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Eccoci dunque ad iniziare il racconto (che durerà un'eternità) dell'epoca d'oro di Gente Motori, durante la quale furono realizzati innumerevoli viaggi e raid con svariati modelli di automobile. Ma questa non è una novità, ne abbiamo parlato ancora di recente. L'idea è quella di raccontarli tutti, uno alla volta, a partire dal primo (per questo l'altro giorno dicevo che sarò impegnato per tutto il 2012 ), nessuno escluso. Certo, alcuni saranno indubbiamente più interessanti per il parerista medio:razz: perchè magari coinvolgono un Paese in cui è stato in vacanza, oppure perchè l'auto utilizzata ha un significato particolare, oppure perchè la storia è più avvincente, più pericolosa o più esotica. Avrei potuto fare quindi delle scelte, dicendo "no beh questo non è che sia poi tanto interessante..." però, prima di tutto, per me erano tutti interessanti e poi mi son detto "e se magari questo sarebbe piaciuto a qualcuno?". Sicchè, li leggeremo insieme tutti. (o meglio, chi vorrà ) Perchè dico questo? Perchè dopo anticipazioni su viaggi eroici nei paesi più scorbutici, iniziamo col primissimo Raid di Gente Motori, che non fu organizzato dalla rivista stessa (nata da pochi mesi) ma fu frutto di un invito da parte di Chrysler France a partecipare ad un raid il cui percorso intero era Parigi-Fez e ritorno, a bordo di alcune Chrysler 180. Agevolo un piccolo riassunto sul modello per chi non lo conoscesse, appoggiandomi alla wiki. Chrysler 160 e 180 - Wikipedia Il viaggio di Gente Motori però fu più breve del raid totale. I giornalisti della rivista presero in mano una 180 sulla via del ritorno, in quel di Casablanca, per riportarla fino a Parigi. Un viaggio abbastanza tranquillo e un'auto che a molti farà dire "cos'è che è quella roba lì??" Beh, abbiam detto di farli tutti. Questo è il primo. Non vi lamentate. Altrimenti modifico la mia rotta e mi metto a postare i prototipi camuffati della Favorit (guardate che li ho). Ne approfitto per specificare che d'ora in poi, come da accordi presi con la moderazione riguardo la maniera migliore di postare questi topic, i vari raid avranno una discussione ciascuno, che sarà titolata "I Raid di Gente Motori" e di seguito nel titolo spiegherà luoghi ed automezzi. E ora basta spiegare. Andiamo nel 1972. DAL SAHARA ALLA TOUR EIFFEL Era un giovedì mattina. Ci hanno affidato una Chrysler 180 a Casablanca e ci hanno detto: “Ci vediamo domenica sera al ristorante Chiberta di Parigi, a due passi dall'Etoile”. Siamo arrivati in tempo per il Pernod, dopo aver attraversato Marocco, Spagna e Francia. 1° GIORNO: CASABLANCA-MARBELLA KM 512 Strade buone – poco traffico extraurbano – tempo impiegato 11 ore – consumo carburante litri 41 (12,5 chilometri con un litro) – voto 7,5 Alle otto del mattino Casablanca brulica di gente. Il traffico è caotico. Automobili di grossa cilindrata si mischiano con carrettini, asinelli, biciclette. I vigili, in tenuta verde, si sbracciano per tenere un po' d'ordine. Donne velate camminano a passo svelto; più lenti e paciosi ci sembrano gli uomini in caffettano. L'urbanistica manca assolutamente di uniformità: da una parte c'è l'antica moschea, dall'altra un palazzo di dieci piani; qui la vecchia “casbah”, lì il modernissimo hotel “Marhaba”. Indugiamo a notare questo stridente contrasto, ci chiediamo se Casablanca debba essere considerata una città antica o moderna, quando un ragazzo ci richiama alla realtà. Arriva in bicicletta, da sinistra e attraversa l'incrocio “sparato”, senza pensarci neppure un attimo. Ce lo vediamo già sul cofano, chiediamo un miracolo ai freni della Chrysler e loro ci esaudiscono: in pochi metri la vettura si blocca, senza una sbandata. Il giovane marocchino passa a pochi centimetri dal cofano, poi si gira, alza un braccio dal manubrio, sorride, saluta e se ne va. Noi sorridiamo ai freni e torniamo bruscamente alla realtà del nostro raid: ricordiamo di avere un appuntamento dopo cinque ore all'imbarcadero di Tangeri, da dove salperemo in nave per Algeciras, attraversando lo Stretto di Gibilterra. C'è da correre, dunque, perché non sappiamo quali strade ci attendono, quanto traffico, quali difficoltà. E, inoltre, dovremo fermarci qua e là per scattare qualche fotografia. Via allora, verso nord, in direzione di Rabat, una città tre volte più piccola di Casablanca (380.000 abitanti contro 1 milione 200.000), ma molto più importante, in quanto sede del Palazzo Reale e capitale del Marocco. Lasciamo la periferia e d'improvviso svanisce il traffico. Le strade sono abbastanza ampie, ma il fondo è irregolare, a dorso di mulo (o di cammello?). La segnaletica orizzontale è gialla. La Chrysler comincia con grinta il suo viaggio. Siamo su un percorso dove si deve fare buon uso della terza e dal momento che questa è indubbiamente la marcia migliore della vettura, rileviamo che il motore “canta” che è una bellezza. Si potrebbe andare anche un po' più in fretta, se non ci fossero da attraversare mille paesini, dove la velocità massima non deve superare i 40 all'ora. A indicarcelo sono dei cartelli alti due metri. Sono tutte così grandi le indicazioni verticali. Un freccione enorme per dire che c'è una curva pericolosa, un segnale enorme per avvertire dell'incrocio. Uno qui non può certo dire :”Non avevo visto il cartello.....” Niente piede “a tavoletta” allora. I rilievi sulla velocità massima li faremo in seguito. Per ora accontentiamoci di toccare i 140 orari, e per tratti brevi oltretutto. La Chrysler comunque fa già intuire quali sono le sue reali possibilità. Non è eccezionale la partenza da fermo, ma come “tira” la seconda! (l'abbiamo portata fino a 90 all'ora senza che il motore “sfarfallasse”). In terza poi si va d'incanto: 130 all'ora di tachimetro e non è certo cosa di tutti i giorni. E quando c'è bisogno di un sorpasso veloce scalando dalla quarta alla terza, basta dare un po' di gas mentre si è in folle (la “doppietta” o, se preferite, la “debraiata”) e la marcia inferiore entra sempre, senza fatica. Un po' più duro invece l'innesto della seconda. Non sempre l'ingranaggio accetta la marcia di primo acchito e si è costretti a fare una certa pressione sulla leva del cambio (questo per quanto riguarda la nostra vettura. Abbiamo sentito altri partecipanti al raid che si lamentavano invece dell'innesto della prima e trovavano molto docile la seconda). La tenuta di strada è eccellente; dei freni abbiamo già detto. Piuttosto ci pare un po' carente la visibilità. Il fatto è che la Chrysler ha i poggiatesta di serie e questi saranno sì utili per la sicurezza (scongiurano il pericoloso “colpo del coniglio” in caso di tamponamento), saranno sì confortevoli per il passeggero che può riposare la cervice, ma indubbiamente tolgono una bella fetta di visibilità esterna. Quando si vuol guardare a destra, per immettersi in una corrente di traffico, si vede pochino, non ci sono storie. Comunque, così è se ci pare, visto che le norme di sicurezza consigliano il poggiatesta. A Rabat, dopo 92 chilometri, portiamo la Chrysler davanti ad una moschea, poi di fronte alla residenza del Re Hassan II: è il pedaggio che bisogna pagare alla curiosità e al turismo. Ma il raid ha fretta. C'è un battello a Tangeri che aspetta. Addio alle cupole, dunque, ai mosaici di mille colori, alle guardie vestite di rosso; addio alla sala del trono, allo sfarzo di questo angolo regale e alla miseria dell'altra parte della città. Ad Asilah (350 chilometri) finalmente la strada costeggia il mare e proprio qui, sorpresa, incontriamo i cammelli. Non all'interno, non verso il Sahara, ma a due passi dall'acqua, sulla spiaggia. La Chrysler si ferma, fa una foto ricordo e se ne va. Arriviamo a Tangeri in tempo per fare il pieno prima di imbarcarci. Abbiamo coperto 409 chilometri e dal nostro serbatoio mancano soltanto 32 litri. Non è molto, bisogna convenirne, ma c'è anche da dire che non abbiamo mai spinto a fondo. Consumerà nella stessa misura quando toccheremo le velocità massime in autostrada o quando cambieremo marcia ogni venti metri? Vedremo. Intanto imbarchiamo la vettura, attraversiamo lo Stretto di Gibilterra, salutiamo l'Africa e, dopo tre ore di navigazione calmissima, poggiamo le ruote ad Algeciras, sul suolo europeo. E di qui proseguiamo verso Marbella. Cala la sera, le strade sono strette ma l'illuminazione della Chrysler è eccellente e l'ultimo tratto non presenta difficoltà. Così finisce la prima tappa del raid. Mentre beviamo sangria, pensiamo ai voti da dare alla nostra vettura. LA PAGELLA DEL PRIMO GIORNO Velocità 6 (non per colpa sua ma del tracciato) Accelerazione 6 Ripresa 7 Tenuta di strada 9 Freni 10 Visibilità 5 Sterzo 9 Comfort 7 Rumorosità 8 Consumo 10 2° GIORNO: MARBELLA-VALENCIA (MONTE PICAYO) KM 727 Strade brutte – traffico medio – tempo impiegato 14 ore – consumo carburante litri 80 (9 chilometri con un litro) – voto 7 Nella hall dell'Hotel Andalusia la Plaza, a Marbella, il “capo spedizione” Jacques Rousseau, responsabile tecnico dell'ufficio “Pubbliche relazioni” della Chrysler fa il piano di viaggio. Le vetture da portare a Parigi sono undici: una la guidiamo noi; le altre sono in mano di giornalisti belgi e tedeschi. I colleghi francesi hanno fatto il viaggio di andata, da Parigi a Fez (una città a 300 chilometri da Casablanca, a due passi dal Sahara) e sono tornati a casa in aereo lasciandoci il volante. Le auto, dunque, hanno già sul groppone 3000 chilometri dell'andata. La nostra, inoltre (che in totale ha fatto 11.745 chilometri) viene addirittura da Amburgo per via di un