loric

1 ora fa, Lagarith dice:

 

Ciao a tutti,

Oggi ho provato le due vetture in questione:

- Giulietta 1.6 120 cv 20000 km del 2015, cerchi da 17, provata solo in D

- Giulietta 2.0 175 cv tct qvline, 90000 km, cerchi 18, assetto sportivo, provata in N (D non disponibile per errore da batteria scarica)

 

Prima di sentirvi esclamare "sticazzi", volevo condividere con voi una perplessità emersa durante il test:

- è possibile che la 120 cv, in virtù del peso minore all'avantreno e la coppia più disponibile in basso, abbia trasmesso sensazioni dinamiche migliori? Oppure la mia sensazione è legata al fatto che la 1.6 era in D?

 

Non capisco perché ma la 2.0 mi è sembrata più ovattata e meno sensibile oltre che meno piacevole da guidare; inoltre il tct non mi ha entusiasmato affatto.

 

Che mi dite? Sono molto perplesso...

 

Ho il 170 cv benzina col TCT. In modalità N tenta troppo di sembrare un classico cambio automatico, scordandosi di essere un doppia frizione. In D, ti posso assicurare, è tutt'altra cosa. Per inciso, non ricordo neanche più l'ultima volta che l'ho usata in N. Se proprio devo guidare in modalità "pensionato che va alla COOP", preferisco impostare il DNA in A.

4 ore fa, stev66 dice:

ho cancellato tutti gli OT.

Sono andato di pialla , quindi chiedo scusa se è sparita anche qualche info interessante .

Cerchiamo di restare su Giulia ( Absit injuria verbis    )

Hai fatto bene, anche perché ho cercato disperatamente una gif o un meme che mettessero insieme la Giulia ed il papa e non ho trovato nulla.

2 ore fa, luellor dice:

Sono arrivati praticamente tutti senza la Giulia però..

☏ SM-G920F ☏
 

In tal caso ritiro tutto

Se è vero che la Merkel ha rifiutato di salire sulla Giulia, per quello che mi riguarda poteva benissimo andare ad incontrare il sindaco anche a piedi.

1 minuto fa, kramer23 dice:

Vedi mio post precedente per la sega mentale...

 

Giulietta II, se ne sta parlando, ne parla l' AD, ma anche in questo caso non si hanno altre notizie rispetto ad una generazione, l'attuale, che fa numeri irrisori rispetto a quelle che possono essere le ambizioni del Marchio...

Sì certo, un product plan uscito quando la piattaforma Giorgio neanche esisteva. Al prossimo giro allora tiriamo fuori pure la storia della 159 QV vista in prova su pista ma mai arrivata nei concessionari.

1 ora fa, kramer23 dice:

 

è almeno un quinquennio che sento parlare di ammiraglia sopra la Giulia, con quest'ultima che ha perso da poco la variante sportwagon (millantata, ma nemmeno mai vista a titolo di muletto)

La variante sportwagon è sempre stata un auspicio degli appassionati e l'occasione, per alcuni giornali e blog, di pubblicare qualche rendering "a tema libero" o qualche articoletto che non dice una cippa. Non mi risulta uno straccio di dichiarazione ufficiale nel senso della sua futura messa in cantiere. In altre parole la sportwagon di Giulia è sempre stata, ad ogni effetto, una sega mentale della gente, non certo una promessa di Marchionne. E delle seghe mentali non vedrai mai muletti su strada.

Cita

 

per non parlare di Giulietta II, modelli importanti certo ma, qualora prodotti, probabilmente troppo diluiti nel tempo per ridestare il giusto interesse (aprirei anche un capitolo su Lancia ma rischierei di essere urticante)...se poi la valanga di modelli e relativo successo di vendite ci sarà ben venga ma personalmente stento seriamente a crederlo...

Giulietta II cosa? 

1 minuto fa, stev66 dice:

 

Magari la chiama Alfasud

 

Se me la fa con la trazione dalla parte giusta, la può anche chiamare Ugo

Ma sì, che escano pure, alla fine cazzi loro. C'è di peggio. Tipo Marchionne che annuncia "non so se rifaremo mai più la Giulietta".

6 ore fa, owluca dice:

guarda che ti sei dimenticato di spezzare le reni all'albania.

 

ed'altra parte  se fosse per chiudere la Vauxhall ne varebbe la pena solo per questo.

 

comunque stando ad un articolo del times la commisisone che ha studiato il caso è arrivata alla conclusione che non c'è porprio alcuna obbligazione contrattuale  nell'uscire dall'europa.

