ai suoi clienti in tutto il mondo. Infatti, la Grande Panda è perfettamente adatta alle famiglie e alla mobilità urbana in ogni Paese", ha dichiarato Olivier François, Amministratore Delegato del marchio. Ambition internationale Toujours est-il qu’avec cette Grande Panda, Fiat compte bien développer ses ventes à l’international. Elle sera commercialisée dans un premier temps en Europe, puis au Moyen-Orient et en Afrique. "Avec la Grande Panda, Fiat entame maintenant sa transition vers des plateformes communes mondiales couvrant toutes les régions du monde, offrant ainsi les avantages à ses clients dans le monde entier. En effet, la Grande Panda est parfaitement adaptée aux familles et à la mobilité urbaine dans chaque pays", assure Olivier François, directeur général de la marque. La Grande Panda, légèrement plus courte que la C3 (3,99 m contre 4,01 m), disposera de motorisations électrique et hybride. Nous devrions donc avoir un bloc essence mild hybrid 48 V de 100 ch et un moteur électrique de 113 ch associé à une batterie de 44 kWh.

Ho letto un articolo molto interessante riguardo il pianale dell'Alfa Romeo 147.. L’arte di arrangiarsi è una delle doti per cui noi italiani siamo famosi nel mondo. E non è solo un luogo comune. Lo abbiamo dimostrato e lo dimostriamo ogni giorno, nella vita quotidiana e persino nelle automobili che progettiamo. Uno dei migliori esempi in questo senso è l’Alfa Romeo 147 e, con lei, la 156 e la coupé GT. La sua genesi è più o meno questa: a Torino, in Fiat, decidono che è arrivato il momento di sostituire la 145 e la 146 con un prodotto più vicino al DNA Alfa Romeo. Ottimo. Peccato che le risorse economiche e tecniche riservate al progetto non siano quelle delle grandi occasioni. Certo la somma messa da parte è superiore rispetto a quella dedicata appunto a 145 e 146, ma da un vincolo non si sfugge: la piattaforma resta la stessa. E si tratta di quella della Fiat Tipo. Una macchina che risale agli anni Ottanta, un’ottima auto per carità, ma forse un po’ datata per fare da base a un’Alfa Romeo che vuole essere tale in tutti i sensi... Il Pianale Fiat Tipo 2 (o Progetto Tipo 2 o Piattaforma Tipo 2) è un tipo di piattaforma che funge come base per le autovetture, sviluppato dal Gruppo Fiat. La piattaforma era stata progettata e utilizzata negli anni '80 e '90 per le vetture medio-compatte della Fiat,(Coupé, Tipo), Lancia (Delta II) e Alfa Romeo.(145, 146, GTV, Spider)

Dicono che è (sia) un prodotto economico ma costa meno della attuale Panda ed è più grande con una dotazione migliore.. Per quanto riguarda gli interni preferisco quelli della Citroen, rispetto a quelli ( un po' troppo cheap) della nuova Mini...

Lanciato nell'ottobre 1986 a La Garenne, il programma N3 segue le orme del programma N2, quello della futura Citroën ZX. Ma a differenza di Citroën, l'immagine della Peugeot nella gamma media era tutt'altro che scontata, poiché doveva trovare il giusto equilibrio tra sportività e classicità, mentre questo segmento, largamente dominato in Europa dalla Golf, era considerato conservatore. Con le ruote posizionate ai quattro angoli e il passo lungo, Philippe Bekretaoui ha creato un tema esterno forte. Il designer ventitreenne avrebbe lavorato al fianco di Gérard Welter per tutto lo sviluppo della vettura. Nel dicembre 86, due mesi dopo i primi tratti di matita, i rendering in scala 1:1 furono ultimati. Poi, alla fine di luglio 1987, si tenne una prima gara tra i tre modelli in polistirolo 1:1 prodotti internamente. C'era anche una versione a due volumi e mezzo ereditata dalla 309 (si noti anche lo scudetto 309 su uno dei modelli). Alla fine della gara, la proposta vincente dovette affrontare Pininfarina nel maggio 1988. E anche se non siamo ancora riusciti a mettere le mani sul suo modello, l'italiano ha presentato un progetto molto più saggio per questo secondo round che, a quanto pare, incorpora alcuni elementi stilistici chiave della 205. Alla fine, come prevedibile, la direzione generale ha scelto il tema creato da La Garenne. Ci sarebbe voluto meno di un mese per congelare definitivamente il suo stile. In compenso (o meglio, in cambio, come era consuetudine a Sochaux), le proposte stilistiche per gli interni elaborate internamente sotto la direzione di Paul Bracq persero contro quelle presentate da Pininfarina nel febbraio 1988. Il design definitivo degli interni fu approvato nell'ottobre dello stesso anno.