test precedente. E i meccanici ci dicono che non ha consumato una goccia d'olio. Il livello è sempre quello, dal giorno in cui ha lasciato Parigi. Jacques Rousseau ci preannuncia che la tappa sarà dura; la spezza in due parti e ci dà appuntamento per il pranzo a Puerto Lumbreras, dopo 380 chilometri, tra le 13 e le 13,30. Ebbene, il primo equipaggio ha messo i piedi sotto il tavolo alle 15,30. Come mai questo ritardo? Be', diciamo che la Costa del Sol è incantevole, che la Sierra Nevada è fascinosa, ma l'una e l'altra poco si addicono ad un raid veloce. Da Malaga ad Almeria (218 chilometri) è uno stillicidio di curve e traffico. La strada è tutta a zig-zag, scende al mare, sale in collina, ancora sul mare, di nuovo in collina. La Chrysler scalpita, ma è costretta a stare in coda. La quarta marcia si prende una mezza giornata di ferie; seconda e terza invece fanno gli straordinari. Fa caldo, più di quanto ce ne fosse in Marocco. La vettura non ha i deflettori e questo – per noi italiani – è uno degli handicap più antipatici. I sedili per fortuna non scaldano e sono comodi ed avvolgenti. Ogni volta che il passeggero cerca il portacenere si scontra con la leva del cambio, che gli sta proprio davanti. Ce ne accorgiamo oggi perché la leva è sempre in movimento (e perché fumiamo più del solito per vincere la noia della marcia a 40 all'ora). Finisce la Costa del Sol e l'indicatore della benzina è incredibilmente spostato verso il basso. Riusciremo ad arrivare a Puerto Lumbreras senza fare rifornimento? Rousseau ha detto di si. Lasciamo il mare ed incontriamo i primi contrafforti della Sierra Nevada. Non c'è quasi più traffico. La “carretera” è larga e infida. Ogni tanto, infatti, offre un rettilineo, ma guai ad affrontarlo a tutta velocità: il fondo è tutto a saliscendi, con continui balzelli. Ad un certo punto ce ne dimentichiamo e, a 150 orari, la Chrysler plana... Il fotografo va a picchiare violentemente la testa contro il tetto, noi ci attacchiamo al volante e, per fortuna, la vettura “atterra” in perfetta linea, senza spostare di un centimetro la sua traiettoria. Questo ci consola perché in precedenza le sospensioni non ci avevano convinto proprio del tutto. Ci erano apparse un po' rigide, basate su un sistema un po' vecchiotto (appunto a ponte rigido e non indipendenti). Invece, dopo il gran balzo, complimenti a loro e agli ammortizzatori. Proseguiamo la marcia senza più schiacciare il pedale. Passiamo attraverso collinette brulle in uno scenario da west. Da un momento all'altro ci aspettiamo di vedere una diligenza assalita dai banditi; attendiamo l'apparizione di Sartana, o di “Trinità” o dei pistoleros messicani. In questa zona infatti, si girano tutti quei western, all'italiana o no, tanto di moda di questi tempi. La Chrysler passa in mezzo alla ricostruzione di un paesino del west, di fronte al fortino, alla stazione dell'acqua, ecc. Ma Sartana non c'è, oggi è di riposo. La spia della benzina ormai è accesa da tempo. Puerto Lumbreras però è vicina. Mancano 15 chilometri, 10, 8, 7, 6, 5... ed ecco un singhiozzo, un saltino e la vettura si ferma. Il serbatoio è secco, ci siamo illusi troppo. Chiediamo un passaggio per raggiungere la comitiva. Dopo due chilometri ecco un'altra Chrysler ferma ai bordi della strada. Ci consoliamo: non siamo stati gli unici imprevidenti, e la nostra vettura non è stata la sola a consumare molto: 65 litri per 522 chilometri! Molto di più del giorno prima. Il motivo è semplice ma sarà ancora più chiaro durante il pranzo, quando Rousseau ci dirà che negli ultimi 200 chilometri abbiamo affrontato ben 1974 curve. E oltre a parlare delle curve, tutta la comitiva racconta di un certo salto fatto con la vettura... Ci siamo cascati proprio tutti. E Ottavio Lissoni, il fotografo, ride toccandosi la testa. Si riparte con la speranza di trovare qualche rettilineo in più. E per fortuna la strada si fa più docile; lasciamo la Sierra e torniamo verso il mare. Siamo di fronte alle isole Baleari, corriamo in mezzo alle palme, il tempo ora è mite, il sole piacevole. La Chrysler è felice di poter correre in quarta, una marcia che al mattino sembrava dimenticata. Ma neppure sulla strada per Valencia si può provare la velocità massima; il traffico è aumentato e i paesini sono uno attaccato all'altro. Gli organi meccanici vengono continuamente sollecitati, dai freni al cambio, allo sterzo, alla frizione. E proprio quest'ultima merita una citazione particolare. Finora abbiamo schiacciato il pedale migliaia di volte (e fino a Parigi ancora molto dovremo schiacciarlo) e mai una volta c'è stato il minimo accenno a uno “strappo”. Sempre docile e pronta, davvero “a punto”. Ma torniamo al viaggio. Diventa buio, entriamo in Valencia e mancano 18 chilometri alla doccia. Incontriamo una Chrysler della comitiva che ci chiede aiuto. La guida un giornalista tedesco che è rimasto senza l'aiuto dei fari. Ha le luci di posizione, ma niente abbaglianti ed anabbaglianti. Ci mettiamo davanti a lui e lo scortiamo fino all'Hotel Monte Picayo. Dicono che l'inconveniente è dovuto ad un contatto. Niente di grave; domani mattina la Chrysler sarà a posto, pronta per la partenza. Ora merita di riposare quanto noi, in viaggio da 14 ore. LA PAGELLA DEL SECONDO GIORNO Velocità 6 Accelerazione 6 Ripresa 7 Tenuta di strada 10 Freni 10 Visibilità 5 Sterzo 9 Comfort 6 Rumorosità 7 Consumo 5 3° GIORNO: VALENCIA (MONTE PICAYO)-MONTPELLIER KM 741 Strade discrete – traffico medio – tempo impiegato 12 ore – consumo carburante litri 78 (9,5 chilometri con un litro) – voto 7- Al mattino la Chrysler 180 fa i capricci. Non vuole partire. Giriamo quattro o cinque volte la chiavetta d'accensione, ma non c'è niente da fare. Per fortuna la vettura è parcheggiata in discesa: basta lasciarla scivolare un po', innestare la seconda, poi mollare di colpo la frizione ed ecco che il motore gira. Perché questo piccolo inconveniente? Non è colpa dell'impianto elettrico, né del motorino. La batteria è a posto, con l'acqua distillata al livello giusto. La benzina c'è, l'olio pure. Forse il motore era soltanto un po' ingolfato. Questo comunque resterà l'unico inconveniente sofferto dalla nostra Chrysler 180 durante l'intero raid. Si parte, allora. La strada verso Tarragona è bella. Possiamo provare la velocità, sia pure con giudizio. Ed ecco che la lancetta sale. Siamo subito a 160, a 5.400 giri. Schiacciamo ancora, i giri aumentano, ma sale anche la rumorosità. Non è più tanto agevole parlare con il passeggero. Sfioriamo i 170 (senza comunque toccarli) e i giri sono 5800, poi molliamo. Proveremo ancora sull'autostrada, quando finalmente ne incontreremo una. Siamo in terra catalana, adesso. Entriamo a Tarragona a mezzogiorno. Non è l'ora delle corride ed infatti la Plaza de Toros non ha niente di suggestivo. Attorno all'arena è tutto un vespaio di automobili parcheggiate. Di fronte, in un'officina, c'è una vettura sul ponte con tre meccanici che vi curiosano sotto. Niente di affascinante. Forse Hemingway è passato di qui alla stessa ora prima di spararsi un colpo di fucile. Prima di Barcellona, finalmente una gradita sorpresa: l'autostrada. Si tratta di pochi chilometri ma sono tanta manna per noi e per la Chrysler. L'auto subito si distende, si sente nel suo ambiente preferito e schizza via veloce. Cerchiamo la velocità massima, ma restiamo un po' delusi, è la stessa toccata sui rettilinei che costeggiavano il mare: 170 scarsi. In realtà, ci aspettavamo qualcosina in più, perché questa vettura ha una cilindrata di 1812 centimetri cubici, un'ottima seconda, una terza eccellente e dà l'impressione di poter fare molto di più. Invece, per quanto si schiacci, i 170 non vengono mai superati. Entriamo a Barcellona, in un traffico oltremodo intenso. Le ampie circonvallazioni cittadine non bastano a smaltire la marea di automobili. Il deflusso, comunque, è veloce e bisogna tenere gli occhi aperti ed il piede “a portata di freno”. Schiacciamo quattro o cinque volte il pedale di mezzo e avvertiamo i primi sibili. I dischi cominciano a fischiare. Niente di preoccupante, intendiamoci, ma il classico fastidioso fischio dei freni. Restiamo nel traffico di Barcellona per una buona mezz'ora e bisogna dire che la Chrysler si comporta meravigliosamente bene. Lo sterzo è docile, il motore sufficientemente elastico, la frizione fa il suo lavoro senza strappi. Il cambio, infine, rivela una prima ottimamente sincronizzata, tanto è vero che, dopo un rapido arresto, talvolta preferiamo passare dalla terza alla prima saltando la seconda. Una vettura più da città che da autostrada, dunque, questa grossa e imponente Chrysler 180? No, non vogliamo dir questo, piuttosto la consideriamo una “granturismo” adatta ai grandi viaggi, con una notevole velocità di crociera, ma capace (nonostante i suoi 4 metri e 45 centimetri di lunghezza) di districarsi assai bene anche in mezzo al traffico. Lasciamo Barcellona e ci avviamo a percorrere gli ultimi 200 chilometri in terra spagnola. La nostra e le altre Chrysler sono tutte in gran forma. O meglio, sembrano in gran forma, perché proprio nel tratto che porta al confine se ne ferma una in mezzo alla strada. È improvvisamente saltata la cinghia del ventilatore. Al volante c'è un collaudatore francese. L'altro collaudatore, quello che ha sulla vettura i pezzi di ricambio, ha sbagliato strada e quindi non c'è speranza di un rapido soccorso. Ma per fortuna basta un budello di elastico per sostituire la cinghia rotta e arrivare tranquillamente al confine, per la riparazione definitiva. Scendiamo alla frontiera e ci assale