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Risposte pubblicato da TEngine

    Pappa buona e poca spesa a BOLOGNA

    in Off Topic

    Inviato

    Guarda, io sono stato un paio d'anni fa al pane, vino e san daniele in centro e si mangiava bene a prezzi non esagerati: tigelle e crescentine, ma il prosciutto ovviamente è il San daniele, non quello di Parma

    Pane Vino e San Daniele, Bologna - Recensioni sui ristoranti - TripAdvisor

    Oppure c'è la trattoria La buca delle campane che una volta andava tanto di moda

    Osteria Buca delle Campane, Bologna - Recensioni sui ristoranti - TripAdvisor

    Oppure quando facevo l'università i miei amici mi portavano sempre qui

    Osteria dell'Orsa, Bologna - Recensioni sui ristoranti - TripAdvisor

    Il Turbocompressore

    in Innovazione Meccanica

    Inviato

    in realtà è molto più furbo avere temperature in ingresso turbina minori perchè il salto entalpico coincide con il lavoro euleriano solo sotto ipotesi di gas perfetto ed il turbo su un automobile è al 90% un sistema ad impulsi quindi la cosa importante è la gestione dei triangoli di velocità (la parte statorica con il calettamento variabile è un toccasana ma è incompatibile con le alte temperature) quindi la temperatura ti incide sul beta massimo di espansione che puoi raggiungere (sia ipotizzando un'espansione adiabatica che politropica) ed indirettamente sul rendimento

    ma su nessuna turbina in campo automobilistico punta su elevati rendimenti o lavori specifici sia perchè non si sta puntando ad avere pressioni di mandata di chissà che livello sia perchè buona parte dell'energia in uscita dai cilindri deve finire per far funzionare il sistema di post-trattamento (pensa all'antiparticolato) quindi è molto più furbo utilizzare le temperature più basse possibili ed è la direzione in cui si stanno muovendo tutti i motori odierni con rdc bassi per avere meno NOx, il turbocompressore a geometria variabile per avere elevate pmi sin dai bassi e motori più piccoli e con meno cilindri per migliorare il rendimento organico (il downsizing)

    se guardi i turbocompresori per applicazioni marine ad esempio hai il raffreddamento delle volute del compressore e della turbina, del cuscinetto lato turbina e dell'impeller del compressore

    11mdb4g.jpg

    il problema è raffreddare la palettatura (tipico problema delle pale statoriche e rotoriche dei turbogas) e la temperatura superficiale della palettatura è sempre inferiore a quella media dei gas quindi il limite unico è la temperatura di ingresso in turbina quindi quella dei gas di scarico, per il cuscinetto il raffreddamento vero lo fa l'olio mentre il liquido serve unicamente ad evitare le deformazioni di cassa quindi tenere i vincoli al loro posto

    Spiegazione molto interessante.

    Inoltre il fatto di avere già temperature più basse allo scarico permette raggiungere un obiettivo molto caro alle case, cioè poter utilizzare un rapporto A/F stechiometrico invece di una miscela ricca per una più estesa zona di funzionamento del motore. Questo determina soprattutto minori consumi, emissioni più basse, date dalla combustione e dal miglior funzionamento del cat e guidabilità più fluida.

    Nissan - 1.2 DIG-S

    in Innovazione Meccanica

    Inviato

    Così riduci le perdite di pompaggio: ai bassi regimi il copressore è scollegato e l'acceleratore, per consentire al motore di erogare la potenza richiesta, deve rimanere più aperto. Agli alti regimi il compressore fornisce quella potenza in più utile in autostrada.

    Ma tieni presente una cosa: io ho fatto solo un'ipotesi, poiché non so se il compressore è azionato per mezzo di una frizione centrifuga, oppure per mezzo di una frizione azionata in base alla posizione del pedale dell'acceleratore.

    Il motore poi non deve erogare maggior coppia per trascinare il compressore. Per contro però, come ha scritto anche jeby, hai dei vuoti consistenti di coppia quando acceleri da bassi giri e carichi proprio quando ti farebbe comodo la sovralimentazione. Consumi e inquini di meno però non è il massimo della comodità da guidare......

    Nissan - 1.2 DIG-S

    in Innovazione Meccanica

    Inviato

    C'è anche il discorso che sui motori con questo tipo di ciclo, il turbocompressore non sarebbe particolarmente vantaggioso, in quanto i gas di scarico non hanno la stessa energia di un motore classico, visto che viene sfruttata meglio direttamente nei cilindri.

    Un vantaggio molto importante, rispetto al turbocompressore, è non dover andare quasi sempre ricco per non cuocere la turbina con i gas di scarico.

    Sistemi per ridurre il consumo motore e il warm-up (sia motore che catalizzatori)

    in Innovazione Meccanica

    Inviato

    Ma raffreddare i gas di scarico in un motore turbo non equivale a sottrargli energia?