 

solo che naturalmente queste notizie qui non vegono nemmeno pubblicate, si preferisce continuare a vivere nel Truman show.

 

 

finchè dura.

 

 

 

Per la precisione, non c'è alcuna obbligazione contrattuale con la UE *dopo* che si è effettivamente usciti dalla UE.

La procedura che si attiva con l'art. 50 serve proprio per chiudere tutti i vincoli fra paese uscente ed il resto dell'unione. Poi, in fase di trattativa, si potrà decidere di mantenerne alcuni (come di non mantenerne nessuno, eh).

Il problema non è giuridico, non lo è mai stato, il problema è la forza negoziale che le due parti saranno in grado di esercitare una volta avviate le procedure di uscita.

20 ore fa, nicogiraldi dice:

E' anche abbastanza grossolano utilizzare oggi il termine  Egr stesso, come ad esempio fa il  Mit.

Sui motori moderni possono essercene anche due , "alta pressione" e "bassa pressione" , concettualmente differenti.

 

Non abbiamo in mano praticamente nulla di ufficiale, e tecnico sul caso Europa.

Ripeto il disclaimer: non sono ingegnere, per cui potrei anche dire minchiate, ma l'acronimo EGR può essere usato per indicare la valvola (e allora si possono avere anche due EGR), oppure l'intero gruppo di dispositivi deputato al controllo dell'"Exhaust Gas Recirculation". Quindi valvole, motorini, elettronica, tubi, etc.

28 minuti fa, nicogiraldi dice:

Non mi risulta abbia parlato ufficialmente  Fca (sul sito non trovo comunicati per caso Ue, per Usa si), ma il Ministero dei Trasporti Italiano con questo comunicato http://www.mit.gov.it/comunicazione/news/emissioni-italia-risponde-test-conformi dove si spiega che in questo caso " la sua modulazione necessaria ai fini di protezione del motore contro i rischi di danneggiamento, ciò in piena compatibilità con l’art. 5.2 del regolamento 715/2007/CE."

 

In pratica il concetto che io capisco dal comunicato del Ministero , correggetemi se sbaglio, questo motore se avesse sempre l'egr funzionante (come presumo abbiano  tutti gli altri motori Fca e dei concorrenti)  si romperebbe, per evitare questi problemi, può legalmente spegnere il dispositivo antinquinamento sfruttando quell'art. di cui però non conosco i regolamenti attuativi , il punto è quale è  la definizione di "rischio danneggiamento"?

 

 

Ma poi di che motore si parla il 1.6 o il 2.0 , diverse fonti mettono o uno o l'altro!!

Su vicenda KBA e FCA ha parlato Wester. Secondo me con una googlata si può ritrovare la notizia. Poi l'EGR sempre funzionante... Io non sono un ingegnere, ma a me risulta che l'EGR non possa essere sempre funzionante. Per una questione di salute del motore.

C'è da dire che, per quanto riguarda l'Europa, l'unica cosa che si configura come defeat device è un dispositivo che è in grado di distinguere fra uso su strada e test sui rulli, ed intervenire sui sistemi anti-emissioni per falsare i test. Il "rischio danneggiamento" è scriminante per la vicenda americana.

6 minuti fa, nicogiraldi dice:

Però noto, che a differenza del "dibattito" con Epa (sui 3.0 usa), lato europeo Fca non si è espressa ufficialmente.

 

Almeno sul sito Fca non risultano comunicati ufficiali sul tema che riguarda i motori 1.6 mjtd eu6.

 

Attendiamo questo, anche perché comunque si parla di una motorizzazione in particolare, non di una famiglia intera di prodotti (come fù per ea189) , diciamo che l'accusa è circoscritta a solo pochi prodotti.

Una posizione ufficiale chiarirebbe molto (come ha fatto in usa sul 3.0 in cui si andrà probabilmente allo scontro su due interpretazioni) .

 

 

ps per i moderatori , e splittare le discussioni in "fca diesel Usa" e "fca diesel Eu" ??  Perché stiamo parlando di due casi separati, pur se forse simili.

In realtà FCA, sul presunto dieselgate europeo, si è pronunciata: non c'è alcun barbatrucco e, comunque, la competenza per ogni verifica spetta all'Italia.

2 ore fa, T a u r u s dice:

Secondo un altra interpretazione legale pero si dichiarano gli "AECD" che sono attivi durante le condizioni previste dalla normativa, dunque mi sa che c'e' un arrampicamento sugli specchi da parte EPA per meri motivi politici. 

Le "condizioni previste dalla normativa" sono quelle del normale uso su strada. Non capisco dove vuoi andare a parare.