un vento gelido e forte. Ecco perché la Chrysler ondeggiava un po', non erano sgonfi i pneumatici, come ci era venuto da pensare. Al contrario i Michelin XM hanno la pressione di 1.7 davanti e 1.9 dietro, come al momento della partenza. Copriamo gli ultimi chilometri della terza tappa, da Le Perthus a Montpellier, in terra francese, al buio e in mezzo al vento. Non è propriamente una gita... le strade sono alquanto strette e anche qui a saliscendi. Molto spesso si corre tra due file di alberi e se appena appena si va un po' allegri c'è il rischio di farsi spostare dal vento. Fa freddo, adesso: l'escursione termica dal giorno alla sera è notevole. Apriamo il riscaldamento e la Chrysler denota un ottimo comfort. I chilometri scorrono lenti, siamo decisamente stanchi e adesso ci innervosisce anche il fischio dei freni. Peggio di noi, però, stanno due belgi. Anche loro, infatti, come il collega tedesco la sera prima, sono rimasti con le sole luci di posizione: niente fari. Ma allora è un vizio! A fare strada alla vettura “cieca” questa volta è un collaudatore della Chrysler. Chiediamo il motivo di questo guasto e la risposta è la stessa della sera precedente: soltanto un contatto. Ci auguriamo che non capiti anche a noi e, fortunatamente, dopo aver costeggiato il Mediterraneo (di fronte al Golfo del Leone) per 23 chilometri, giungiamo a Montpellier. LA PAGELLA DEL TERZO GIORNO Velocità 7 Accelerazione 6 Ripresa 7 Tenuta di strada 6 Freni 8 Visibilità 5 Sterzo 9 Comfort 8 Rumorosità 7 Consumo 6 4° GIORNO: MONTPELLIER-PARIGI KM 852 Strade buone – traffico intenso – tempo impiegato 10 ore – consumo carburante litri 82 (10,3 chilometri con un litro) – voto 7+ La giornata si inizia con una parola sulla bocca di tutti: autostrada! La comitiva è gioiosa. Non credevamo che il miraggio di una strada dritta, senza né incroci né semafori, potesse rendere tanto felici. Benedetta, allora, la nostra Italia che di autostrade è zeppa... Le automobili si preparano per la galoppata finale; fanno il controllo dell'olio (perfetto), dell'acqua (perfetto), delle gomme (perfetto). Riempiamo per l'ultima volta il bagagliaio e constatiamo per l'ennesima volta quanto è grande. Nonostante la presenza della gomma di scorta in posizione verticale, il vano è molto ampio. I dati tecnici dicono che ha una capienza di 400 decimetri cubi. Noi diciamo, per essere più chiari, che le nostre due valigie ci ballano dentro e che per riempire il baule con vari pacchi e pacchettini di souvenirs avremmo dovuto comprare un intero negozio... Dunque, si parte, verso l'autostrada. Tranne 63 chilometri, tra Nimes e Bollene, ne troveremo fino a Parigi. Ma la nostra gioia dura poco. Non facciamo in tempo a pagare il pedaggio (costano più o meno quanto in Italia) che ci accorgiamo che la Chrysler 180 non può andare a più di 140 chilometri all'ora. Qualcosa non va nel motore? Gira forse a tre cilindri? Macché! Niente di tutto questo. Il fatto è che soffia un fortissimo vento trasversale. Sembra di essere in barca. Ogni tanto la vettura “fa la mossa”, ancheggia, viene letteralmente spostata di lato. Per prudenza è bene non schiacciare a fondo, ma anche quando ci proviamo la Chrysler proprio non va. Il vento non sa leggere e non può capire quanta voglia abbiamo di arrivare in fretta a Parigi. E così comincia una marcia ossessionante. E non siamo solo noi, si badi bene, ad andar piano. Basti dire che da Montpellier a Nime non ci supera nessuno. A Nimes lasciamo l'autostrada. Incontriamo due ragazze americane con il volto quasi “spaccato” dal vento. Sono addirittura violacee. Offriamo loro un passaggio. Si chiamano Anna e Silvia, sono di Washington e studiano all'Università Internazionale di Avignone. Le portiamo con noi per 20 chilometri, durante i quali i loro lineamenti si distendono. Poi siamo costretti ad abbandonarle ancora in balia del vento. Riprendiamo l'autostrada. Di fianco a noi scorre il Rodano. Lo risaliremo fino a Lione. L'andatura è lenta, tutta la carovana avanza stringendo le mani sul volante; non è ammessa la minima distrazione, con questo vento traditore che ogni tanto sembra voler guidare personalmente la vettura. Dobbiamo aspettare che sparisca (nel pomeriggio) per vedere fin dove arriva la potenza di questa Chrysler 180 che da quattro giorni ormai è la nostra casa e ancora non ha potuto esprimersi al massimo delle sue possibilità. E allora via, tira fuori tutti i cavalli! Avanti con la seconda fino a 85, poi con la terza fino a 130 e poi giù tutto: la vettura accelera, supera una due tre quattro dieci auto e la lancetta del contachilometri sale. Arriva a 170, li supera ma non fa molto di più. Poi, finalmente c'è una lieve discesa e tocchiamo, a 6000 giri al minuto, i 180 chilometri orari. Questo per quanto concerne il tachimetro, ma in realtà bisogna togliere 3-4 chilometri orari per trovare la velocità reale. Proviamo qualche altra volta ed il risultato è identico. E così arriviamo a Parigi. O meglio, arriviamo a 50 chilometri da Parigi, quando mettiamo da parte qualsiasi velleità corsaiola. Il fatto è che oggi è domenica e sono le 6 del pomeriggio, ragion per cui a 50 chilometri dalla capitale si forma già la coda del grande rientro dal weekend. Ci rassegniamo ad adoperare soltanto prima, seconda e frizione mentre il fotografo scalpita perché vorrebbe arrivare in tempo per poter fare una fotografia, con il sole, davanti alla Torre Eiffel. Grazie agli splendidi raccordi cittadini ce la facciamo e possiamo concludere questo raid con una foto-cartolina. L'avventura è finita. Dobbiamo percorrere ancora qualche chilometro in mezzo al traffico per raggiungere l'albergo, ma la vettura ormai è rodatissima a qualsiasi genere di circolazione. I freni fischiano, è vero, ma la meccanica della Chrysler non denota alcun segno di stanchezza. Sopporta il traffico di Parigi, così come aveva sopportato il vento dell'autostrada, le strade a dorso di mulo del Marocco, i salti “a trampolino” della Spagna. E' ancora fresca e pimpante e quando, al ristorante Chiberta, a due passi dall'Etoile, ci dicono di consegnare le chiavi e abbandonarla, un po' ci dispiace. Lanciamo una battuta: “Perché non proseguiamo per Oslo?”. Ma quelli della Chrysler la prendono sul serio. Dicono: “Va bene, partiamo domattina”. La Chrysler strizza l'occhio. Lo strizziamo anche noi, ci avviamo all'aeroporto e torniamo a casa. LA PAGELLA DEL QUARTO GIORNO Velocità 8 Accelerazione 6 Ripresa 7 Tenuta di strada 6 Freni 8 Visibilità 5 Sterzo 9 Comfort 8 Rumorosità 7 Consumo 8 LA CHRYSLER 180 IN CIFRE (costi riferiti all'anno 1972) Cilindrata 1812 cc 4 cilindri Trazione posteriore 5 posti Velocità massima 170 km/h Consumo medio 10 litri per 100 km Prezzo di listino 1.689.000 lire Prezzo su strada 1.750.000 lire Tassa di circolazione 59.195 lire Assicurazione annua 100.750 lire FINE E questo era il n.1, niente di pazzesco. Il primo viaggio di Gente Motori, realizzato su invito e non di tasca propria. Nei mesi ed anni seguenti le cose cominciarono a farsi più complesse. GTC

Arieccoce a consumar benzina d'epoca. 50000 km con la Renault 15 TS Chambourcy (Valle della Loira) Nella gamma formata dai quattro coupè che la Renault ha recentemente commercializzato anche in Italia e che sono contraddistinti dalle sigle 15 e 177 (ciascuno di essi costruito in due versioni), quello che riveste maggiore interesse per il mercato italiano è il modello 15 TS con motore di 1.565 centimetri cubici, venduto al prezzo di lire 1.798.000 (Ige compresa). Di questa vettura, Gente Motori ha pubblicato la prova nel precedente fascicolo. Ma Gente Motori ha voluto fare qualche cosa di più e ha scelto la Renault 15 TS per una prova di resistenza sulla distanza di 50.000 chilometri, percorsi senza soste, ad esclusione naturalmente di quelle consigliate dalla Casa costruttrice per compiere le operazioni di verifica e di manutenzione o per rimediare agli inconvenienti meccanici verificatisi durante il test. A questo proposito dobbiamo sottolineare che gli inconvenienti non mortificano minimamente il risultato finale e il giudizio positivo che la 15 TS merita. I nostri lettori troveranno alla fine di questo testo la tabella che riassume tutta la “vita” della nostra prova. È una carta d'identità in cui compaiono tutte le operazioni a cui la 15 TS è stata sottoposta durante i 50.000 chilometri del nostro raid. Ebbene, si potrà notare come la spesa complessiva, escluso il consumo di olio, sia stata di lire 162.500. Se si divide questa somma per il numero di chilometri percorsi, si otterrà una spesa per chilometro di lire 3. Ed è veramente poco, soprattutto se si tiene presente che l'equipe di piloti che ha guidato la 15 TS sottoposta al test non l'ha certamente risparmiata. È evidente che in questo nostro conteggio rientrano anche gli interventi eseguiti sotto garanzia e che non hanno richiesto alcun esborso di quattrini. Oh suvvia, che lo devo scrivere dov'è qui? Un altro punto desideriamo mettere in evidenza: lungo tutto l'arco dei 50.000 chilometri che hanno toccato le principali città d'Europa la 15 TS si è sempre avvalsa del servizio assistenza Renault presente nei singoli paesi europei. Ebbene dobbiamo convenire che si è trattato sempre di un servizio perfetto, facilmente reperibile dato che le officine Renault sono generosamente piazzate in punti strategici. Della meccanica diremo in seguito. Comunque si tratta di un'ottima meccanica; infatti dopo aver smontato completamente gli organi meccanici della 15 TS abbiamo riscontrato delle usure minime e praticamente trascurabili. Possiamo quindi concludere