    Ah no, leggendo nel topic relativo al 1,8 TFSI si capisce:

    Praticamente eliminano l'arricchimento di benzina necessario per abbassare le temperature dei gas di scarico e (oltre ad abbassare i consumi) sfruttano l'extra calore per scaldare il motore all'avviamento.

    Riuscire ad eliminare l'arricchimento di benzina nei motori turbo sarebbe un grandissimo vantaggio nei confronti degli aspirati.... un bel passo avanti.

    Renault - 1.6 dCi 130 CV

    in Innovazione Meccanica

    Inviato

    Doh! E' troppo tempo che non pasticcio sul ciclo omologativo. :mrgreen:

    L'ultima volta che l'ho usato ho dovuto calcolare per esercizio e usando solo i dati dichiarati e grafici il consumo ipotetico dei due cicli... per una Ferrari 456. :lol:

    Com'era? 1^__1^-2^__1^-2^-3^ per il ciclo urbano?

    Si, per il ciclo urbano è 1^ poi 1^-2^ poi 1^-2^_3^_2^.

    Anzi mi correggo, l'ultima parte del ciclo urbano è 1^-2^_3^_ e ancora 3^.

    Renault - 1.6 dCi 130 CV

    in Innovazione Meccanica

    Inviato

    Doh! E' troppo tempo che non pasticcio sul ciclo omologativo. :mrgreen:

    L'ultima volta che l'ho usato ho dovuto calcolare per esercizio e usando solo i dati dichiarati e grafici il consumo ipotetico dei due cicli... per una Ferrari 456. :lol:

    Com'era? 1^__1^-2^__1^-2^-3^ per il ciclo urbano?

    Si, per il ciclo urbano è 1^ poi 1^-2^ poi 1^-2^_3^_2^.

    Renault - 1.6 dCi 130 CV

    in Innovazione Meccanica

    Inviato

    I cambi di marcia non sono imposti. ;)

    Colgo l'occasione sottolineare come da questo ciclo si può intuire perchè con lo Start&Stop le case vadano a dichiarare anche il 10% di riduzione dei consumi nel ciclo urbano.

    Come si vede, ci sono ben 12 fermate durante il ciclo urbano, ciascuna delle quali prevede che l'auto stia ferma per diversi secondi.

    In totale, la macchina è ferma per circa un terzo del tempo, il che consente di tenere spento il motore per oltre 4 minuti su 13 e spicci, se c'è lo Start& Stop.

    Nella vita reale raramente ci sono queste condizioni e quindi il risparmio di carburante dello S&S è nettamente ridimensionato.

    L'Ing. Torella di FPT ci spiegò che solo l'utilizzo tra 5-6 marcia nel ciclo extraurbano era forfettario, mentre i cambi marcia si devono seguire alla lettera così come impone il programma.

    E' vero, come ha scritto Beckervdo, le marce da utilizzare e le velocità sono da rispettare rigorosamente. L'unica scelta possibile è appunto se usare la 5^ o la 6^ nell'ultimo tratto a 120 km/h.

    Essendo il ciclo emissioni il test normato per l'omologazione di qualsiasi le auto, le case usano i risultati come metro "assoluto" di paragone e marketing anche se poi non rispecchia l'utizzo normale di tutti i giorni (vedi quello che diceva Regazzoni sul 10% di risparmio con lo s&s).

    Metano vs GPL

    in Elettrificazione e Tecnologie per l'Ambiente

    Inviato

    La miscela di aria-benzina pur essendo aeriforme ha comunque un potere lubrificante che il gas metano non ha.

    C'è chi dice siano cazzate, c'è chi dice semplicemente dopo una lunga tirata di andare un pochetto a benzina...c'è chi ha spaccato su tutto :lol: sta di fatto che negli impianti a metano costruiti da Fiat (gli altri non so sinceramente) le vanvole e le loro sedi sono "riviste" dalla casa proprio per ovviare a questo problema.

    Tolta questa sfiga un motore alimentato a metano può macinare molti più km che a benzina in quanto essendo il metano un gas che non lascia residui minerali durante la combustione il motore resta più pulito ed efficente nel tempo ;)

    In particolare, bruciando aria e benzina, nei gas di scarico ci sono anche vapori incombusti di benzina che hanno un effetto lubrificante e che invece non sono presenti con una combustione aria - gpl o aria - metano. Questo alla lunga determina una usura delle valvole, maggiormente di quelle di scarico sottoposte ad una temperatura più elevata.

    Questo è uno dei motivi per cui gli impianti in cui il Gpl è gestito come liquido dal serbatoio alla combustione sono migliori di quelli dove il GPL è un gas

    E' si un miglioramento, ma non elimina il problema dell'usura delle valvole.

    Curiosità marchio Lamborghini

    in Lamborghini

    Inviato

    Non so per le caldaie, ma per i trattori e le auto il fatto è che un tizio che già faceva trattori un giorno decise, si dice per uno scazzo con Enzo Ferrari, di farsi le sue supercar :)

    Esatto e poi successivamente hanno puntato tutto sulle auto cedendo il marchio alla Same.

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