2 ore fa, drucker dice:

Non credete Che un'auto Che col trucco inquini più del dovuto e una senza trucco Che inquini comunque più del dovuto siano sullo stesso Piano?

Gesendet von meinem XT1562 mit Tapatalk
 

No. Perché neanche la normativa ammeregana prevede che le auto restino sempre entro i parametri di omologazione per gli inquinanti. E se la legge non prevede un obbligo, quell'obbligo non esiste. In altre parole, se quei dispositivi di controllo delle emissioni sono legali, FCA non è né legalmente né moralmente assimilabile a VAG.

1 ora fa, Walker dice:

 

Da quello che ho capito io invece potrebbe intervenire se: 1) le emissioni a 130 derivano da sistemi di controllo emissioni disabilitati o a efficacia ridotta e 2) il costruttore non dà adeguata giustificazione per la disabilitazione/regime inferiore. Non si spiegherebbe altrimenti la definizione di defeat device, che tra l'altro non fa alcun riferimento alle condizioni di test per l'omologazione (se non per escludere defeat device in condizioni uguali a quelle di test).

Vero, confermo.

1 ora fa, Walker dice:

 

Beh qui davvero non ho certezze anche perché non è il mio regno, quello che so è che il costruttore deve dichiarare e spiegare ragione e funzionamento di ogni AECD che agisce sulla capacità di EGR, SCR, ecc. di contenere le emissioni.

Bisogna notificare i device che *spengono* o attenuano i singoli dispositivi anti-inquinamento in condizioni di uso normale e giustificarne la presenza sulla base dei criteri richiesti dalla legge (Clean Air Act). Se l'EGR si spegne per evitare che si danneggi il supergirante di fluttuazione o il nucleo di curvatura, è legale, ma lo devi dichiarare in sede di omologazione.

39 minuti fa, Maxwell61 dice:

 

 

Intanto vedo che il concetto di "differenze interpretative" non emerge proprio da nulla. Fuori uno.

Spe', fermi tutti. Come noti l'EPA parla di "alleged violation", non di violazioni accertate. In merito ai dispositivi ausiliari, la differenza interpretativa sta proprio qui: per FCA si tratta di normali logiche di funzionamento, per EPA si tratta di dispositivi *ausiliari* di controllo delle emissioni. Nel primo caso non c'è nulla da notificare, nel secondo invece sì. A spanne, su questo mi pare che EPA abbia più ragione di FCA, ma io non faccio testo. Si badi bene, parliamo di una violazione formale e non sostanziale della normativa, per cui le sanzioni previste dalla legge sono molto più blande rispetto a quelle irrogate a VW per il defeat device.

Cita

 

 

Chiaro che è piu grave avere un software regolare, che si può allegramente mostrare ad EPA senza paura, come quello VW, con un sistema ausiliario che interviene di nascosto. 

Ehm, è esattamente l'opposto. E' più grave il defeat device che la violazione formale. Peraltro tieni presente che la stessa contestazione è stata mossa dall'EPA anche a VW, mi pare per i 3.0 MY2016, in aggiunta a quella relativa al defeat device. Con una differenza: sia l'omessa notifica di dispositivi legali, sia l'installazione di dispositivi illegali, nel caso di VW sono stati *definitivamente* accertati. Qui ancora no.

Cita

Bene, è abbastanza chiaro che non c'è ambiguità interpretativa sulla situazione, le misurazioni sono quelle che hanno fatto partire l'action e il giudizio di colpevolezza non credo sia minimamente in discussione. Varierà la multa a seconda di software furbo o cheat device esterna. 

 

In ogni caso la difesa di FCA " FCA US ritiene che i propri sistemi di controllo delle emissioni rispettino le normative applicabili." è patetica, l'EPA non avrebbe mai iniziato una action senza misurazioni accurate delle emissioni. Che " i sistemi di controllo rispettino le normative" non implica che le emissione che escono fuori siano nei limiti imposti.... fa ridere...

Non c'è nessuna class action di EPA. EPA non "inizia" alcuna class action, l'EPA è un'autorità amministrativa, applica sanzioni. E non lo ha ancora fatto nei confronti di FCA. Se tutto fosse così facile e scontato come da te ipotizzato, staremmo parlando di multe già irrogate, non di indagini e approfondimenti.

1 ora fa, Maxwell61 dice:

Si Loric, infatti mi farebbe piacere capire i passaggi tecnici della contestazione, di cui per ora non vedo traccia. Ovvero se "una differente interpretazione" è una volgare arrampicata sugli specchi oppure un vero problema interpretativo. Non riesco a capire infatti quale è il senso dei commenti che si stanno facendo, senza questo dato minimo.