che la 15 TS sia in grado di offrire sempre un elevato affidamento, come del resto è nelle tradizioni della Casa francese. LA PROVA COME IN UN FILM Da Lisbona a Berlino, da Groningen a Palermo, da Brest a Innsbruck: ecco alcune delle città che sono state toccate dalla 15 TS durante la prova di resistenza, che ha interessato tutti i Paesi dell'Europa occidentale, alla ricerca delle diverse condizioni d'impiego e dei tracciati più probanti. Qui di seguito riportiamo le note e i relativi chilometraggi. … e qui? Da 0 a 5.000 chilometri 559 km su strade cittadine 3.990 km su strade extraurbane 461 km su autostrade Consumo specifico 10,90 litri ogni 100 chilometri Durante il periodo di rodaggio sono state avvertite delle vibrazioni all'avantreno. Da 5.000 a 10.000 chilometri 863 km su strade cittadine 2.749 km su strade extraurbane 1.259 km su autostrade Consumo specifico 12,05 litri ogni 100 chilometri Durante questo tratto si sono verificate le rotture del cavo dell'acceleratore e del tubo di scarico. Da 10.000 a 15.000 chilometri 3.188 km su strade extraurbane 1.806 km su autostrade Consumo specifico pari a 12 litri per 100 chilometri Sono state avvertite delle vibrazioni piuttosto intense all'avantreno in fase di frenata; inoltre i piloti hanno notato una progressiva riduzione dell'efficacia illuminante dei fari rispetto alle elevate prestazioni della 15 TS. Da 15.000 a 20.000 chilometri 269 km su strade cittadine 1.890 km su strade extraurbane 3.013 km su autostrade Consumo specifico pari a 12,80 litri per 100 chilometri E' stata notata una certa difficoltà di azionamento del pedale dell'acceleratore (che è scomparsa dopo l'operazione di ingrassaggio). Ha inciso evidentemente il lungo chilometraggio percorso in autostrada. Da 20.000 a 25.000 chilometri 505 km su strade cittadine 3.657 km su strade extraurbane 588 km su autostrada Consumo specifico pari a 12,50 litri per 100 chilometri Arrivati a 22.000 chilometri è stata registrata la rottura della leva del cambio. Montecarlo (mica che me la scambiate per Busto Arsizio ) Da 25.000 a 30.000 chilometri 4.025 km su strade extraurbane 1.017 km su autostrada Consumo specifico pari a 10,80 litri per 100 chilometri Durante questo tratto i piloti della 15 TS hanno incontrato condizioni atmosferiche particolarmente avverse e fondi stradali resi viscidi dalla pioggia. Si è potuto così constatare la perfetta tenuta di strada della 15 TS. Il comportamento è pressochè neutro, con soltanto alcune tendenze sottosterzanti in curve affrontate ai limiti delle possibilità. Da 30.000 a 35.000 chilometri 284 km su strade cittadine 3.856 km su strade extraurbane 725 km su autostrade Consumo specifico pari a 12,30 litri per 100 chilometri Durante questo tratto la 15 TS ha denunciato fenomeni di autoaccensione; inoltre il cavo di comando per l'acceleratore si è allentato. Da 35.000 a 40.000 chilometri 155 km su strade cittadine 3.074 km su strade extraurbane 2.386 km su autostrada Consumo specifico pari a 11,65 litri per 100 chilometri Anche durante questo tratto, i piloti della 15 TS sono stati ostacolati dalle avverse condizioi atmosferiche, che non hanno permesso di tenere medie elevate. Ad Ancona è stato eseguito il serraggio della testata. Da 40.000 a 45.000 chilometri 4.602 km su strade extraurbane 319 su autostrada Consumo specifico pari a 11.90 litri per 100 chilometri Per sostituire il cavo flessibile di comando per il tachimetro-contachilometri, i piloti si sono rivolti al servizio assistenza Renault presente ad Aosta, che è intervenuto con molta rapidità ovviando all'inconveniente. Il motore ha denunciato delle noie di carburazione. Da 45.000 a 50.000 chilometri 100 km su strade cittadine 4.505 km su strade extraurbane Consumo specifico pari a 11,90 litri ogni 100 chilometri In quest'ultima parte di test non è stato registrato alcun inconveniente meccanico; lungo l'arco di quasi 5.000 chilometri la 15 TS ha attraversato la Spagna, spingendosi anche in Portogallo. L'ESAME DEL GRUPPO MOTOPROPULSORE Per poter esaminare accuratamente lo stato di usura del motore della 15 TS dopo la prova di durata, lo abbiamo smontato in ogni parte che lo compone; quindi mediante degli idonei strumenti sono state calcolate le usure. Di seguito riportiamo il risultato di queste verifiche. Il motore I quattro pistoni sono stati trovati in ottimo stato, senza alcuna striatura sul manto e con i segmenti in condizioni impeccabili. Soltanto il cielo dei pistoni presentava uno strato normale di depositi carboniosi. I quattro cilindri, anch'essi privi di rigature sulle pareti, hanno denunciato una ovalizzazione di 2/100 di millimetro, ciò che consente di considerarli quasi nuovi. I “piedi” di biella non hanno dimostrato alcun gioco sullo spinotto e i cuscinetti della “testa” di biella si sono presentati all'esame in perfette condizioni. Per quanto riguarda l'albero motore, dobbiamo segnalare che i perni di banco e di biella erano come nuovi e così pure i relativi cuscinetti, ad eccezione di quello centrale dell'albero motore, che presentava delle striature (che però non hanno danneggiato il corrispondente perno dell'albero motore). Per quanto riguarda la distribuzione (albero a camme, aste e bilancieri, valvole, molle valvole, ecc.) non sono state riscontrate usure apprezzabili, ad eccezione delle rigature trovate sul perno centrale dell'albero a camme. La 15 TS d'altro canto è stata sottoposta ad un test molto dure, ciò che spiega questo rilievo. La pompa dell'acqua e il termostato non hanno denunciato alcun sintomo di deterioramento e la stessa cosa può dirsi dell'alternatore e dello spinterogeno. Anche il carburatore è stato sottoposto ad un accurato controllo, cosa che ci ha permesso di giungere a questa conclusione: avrebbe potuto funzionare benissimo ancora a lungo senza necessità di intervento di ripristino; in particolare gli assi delle due farfalle non hanno rilevato giochi. La pompa della benzina, a funzionamento meccanico, non ha denunciato al nostro esame alcuna irregolarità; abbiamo misurato la sua forza di mandata e abbiamo potuto constatare che dopo 50.000 chilometri era uguale a quella di una pompa nuova. Per concludere l'esame riguardante il motore, dobbiamo dire che sul basamento dei cilindri, così come sulla testata nel suo complesso, non abbiamo riscontrato anomalie. La frizione Tutto il complessivo della frizione ha sopportato egregiamente la prova dei 50.000 chilometri, cosa del resto dimostrata al momento dello smontaggio. In particolare le guarnizioni di attrito hanno sopportato un chilometraggio doppio rispetto a quanto consigliato dalla Casa, senza che sia stato necessario sostituirle. Il cambio-differenziale Il gruppo del differenziale, alloggiato nella scatola del cambio, non ha presentato tracce di usura; per quanto riguarda il cambio, dobbiamo rilevare che tutti i particolari (ingranaggi, sincronizzatori, cuscinetti, ecc.) sono stati trovati anch'essi come nuovi. L'ESAME DEGLI ORGANI MECCANICI L'usura cui è sottoposta una vettura non riguarda soltanto il motore e il cambio: anzi possiamo affermare che sospensioni e freni, tanto per citare alcuni particolari meccanici, sono notevolmente più sollecitati e quindi possono richiedere una più facile revisione. Naturalmente i controlli eseguiti sulla 15 TS dopo 50.000 chilometri di prova li abbiamo estesi a tutti gli organi meccanici; ecco il resoconto della nostra indagine tecnica. Lo sterzo Il complessivo dello sterzo non ha denunciato alcuna usura; soltanto in una zona della cremagliera sono state individuate tracce di ossidazione che per altro non hanno diminuito l'efficienza dello sterzo stesso. Anche i bracci di collegamento della cremagliera ai perni fusi delle ruote, non hanno presentato giochi o usure; persino gli snodi si sono rivelati in perfetto stato e ancora adeguatamente ingrassati. I freni Malgrado fosse stata eseguita la sostituzione dei freni a disco anteriori, dopo che erano stati percorsi 30.000 chilometri, i dischi si sono presentati leggermente rigati alla scadenza dei 50.000 chilometri, con le pastiglie di attrito quasi completamente consumate. Le pinze anteriori, dopo essere state sostituite anch'esse a 30.000 chilometri sono state trovate in perfetto stato. Per quando riguarda i freni a tamburo posteriori, nulla di anormale: anzi il consumo è stato quasi insignificante. L'impianto idraulico di comando per i freni si è dimostrato in perfetta efficienza. Le sospensioni I vari particolari costituenti le sospensioni anteriori e posteriori non hanno denunciato alcuna anormalità dopo 50.000 chilometri, a riprova della loro notevole robustezza. Anche gli ammortizzatori hanno fornito un'ottima prova, quando sono stati collaudati mediante l'apposito banco di riscontro. La trasmissione Sotto questa voce possono essere compresi i doppi giunti omocinetici di ciascuno dei due semi-alberi di trasmissione. Nonostante le sollecitazioni a cui sono stati sottoposti durante la prova, i giunti omocinetici sono stati trovati in perfetto stato e adeguatamente lubrificati, grazie ai soffietti in gomma di protezione. Lo scarico Le staffe di attacco si sono rivelate durante la prova un po' deboli; infatti già dopo 5.000 chilometri abbiamo registrato il primo inconveniente. A questo proposito facciamo notare che inconvenienti di questo genere non sono stati mai notati in precedenza durante test analoghi compiuti con le Renault 16 e 16 TS. I pneumatici Durante la prova, sono stati sostituiti due pneumatici a 30.000 chilometri e altri due a 45.000 chilometri; alla fine del nostro test due pneumatici presentavano un'usura del 10 per cento e altri due, nonché la ruota di scorta, un'usura del 90 per cento. La carrozzeria Sono stati esaminati tutti i punti di fissaggio degli organi meccanici alla scocca portante, onde individuare eventuali inneschi di rottura, ma l'esito dell'indagine è stato negativo. Ed ora, per concludere questo test in verità poco appassionante sotto il profilo del raid inteso come racconto (abbiate pazienza, i diari più coloriti e colorati arriveranno...), ecco qualche tabella. Fine GTC