 

Allo stato abbiamo le contestazioni dell'EPA:
https://www.epa.gov/fca/learn-about-fca-violations

e la risposta di FCA:

https://www.fcagroup.com/it-IT/media_center/fca_press_release/FiatDocuments/2017/january/FCA_US_replica_alla_presa_di_posizione_di_EPA.pdf

Siamo ancora in fase di istruttoria, non ci sono decisioni finali. E' tuttavia necessario distinguere fra due ipotesi di violazione:

1) presenza di controlli ausiliari delle emissioni non dichiarati in fase di omologazione

2) presenza di un vero e proprio defeat device (barbatrucco)

L'ipotesi 1) pare quella più forte dal punto di vista probatorio: i controlli ausiliari delle emissioni (leciti) devono essere dichiarati in fase di omologazione. FCA non lo ha fatto.

L'ipotesi 2) (per intenderci, il barbatrucco stile VW) è ad oggi non accertata, ma è oggetto di indagine.

5 ore fa, Maxwell61 dice:

 

O c'è la possibilità di un arbitrato da parte di terzi, o le "opinioni" di un privato rispetto all'EPA non contano nulla. 

 

Sarebbe da capire se è plausibile una "differenza di opinione" su numeri e fatti tecnici, ma non la vedo probabile....

Il problema non è rappresentato dai numeri, ma dalla differente interpretazione della normativa.

Vorrei tuttavia ricordare ancora una volta che siamo in una fase preliminare, non ci sono ancora decisioni definitive o sanzioni, FCA deve spiegarsi e farlo bene. Poi si vedrà.

Grazie della dritta, me lo guardo stasera su Prime Video 

19 minuti fa, nicogiraldi dice:

Libero di pensarlo.

Ma vi chiedo perché epa se l'è presa solo con questi motori (solo 100000 pezzi) ? E non con altri motori fca o di competitori?

Attendiamo news future che chiariscono bene le due posizioni.

 

No, tu hai detto che la storia delle "strategie per salvare il motore è divertente" in quanto "faccio un motore di meLma  inaffidabile coi sistemi attivi.... cosi ho la scusa giusta per spegnerli "sennò ho i clienti tutti i giorni in officina.."

E' 'na supercazzola. E, nel ribadire che è una supercazzola, non esprimo un'opinione, ma un fatto documentato.

Lo puoi leggere nel report dell'EPA, i device di controllo delle emissioni sono permessi (fra gli altri casi) se "justified in terms of protecting the vehicle against damage or accident".

Quello che FCA è chiamata a fare è giustificare che i predetti dispositivi siano finalizzati a proteggere il veicolo contro danni o incidenti. Glielo chiede l'EPA. Quindi, a differenza di quanto affermi, la storia della protezione del motore non è una cosa che Serghionne si è inventato dopo una indigestione di peperonata. E' precisamente l'oggetto del contendere.

2 minuti fa, jameson dice:

Allora, se non c'è certezza, perché fare una sparata del genere?

Be', l'EPA ha ufficializzato che c'è un'indagine in corso. Non so chi abbia ragione, ma al momento le cose mi pare siano in fase evolutiva, è presto per emettere sentenze (cosa che anche l'EPA si è astenuta dal fare).

Comunque leggete il documento da @cliffemall. E' tutto spiegato lì. FCA è certamente stata carente nel dichiarare in sede di omologazione questi 8 AECD. Ed è già assodato. Uno di questi AECD è stato rimosso nel 2015 durante un richiamo volontario e non esiste più. Sugli altri 7, le indagini sono ancora in corso. Si potrebbe trattare di un defeat device oppure no, ancora non c'è certezza.

13 ore fa, nicogiraldi dice:

 

La storia delle strategie per salvare il motore è divertente..... faccio un motore di meLma  inaffidabile coi sistemi attivi.... cosi ho la scusa giusta per spegnerli "sennò ho i clienti tutti i giorni in officina..",  assurdo s'incentiva solo a progettare e fare motori pessimi.

 

Il tuo si chiama slippery slope argument. Ed è un parente stretto della supercazzola.

Negli USA vanno dichiarati i casi in cui i dispositivi anti-inquinamento si disattivano per ragioni di sicurezza del motore. Le sanzioni, in caso di mancata dichiarazione, sono più lievi e non si parla di frode. Lo abbiamo visto anche per VW. Nel corso delle schermaglie tra EPA e VW era venuta fuori anche questa difesa da parte del gruppo crucco.