E' giunto il momento di organizzare un altro raid. Dato che si parla spesso e volentieri di minipimer ultimamente, Gente Motori, collegato al nostro forum attraverso la macchina del tempo del prof. Zapotec, decide di omaggiarci di un long test drive al volante della berlina col motore progettato da MatteoB. (col punto) durante gli anni delle superiori. La prima parte del servizio era una premessa sullo stato attuale e sul futuro del motore rotativo, fatta anche di ipotesi e promesse. Motivo per cui i più attenti conoscitori della storia di questo tipo di motore e delle sue evoluzioni, ci ritroveranno inesattezze "col senno di poi" o fatti che poi non si avverarono. Ricordate quindi che sto riportando quello che si scriveva in quel 1973, e che non è trattato-modificato-corretto. Buona lettura 50000 KM AL VOLANTE DELLA NSU RO 80 Sierra Nevada. Nel 1975 la General Motors immetterà sul mercato automobilistico mondiale alcuni modelli equipaggiati con motore Wankel, mentre addirittura per il 1974 è prevista la produzione di una versione speciale della Chevrolet Vega munita di motore Wankel a pistone rotante. Il più grande costruttore automobilistico del mondo si è quindi inserito d'autorità nell'ambito delle Case che hanno dato la propria fiducia al rivoluzionario motore privo dei classici pistoni dotati di movimento alterno; la General Motors anzi, sta forzando le tappe, cercando così di guadagnare il tempo perduto. La decisione della General Motors ha dato in un certo modo ragione ai sostenitori del motore Wankel e ora anche i denigratori incominciano a trovare nel rivoluzionario motore dei pregi e dei vantaggi nei confronti del classico motore a pistoni. Non bisogna infatti dimenticare che anche Gianni Agnelli aveva manifestato nel 1967 il proprio scetticismo per il motore Wankel: soltanto due anni più tardi e cioè nel 1969 quando è stato stipulato l'accordo tra la Fiat e la Citroen (che come è noto collabora al Wankel con l'Audi-NSU), Gianni Agnelli ha ammesso che il motore a pistone rotante possedeva della caratteristiche interessanti. L'AVVENTUROSA STORIA DEL WANKEL Tecnici e inventori hanno sempre cercato di escogitare dei propulsori nel cui moto non vi fossero movimenti alternati, ma solamente rotatori. E questo, a parte lo scopo di semplificare la costruzione del motore e quindi renderla più economica, con l'intenzione di abolire le forze d'inerzia derivanti dall'inversione del movimento delle masse e poter così raggiungere regimi più elevati e potenze specifiche maggiori con minori preoccupazioni meccaniche. Ecco perché la storia dei motori rotativi è quasi bicentenaria. Comunque, dopo esperienze costose e delusioni cocenti, si è arrivati a concludere che, nel caso del motore a combustione interna, possono avere speranza di successo solamente i motori che riproducono con vari sistemi le fasi del ciclo “Otto”, a due o a quattro tempi. Una quindicina di anni fa è apparso all'orizzonte il motore Wankel, sfruttato inizialmente dalla casa automobilistica tedesca NSU e, dopo i suoi interessanti sviluppi, ceduto su licenza ad una ventina di “grandi firme” nel mondo automobilistico. Il motore a pistone rotante messo a punto dalla NSU – ora divenuta “gruppo Audi NSU” - è un autentico motore a quattro tempi che, come quelli tradizionali, compie fasi di aspirazione, compressione, esplosione e scarico. La differenza sostanziale rispetto al motore a stantuffo dotato di moto alterno, è data dal fatto che il motore a pistone rotante espleta in continuità tre di queste fasi contemporaneamente. In tal modo il flusso del gas attraverso i condotti non è mai interrotto da valvole od otturatori. I tecnici mobilitati per perfezionare questo originale motore hanno dovuto superare notevoli difficoltà, soprattutto in fatto di tenuta, consumo d'olio e di raffreddamento. Il primo tentativo di produrre in serie questo motore, si ebbe con l'allestimento di un mezzo denominato “ski-craft”, cioè un piccolo canotto senza pilota destinato a trainare sull'acqua chi si diletta in sci nautico. Fece seguito un lungo periodo di silenzio, e finalmente nell'autunno del 1963, in occasione del Salone di Francoforte, la NSU presentò uno spider derivato “Prinz Sport”, dotato di motore Wankel. Era il primo decisivo passo verso una vera e propria commercializzazione di questo nuovo propulsore, anche se il corpo vettura che l'accoglieva non gli si addiceva. I tecnici della Casa di Neckarsulm avevano comunque dichiarato che entro quattro anni sarebbero stati in grado di offrire alla clientela una vera vettura Wankel, studiata apposta per questo motore. E così è stato con la nascita della Ro 80, sottoposta via via a miglioramenti, sino all'optimum (o quasi) funzionale attuale. IL MOTORE WANKEL HA MOLTI VANTAGGI Quali sono i vantaggi del motore Wankel? Riassumendoli brevemente possiamo dire che è più leggero e meno ingombrante di un motore a pistoni di eguale potenza; che il costo è nettamente inferiore; che il funzionamento è molto più silenzioso ed esente da vibrazioni. Come contropartita, il motore Wankel consuma una quantità maggiore di benzina e molto spesso anche d'olio e la resistenza all'usura è attualmente inferiore a quella di un robusto motore a pistoni. Per quanto riguarda l'inquinamento, il motore Wankel è stato oggetto per lungo tempo di una pessima reputazione; recentemente però i tecnici si sono accorti che il Wankel, dato che funziona benissimo anche con la benzina normale a basso numero di ottani e senza additivi velenosi come il tetraetile di piombo, è meno inquinante del motore a pistoni. Tanto è vero che, prevedendo gli ecologi una progressiva riduzione del tetraetile di piombo nelle benzine, ciò porrà dei problemi di rendimento ai motori a pistoni, ma non certo al motore Wankel. Proprio per questo tutte le compagnie petrolifere sono estremamente interessate ad una maggiore diffusione del Wankel. Per quanto riguarda le emissioni di ossido di carbonio, quelle emesse dal Wankel sono equiparabili a quelle di un motore a pistoni; però il Wankel emette in compenso una minore quantità di ossido di azoto. Anche sotto il profilo della sicurezza, il Wankel offre dei notevoli vantaggi nei confronti del motore a pistoni: infatti, essendo molto meno ingombrante, consente non solo di disegnare cofani più bassi (che migliorano la visibilità), ma anche di abbassare nello stesso tempo il centro di gravità. E ciò è importante in quanto le nuove norme di sicurezza, soprattutto quelle che saranno emanate negli Stati Uniti, imporranno l'uso di paraurti molto ingombranti, muniti anche di dispositivi idraulici per l'assorbimento degli urti. Sarà quindi necessario costruire motori più compatti e più leggeri, onde neutralizzare il maggior peso e complessità dei paraurti idraulici. Sotto questo punto di vista, il motore Wankel risolve tutti i problemi. Un altro pregio del motore Wankel è costituito dal fatto che esso è composto da una serie molto limitata di pezzi; pertanto si presta ottimamente ad essere costruito in grande serie da macchinari del tipo “transfert”. Inoltre è economico anche per i materiali necessari per la sua realizzazione: ad esempio la General Motors utilizza dei carter (o “statori”) in ghisa anziché in alluminio. Istanbul. LUNGA VITA PER IL MOTORE A PISTONI Se la General Motors ha quindi puntato molte carte sul Wankel, non è detto che questo segni la fine del motore a pistoni. Infatti la maggior parte delle industrie automobilistiche non ha ancora affrontato il problema del motore Wankel e quindi il passaggio totale o parziale a questo nuovo tipo di propulsore deve essere attentamente valutato. La Citroen, ad esempio, dopo il primo esperimento condotto con dei prototipi dotati di motore Wankel e affidati a un gruppo di utenti selezionati, presenterà nel 1973 una GS dotata di un motore Wankel birotore. Si tratterà di una vettura piuttosto costosa, molto veloce e quindi riservata ad una clientela d'élite. Ma desiderando renderci effettivamente conto dell'affidabilità e del rendimento del Wankel, abbiamo deciso di effettuare una prova di durata con l'Audi-NSU Ro 80 sulla distanza di 50.000 chilometri. Durante la nostra prova hanno rallentato l'andatura della Ro 80 soltanto le soste necessarie per compiere i lavori di regolare manutenzione e i rifornimenti. La percorrenza media giornaliera è stata di 660 chilometri, lungo un arco di tempo di 76 giorni. Durante il test siamo incorsi nelle più disparate condizioni atmosferiche; infatti il tracciato ha toccato la Spagna, il Portogallo, la Francia, il Belgio, l'Olanda, la Germania Occidentale, la Svizzera, l'Austria, la Jugoslavia, la Grecia, la Turchia e naturalmente l'Italia. Sbarco in Sicilia. PRESTAZIONI DELLA NSU RO 80 La Ro 80 ha consumato complessivamente 9.372 litri di benzina normale, ciò che si traduce in un consumo medio di 18,7 litri ogni 100 chilometri (e 'sti caxxi!!! , ndGTC) su una percorrenza totale di 50.100 chilometri. Sotto il profilo del comfort, la Ro 80 si pone su un livello particolare nei confronti di vetture appartenenti alla medesima classe: oltre infatti alla estrema silenziosità di marcia, bisogna ricordare la perfetta conformazione dei sedili, la completa visibilità verso ogni direzione e l'efficace impianto di ventilazione e riscaldamento, che richiede però un po' di pratica per essere regolato a dovere. Passando a un commento delle prestazioni, facciamo notare che su autostrada la velocità facilmente mantenibile con la Ro 80 è di oltre 175 chilometri all'ora, senza che il motore Wankel dia segni di affaticamento e senza che la stabilità e la tenuta di strada divengano precarie. Anzi aggiungiamo che uno dei pregi della Ro 80 risiede proprio nella sicurezza di marcia, che non viene meno neppure in caso di strade bagnate. I freni sono molto potenti, progressivi nella loro azione e resistenti all'impiego continuato; dato però che il motore Wankel offre una potenza frenante quasi nulla, i freni risultano sempre alquanto sollecitati e ciò spiega la necessità di sostituire le pastiglie dei freni a disco ogni 10.000 chilometri. Un cenno infine al consumo d'olio: durante la prova è risultato di 1,18 litri ogni 1.000 chilometri (valore medio): è un consumo non indifferente ma bisogna tenere presente che dopo i 500 chilometri non è più necessario provvedere alla sostituzione periodica dell'olio nel motore Wankel. (ndGTC: vorrei invitarvi a riflettere sul significato nascosto fra le parole di quest'ultima frase ) In questo caso, la prova di durata di GM non prevedeva un racconto dettagliato della vita su strada con la Ro 80, diviso in “periodi” di 10.000 km ciascuno. Il crescendo dei chilometri accumulati era sì riportato nell'articolo, ma solo sotto forma di dati come chilometraggio parziale e totale, litri consumati e media oraria, azionamenti frizione e freni, nonché l'itinerario preciso, città per città. Insomma, niente diario di bordo tipo racconto da leggere, ma piuttosto una serie di cifre abbastanza noiosa, che vi risparmio. Vedremo poi i dati rilevati nella tabella finale, e per quanto riguarda l'itinerario vi agevolo la cartina qui sotto. Mancando quindi il cosiddetto racconto dei giorni con la Ro 80 sulle strade d'Europa, passiamo a concentrarci su ciò che fu trovato a fine prova, durante lo smontaggio della berlina NSU. LA RO 80 SOTTO LA LENTE Al termine della prova di durata, la Ro 80 è stata completamente smontata con lo scopo di verificare le usure (normali e anormali) di tutti gli organi meccanici. Le rilevazioni sono state eseguite con moderne e precise apparecchiature, che hanno permesso ai nostri tecnici di notare anche la più piccola anomalia. Il primo commento che possiamo fare è questo: la Ro 80 ha resistito brillantemente alle sollecitazioni cui è stata sottoposta durante i 50.000 chilometri della prova. Ciò è dovuto alla sua robusta ma soprattutto semplice meccanica. Durante il test non si sono mai resi necessari dei lavori di riparazione o di manutenzione straordinari, ad eccezione di quelli previsti dal costruttore. Durante le operazioni di smontaggio della Ro 80 abbiamo constatato che su questa meccanica può intervenire qualsiasi bravo meccanico; è infatti necessario conoscere in più, soltanto il funzionamento del motore a pistoni rotanti. In fase di rimontaggio del motore, è necessario però fare attenzione alla sistemazione delle guarnizioni e dei segmenti di cui sono dotati i rotori. Dopo aver esaminato tutti gli organi meccanici della nostra Ro 80 che ha percorso ininterrottamente 50.000 chilometri, possiamo affermare che l'usura riscontrata era del 30-35 per cento circa, un valore quindi normale e pienamente accettabile. Ecco il particolareggiato resoconto dell'indagine. MOTORE Il carter del Wankel si è presentato molto pulito e senza depositi di morchia; sui due rotori si sono notati dei lievi depositi carboniosi, che devono comunque essere considerati normali. Su ciascuna faccia dei rotori sono montati tre segmenti lineari, che sono stati trovati liberi nelle rispettive sedi, cioè non “impastati”. E' stato misurato il loro spessore e si è ottenuto un valore medio di 2,34 per il rotore anteriore e di 2,32 per il rotore posteriore. Da notare, a questo proposito, che la misura di un segmento nuovo è di 2,40 e il minimo tollerato è di 2,25. Ai tre vertici dei rotori sono montati altri segmenti a barretta, che assicurano la tenuta fra il rotore ed il rispettivo statore; queste barrette sono in acciaio e, all'atto della misurazione di usura, si è riscontrato un valore medio di 8,14 per il rotore anteriore e di 8,11 per il rotore posteriore. La misura della barretta nuova è di 8,30 ed il minimo tollerato è di 7,70. Queste barrette hanno la tendenza ad assumere un certo “gioco” nelle rispettive sedi; si è potuto misurare questo gioco, che è risultato di 7/100 per i due rotori (la tolleranza massima è di 13/100). I segmenti delle flange che assicurano la necessaria tenuta fra l'albero e i rotori, hanno fatto rilevare una usura della “gola” pari a 10/100 (la tolleranza massima è di 30/100); dal lato dell'albero motore l'usura è risultata di 8/100. Dal lato dello statore, può verificarsi una deformazione fra la zona dove si verifica lo scoppio della miscela e le zone dove invece non avvengono scoppi. Si è pertanto proceduto alla verifica di questa eventuale deformazione e si sono ottenuti questi valori: -per lo statore anteriore 66,96 mm (zona superiore) e 66,97 mm (zona inferiore); -per lo statore posteriore 66,96 mm (zona superiore) e 66,95 mm (zona inferiore). La tolleranza massima ammessa tra questi due valori è di 5/100. Le flange che tengono assieme il motore Wankel sono esse pure soggette ad usura e vi è una tolleranza che non deve essere superata. Si è constatato per la flangia centrale una usura (sul lato dello statore anteriore) di 1/100, mentre dal lato dello statore posteriore è risultata di 1,5/100. Per la flangia anteriore e quella posteriore l'usura è stata di 1/100 (tolleranza 2/100). Tutti gli organi accessori del motore Wankel e anche i cuscinetti interni dei rotori si sono presentati in perfetto stato, senza apprezzabili tracce di usura. TRASMISSIONE Il convertitore idraulico di coppia non ha presentato alcuna traccia di usura e il cuscinetto reggispinta è risultato in ottimo stato, alla stessa stregua degli ingranaggi del cambio e dei rispettivi sincronizzatori. La frizione e il suo disco si sono invece dimostrati molto usurati e ciò deve essere spiegato soltanto come difetto di materiali, poiché la frizione è “protetta” da un convertitore idraulico di coppia. STERZO La barra della cremagliera e il relativo pignone sono stati trovati in buono stato, senza tracce di usura; gli anelli non hanno presentato tracce di ovalizzazione e il soffietto è risultato integro. Anche i vari componenti del servosterzo idraulico non hanno denunciato usure di particolare rilievo. FRENI I quattro grossi freni a disco, che non sono stati cambiati durante la prova dei 50.000 chilometri, hanno presentato al controllo finale delle lievi rigature, peraltro giustificabili. I pistoncini di comando delle pinze e così pure i cilindretti principali della pompa non hanno fatto riscontrare perdite di liquido. Anche il comando a depressione e il complessivo del freno a mano (con tamburi e ganasce sistemati in blocco unico con i dischi posteriori) non hanno denunciato irregolarità. CUSCINETTI I cuscinetti dei mozzi anteriori e posteriori sono stati trovati in perfetto stato, senza giochi apprezzabili e adeguatamente lubrificati. SOSPENSIONI I bracci triangolari delle sospensioni anteriori e posteriori hanno retto benissimo alla prova dei 50.000 chilometri durante la quale si è dovuto provvedere alla sostituzione del braccio triangolare destro, avariato da un urto contro un grosso sasso trovato sul percorso. Le molle elicoidali hanno dimostrato di possedere l'elasticità originale e anche l'altezza minima da terra del corpo vettura non ha subito variazioni. Mediante una speciale macchina utensile è stata misurata l'efficienza dei quattro ammortizzatori: soltanto quello posteriore di sinistra si è rivelato un po' scarico. GIUNTI OMOCINETICI Si sono presentati in perfetto stato; l'unico inconveniente riscontrato riguarda la rottura della cuffia in gomma di protezione al giunto sinistro lato ruota, che aveva lasciato defluire gran parte del grasso in essa contenuto. Pertanto a lungo andare, una volta privo di grasso, il giunto si sarebbe certamente danneggiato. SCARICO L'impianto di scarico è stato trovato in perfetto stato, grazie anche allo spessore delle condutture e dei silenziatori; soltanto questi ultimi presentavano superficialmente un sottile strato di ruggine. PNEUMATICI I quattro pneumatici montati all'origine sulla Ro80 sono stati sostituiti dopo aver percorso 29.993 chilometri. Quelli montati in seguito hanno denunciato alla fine della prova un'usura del 70 per cento. IMPIANTO ELETTRICO E' stato trovato in ordine e anche l'alternatore si è dimostrato in ottimo stato. Il collettore del motorino di avviamento ha presentato all'esame delle lievi rigature. CARROZZERIA Sono stati esaminati sulla scocca portante i vari punti di fissaggio per gli organi meccanici e non è stata trovata traccia di deformazioni o di inneschi di rotture. Durante la prova non sono mancati gli itinerari innevati. LE PRESTAZIONI COMPARATE Velocità massima a 10.000 km 171,800 km/ora a 30.000 km 171,800 km/ora a 50.000 km 174,400 km/ora Accelerazione con partenza da fermo sui 400 metri a 10.000 km 19,2 secondi a 30.000 km 19,2 secondi a 50.000 km 19,8 secondi Accelerazione con partenza da fermo sui 1000 metri a 10.000 km 38,2 secondi a 30.000 km 35 secondi a 50.000 km 35,4 secondi Ripresa da 40 km/ora con la marcia superiore sui 400 metri a 10.000 km 20,4 secondi a 30.000 km 19,8 secondi a 50.000 km 19,8 secondi Ripresa da 40 km/ora con la marcia superiore sui 1000 metri a 10.000 km 38,2 secondi a 30.000 km 37,6 secondi a 50.000 km 37,2 secondi Consumo a velocità costante (10.000 – 30.000 – 50.000 km) in litri ogni 100 chilometri 40 km/ora: 12,40-12,70-12,00 50 km/ora: 11,00-11,20-10,95 60 km/ora: 10,40-10,80-10,40 70 km/ora: 10,25-10,70-10,15 80 km/ora: 10,40-11,00-10,10 90 km/ora: 10,60-11,15-10,25 100 km/ora: 10,90-11,40-10,65 110 km/ora: 11,50-12,35-11,35 120 km/ora: 12,35-13,40-12,30 130 km/ora: 13,55-14,25-13,45 140 km/ora: 14,80-15,35-14,60 150 km/ora: 16,05-16,55-15,70 160 km/ora: 17,40-18,60-17,20 170 km/ora: 22,00-23,80-22,40 POTENZA MISURATA ALLA RUOTA Velocità al banco 40 km/ora (al tachimetro 50) Giri al minuto 2750 a 5.000 km 32 cv a 20.000 km 32 cv a 35.000 km 29 cv a 50.000 km 34 cv Velocità al banco 60 km/ora (al tachimetro 75) Giri al minuto 3.000 a 5.000 km 44 cv a 20.000 km 44 cv a 35.000 km 38 cv a 50.000 km 40 cv Velocità al banco 80 km/ora (al tachimetro 95) Giri al minuto 3.500 a 5.000 km 51 cv a 20.000 km 51 cv a 35.000 km 44 cv a 50.000 km 52 cv Velocità al banco 100 km/ora (al tachimetro 115) Giri al minuto 4.000 a 5.000 km 60 cv a 20.000 km 60 cv a 35.000 km 54 cv a 50.000 km 62 cv Velocità al banco 120 km/ora (al tachimetro 135) Giri al minuto 4.700 a 5.000 km 71 cv a 20.000 km 71 cv a 35.000 km 65 cv a 50.000 km 72 cv Velocità al banco 140 km/ora (al tachimetro 160) Giri al minuto 5.300 a 5.000 km 80 cv a 20.000 km 80 cv a 35.000 km 73 cv a 50.000 km 76 cv Velocità al banco 160 km/ora (al tachimetro 180) Giri al minuto 6.000 a 5.000 km 69 cv a 20.000 km 70 cv a 35.000 km 64 cv a 50.000 km 74 cv Velocità al banco -massima- (al tachimetro 200) Giri al minuto 6.750 a 5.000 km 58 cv a 20.000 km 58 cv a 35.000 km 56 cv a 50.000 km 60 cv Le misurazioni in generale denunciavano prestazioni pressoché uguali a 5.000-20.000-50.000 chilometri. A 30.000 (per i rilevamenti) e a 35.000 chilometri (per le prove al banco) la diversità delle prestazioni e della potenza ottenute si spiegava (la rivista lo faceva notare) con la irregolare messa a punto di accensione e carburazione a tale chilometraggio. Austria. INTERVENTI DI RIPARAZIONE E MANUTENZIONE Chilometri 525 – Controllo dei 500 chilometri Manutenzione ordinaria Costo lire 6.700 Chilometri 5.022 – Controllo dei 5.000 chilometri Equilibratura delle quattro ruote e lavaggio. Sostituzione delle pastiglie per i freni a disco anteriori (in garanzia). Sostituzione dei due fusibili dell'avvisatore acustico. Costo lire 10.050 Chilometri 10.006 – Controllo dei 10.000 chilometri Sostituzione delle candele e dei fusibili dei fanalini posteriori. Regolazione dei fari e degli antinebbia. Costo lire 11.110 Chilometri 17.001 – Intervento Riparazione del comando per il lavavetro, il tergicristallo ed il clacson (in garanzia). Nessun costo. Chilometri 22.988 – Intervento Sostituzione della lampadina di un faro. Costo lire 3.510 Chilometri 29.056 – Intervento Sostituzione di due lampadine dei lampeggiatori direzionali. Costo lire 1.500 Chilometri 29.993 – Controllo dei 30.000 chilometri Sostituzione delle pastiglie per i freni a disco anteriori e posteriori. Sostituzione delle candele e del filtro per l'olio. Regolazione del limitatore di pressione agente sui freni posteriori. Costo lire 23.465 Chilometri 30.972 – Intervento Controllo dell'alimentazione e dell'accensione. Costo lire 6.000 Chilometri 35.404 – Intervento Sostituzione delle candele e delle spazzole per il tergicristallo. Costo lire 12.180 Chilometri 40.300 – Controllo dei 40.000 chilometri (eseguito a Monaco) Verifica dell'avantreno, dell'accensione e dell'alimentazione. Sostituzione delle pastiglie dei freni a disco anteriori e posteriori. Sostituzione del filtro dell'olio. Costo lire 21.155 Chilometri 41.700 – Intervento Sostituzione di una lampadina per le luci anabbaglianti. Costo lire 3.500 Chilometri 43.765 – Intervento Sostituzione di un triangolo della sospensione anteriore (urto contro un sasso). Sostituzione delle candele e delle puntine per lo spinterogeno. Equilibratura delle ruote. Costo lire 46.030 Chilometri 50.010 – Controllo ai 50.000 chilometri Sostituzione delle pastiglie dei freni a disco anteriori, delle candele e del filtro dell'aria. Verifica impianto fari. Costo lire 26.695 Spesa totale manutenzione più interventi lire 194.485 Consumo di olio per i 50.010 chilometri della prova: litri 59. Costo lire 64.900 Spesa globale con lubrificante lire 259.385 IN SINTESI LA PROVA CON LA RO80 La prova di durata effettuata con la Ro80 è stata massacrante: 50.010 chilometri percorsi in 76 giorni, a una media giornaliera di 660 chilometri. Ben difficilmente un utente normale può sottoporre un'automobile a un impiego così intenso e, sotto molti aspetti, micidiale per il motore, per gli organi meccanici e per la carrozzeria. La Ro80 è uscita con punteggio pieno da questa prova di durata, dimostrando così che i problemi che avevano angustiato i primi anni di produzione sono stati brillantemente eliminati dai tecnici della Audi-NSU. Nel medesimo tempo la Ro80 ha dimostrato di essere una vettura perfettamente valida ed attuale, capace di sostenere con successo la concorrenza delle più quotate vetture 2 litri di produzione mondiale. Il motore Wankel, dal canto suo, ha sopportato impunemente le gravose sollecitazioni insite nella nostra prova di durata, offrendo una perfetta adattabilità ai più diversi impieghi. Anche la sua durata, inizialmente limitata, soprattutto per alcuni problemi dovuti ai segmenti di tenuta montati sui rotori, è oggi equiparabile a quella di un motore tradizionale. Inoltre si può dire che la revisione di un motore Wankel richiede un costo inferiore a quello necessario per revisionare un motore a pistoni di tipo tradizionale e di equivalente potenza. La Ro80 esce dalla prova a pieni voti. FINE Non mancava, come di consueto, qualche "ricamino".

E noi dall'archivio siamo sempre “sul pezzo”. In altro topic state chiacchierando di Citroen GS e del suo successo italiano; giusto ora vien pronto il resoconto sui suoi 50.000 km percorsi nel nuovo Raid di Gente Motori. Ora siamo nel 1973, gli articoli come vedrete hanno subito una leggera evoluzione. I vari spezzoni che compongono la parte “il film della prova” non si limitano più ai dati di chilometraggio parziale, velocità media, consumo ed eventuali inconvenienti, bensì si trasformano in racconto, rendendo più piacevole la lettura. 50.000 CHILOMETRI IN SEI MESI CON LA CITROEN GS 1220 Questa berlina della Citroen ha ottenuto sul mercato italiano un lusinghiero successo. Dopo la nostra prova su strada, ecco ora quella sulla distanza di 50.000 km; praticamente, in sei mesi, sono stati riprodotti cinque anni di utenza normale. L'itinerario. Le Citroen sono vetture particolari, all'avanguardia come soluzioni meccaniche; per questo motivo, e anche grazie all'accordo con l'Autobianchi, la marca francese ha una buona penetrazione sul nostro mercato. Del modello GS sono stati venduti in Italia 60.000 esemplari in poco più di due anni. Qual'è il motivo di questo successo? La GS, nata come utilitaria di lusso presenta, nella gamma delle cilindrate cui appartiene, quel sistema di sospensioni idropneumatiche che non si ritrova su altre vetture. Sospensioni che sono in grado di assicurare una notevole comodità e che richiedono, da parte dell'utente, solo un minimo di attenzione. Occorre infatti attendere che la vettura si “metta a livello” dopo aver avviato il motore; tutto qui, ai grandi vantaggi di questo dispositivo, non si accoppiano inconvenienti di grave entità. Una buona vettura dunque, anche se con l'attuale prezzo di lire 1.756.160 IVA compresa (ndGTC, mese di novembre 1973) non è più da considerare una utilitaria. Bisogna tuttavia riconoscere che, con il nuovo motore introdotto da circa un anno, le prestazioni di questa automobile sono ormai al livello di una vettura media, con un'ottima abitabilità e un indimenticabile comfort. Abbiamo voluto sottoporla ad una prova di 50.000 chilometri, che ha richiesto in pochi mesi quello che un normale utente esige in cinque anni. Naturalmente con un uso intenso ed anche esasperato, ma con una attenta cura nella manutenzione. Madrid (Spagna) – La GS riposa alle porte del villaggio di Cordes. IL GIORNALE DI BORDO NELL'ARCO DI SEI MESI 5.000 chilometri – è lenta in ripresa. Città km 703 Extraurbano km 3.808 Autostrada km 628 Velocità media 69,630 km orari Consumo medio 10,97 litri ogni 100 km Prima tappa di 1.000 chilometri; rileviamo che la nostra GS tira a sinistra, inconveniente che si accentua in frenata. Per di più, il motore emette una specie di rauco lamento, per cui a Chaumont Sur Marne, riteniamo di dover affidare la vettura alle cure del locale Concessionario. Per fortuna, c'è un ispettore della Citroen, che attenua le nostre preoccupazioni: “Sappiamo di che si tratta, tutto dovrebbe scomparire al termine del rodaggio.... d'altronde, la vettura è in garanzia, no?” Scopriamo anche, nel corso di una ispezione, che il livello dell'olio non era al massimo, e su questo punto ci viene data ragione. D'altronde, il consumo dell'olio non cessa; occorre aggiungere un quarto di litro a Beaune, dopo 955 chilometri, ed un altro quarto a Parigi, dopo 1.280 chilometri. La revisione del 1000 chilometri costa 7.380 lire, ma per questa cifra viene effettuata anche la regolazione dei fari, sistemato un falso contatto nel gruppo ottico di destra, rimpiazzato un particolare cromato di uno sportello che era stato asportato dal vento (!!!), mentre si tenta di eliminare la tendenza della GS a tirare a sinistra. Dopo un percorso senza storia a pieno carico, la GS cambia pilota, per affrontare il circuito Parigi-Bruxelles-Mont Saint Michel-Bruxelles. Chi scende, fornisce alcune istruzioni al collaudatore che lo sostituisce: “c'è un forte rumore di cuscinetti, anche se a tratti; la tromba è fuori uso e la vettura è molto lenta in ripresa.” 10.000 chilometri – si rompe il giunto di destra Città km 372 Extraurbano km 3.577 Autostrada km 930 Velocità media 77,140 km orari Consumo medio 12,40 litri per 100 km L'effettuazione del tagliando ci costa 3.000 lire, più altre 2.000 lire per la rotazione dei pneumatici. Il collaudatore che ha in consegna la vettura, nella marcia verso Parigi, annota: “rumori sospetti dalla trasmissione; forti vibrazioni che si attenuano in frenata. Il Commissionario di Valenciennes ha confermato che si può proseguire senza preoccupazioni, ma bisogna far serrare gli attacchi della sospensione anteriore, appena possibile. Rumori persistenti ad alta velocità.” Ottimismo ingiustificato quello espresso dal Commissionario: la vettura si arresta. Il cambio funziona regolarmente ma la GS non si muove. Bisogna rimorchiarla, dopo di che si constata che il giunto di destra è rotto. Rimessa a nuovo, la GS riparte in direzione di Berlino, evitando le autostrade. Al passaggio della frontiera fra le due Germanie, le formalità sono ridotte al minimo. Fa freddo, il termometro segna meno 15 gradi, ma l'efficacia dell'impianto di riscaldamento viene apprezzata da chi è a bordo. Pioggia e neve; il lunotto posteriore si sporca, rendendo precaria la visibilità. Ci vorrebbe un tergicristallo. Le sospensioni idropneumatiche, accusano l'impatto al passaggio dei lastroni di cemento della vecchia autostrada, ma la tenuta di strada è eccezionale. Una foto davanti alla porta di Brandeburgo e si riparte. Meglio, si vorrebbe ripartire, ma non si può: abbiamo perso le chiavi. Ci rendiamo conto di quanto sia difficile un qualsiasi intervento su una vettura che non è conosciuta dai meccanici locali: la migliore officina della città ci assiste, un operaio si introduce nell'abitacolo attraverso il portabagagli, apre le portiere, poi cerca di sbloccare l'antifurto. Occorrono dieci ore di lavoro, per metterci in condizione di proseguire. Lasciamo Berlino a notte inoltrata: le strade sono coperte da un velo di ghiaccio, non circola nessuno, ma la GS ci offre ancora una grande impressione di sicurezza. Un poliziotto ci ferma: uno dei due fari antinebbia è spento. Un colpo sul vetro e tutto torna a posto. E il consumo d'olio? Al momento della revisione dell'avantreno, ne mancava mezzo litro, dopo una percorrenza di 3500 chilometri. Ma, nei successivi 500 chilometri, coperti ad andatura sostenuta e quasi tutti in autostrada, ne abbiamo consumato un chilo e mezzo. Il collaudatore infine, si lamenta per le prestazioni che, a suo avviso, non sono di molto superiori a quelle della versione con motore di 1015 cc. Chi gli succede al volante, annota: “noie di carburazione a caldo”. Il motore si “siede” in accelerazione. Siamo nel centro della Francia. Dal chilometro 8.811 al chilometro 9.925, il consumo di lubrificante è stato di 1,5 chili. La sera, non abbiamo più le luci di svolta. Il Commissionario di Belleville-sur-Saone è chiuso. Quello di Macon è aperto, ma c'è aria di smobilitazione; tornare domani o cavarsela da soli. La GS merita la revisione dei 10.000 chilometri, prima di iniziare i test di consumo e velocità a Monthlery. 15.000 chilometri – si notano difficoltà d'avviamento Città km 736 Extraurbano km 4.649 Velocità media 70,160 km orari Consumo medio 11,79 litri per 100 km Puntiamo verso i Pirenei; la nostra GS consuma mezzo chilo d'olio in 1.200 chilometri, ed altrettanto ne consuma in altri 1.100, quanti ne occorrono per raggiungere Annemasse, via Grenoble, Chamonix, Entrèves. Trecentottanta chilometri sono stati percorsi con pneumatici chiodati, che il collaudatore aveva avuto l'avvertenza di portare a bordo. Una sorpresa: tra i 12.740 ed i 15.450 chilometri il consumo d'olio è stato solo di mezzo chilo. Chi guida si lamenta per gli avviamenti difficili, che d'altronde sono stati constatati anche dagli utenti di questa vettura. Può darsi che tutto dipenda dall'ubicazione del carburatore, sistemato in una zona calda, sopra i cilindri contrapposti. Anche dopo aver effettuato scrupolose regolazioni, certi avviamenti hanno richiesto più di 20 minuti, tra un tentativo e l'altro. La batteria ne soffre; è probabile che nell'uso quotidiano sia opportuno ricorrere ad un vecchio trucco: un colpo di acceleratore, prima di togliere il contatto. Roma. A quanto pare la GS ha avuto un piccolo incidente, che nel racconto non viene citato. 20.000 chilometri – qualche difficoltà con il “crick” Città km 164 Extraurbano km 4.080 Autostrada km 407 Velocità media 72,110 km orari Consumo medio 11,94 litri per 100 km Normale revisione a Chamonix dopo 15.450 chilometri. Costo, 5.085 lire. La sostituzione di una ruota ci permette di constatare che il costruttore non dà in dotazione un giravite, e che il “crick”, necessario nonostante la vettura si sollevi secondo la tecnica “DS”, è difficilmente sistemabile nel suo alloggiamento, una volta usato. Un rumore inquietante, proveniente dall'avantreno, ci consiglia di consultare un'officina. Il referto: bisogna regolare il gioco di un cuscinetto. Registrata anche l'accensione, che aveva 2 gradi di ritardo, e registrata contemporaneamente l'inclinazione dei fari. Verso le montagne (scusate, non so quali: se dalla regia non me lo dicono... non è che le montagne le riconosco al volo eh?) 25.000 chilometri – si riduce il consumo d'olio Città km 267 Extraurbano km 4.908 Velocità media 71,940 km orari Consumo medio 10,79 litri per 100 km Puntiamo sulla Spagna. Malgrado la media elevata e gli sforzi a cui abbiamo sottoposto la vettura, il consumo d'olio è risultato inferiore al chilo, su 4.500 chilometri. Chi ci capisce qualcosa? 30.000 chilometri – il minimo sale a 2.800 giri Città km 171 Extraurbano km 4.679 Autostrada km 94 Velocità media 74,350 km orari Consumo medio 11,52 litri per 100 km Tornando verso la Normandia, il minimo sale a 2.800 giri; l'inconveniente è riparato da un Commissionario senza difficoltà. Raggiungiamo la Bretagna, quando si rende necessaria una revisione dei freni ai 27.408 chilometri. Prezzo: 10.610 lire. La Rochelle (Francia) 35.000 chilometri – il motore gira ma la vettura resta ferma Città km 349 Extraurbano km 4.916 Velocità media 72,870 km orari Consumo medio 11,05 litri ogni 100 km A Monthlery, controlliamo le prestazioni ai 30.000 chilometri, poi la GS si dirige verso la Spagna, la vera Spagna aspra e gelata per sei mesi l'anno, non quella della Costa Brava. In Portogallo incappiamo in un radar-tachimetro, che controlla il limite di velocità, stabilito in 60 km orari. Il collaudatore ha fatto un buon lavoro: lasciata Saint Jacques, ha attraversato il Portogallo in 13 ore, coprendo 847 chilometri di strade difficili, molto difficili. La segnaletica è buona, installata anche al bordo sinistro delle strade, in modo che non possa essere ignorata mentre si supera un autocarro. Gli automobilisti sono cortesi. Questo clima idilliaco è interrotto da un nuovo guasto: il motore gira, ma la vettura resta ferma. Un altro giunto della trasmissione; ecco perché si avvertivano dei rumori, specie a ruote sterzate. Il Commissionario, chiamato per telefono, non dispone del ricambio. Non lo si trova in tutta la Spagna, per cui chiediamo aiuto ad un collega trovato sul posto, anche lui impegnato, con un'altra vettura, in una prova di durata. 40.000 chilometri – normale marcia di trasferimento Città km 705 Extraurbano km 2.567 Autostrada 1.297 Velocità media 71,920 km orari Consumo medio 11.88 litri per 100 km Normali trasferimenti su autostrada, per raggiungere l'Etna. Da Sanremo, è un gioco arrivare a Roma, con un consumo in tal frangente di 80 litri, pari a 12,5 litri ogni 100 km, alla media di 96 km orari. Ancora difetti di avviamento. I 40.000 chilometri vengono raggiunti in Sicilia. Sulla strada per Lisbona. 45.000 chilometri – la carrozzeria è rumorosa Città km 602 Extraurbano km 1.923 Autostrada km 2.497 Velocità media 71,560 km orari Consumo medio 12,56 litri per 100 km Abbiamo sostituito le pastiglie dei freni anteriori e controllato l'usura di quelle posteriori, presso un garagista di Catania. A parte la questione degli avviamenti, la vettura non pone problemi, anche se in salita appare “stanca”. Sostituiamo due pneumatici e controlliamo l'accensione. La carrozzeria è diventata rumorosa. 50.000 chilometri – il freno a mano è fuori uso Città km 921 Extraurbano km 3.604 Autostrada km 446 Velocità media 55,920 km orari Consumo medio 11,43 litri ogni 100 km Revisione dei 45.000 chilometri a Marsiglia e sostituzione dell'olio motore. Prove di consumo urbano – penose – a Parigi. Il freno a mano è fuori uso quando mancano 1.500 chilometri al termine della prova, che si conclude su strade di montagna: Strasburgo, Sedan, Bale, Lucerna, Meiringen. La media in quest'ultimo tratto è stata molto bassa, meno di 40 km orari. Il test è finito, ora dedichiamoci al consueto smontaggio del veicolo per le analisi. Stavolta abbiamo anche la diapositiva. LA MECCANICA SOTTO LA LENTE DEL TECNICO La GS "esplosa". La Citroen GS non è caratterizzata da una esemplare accessibilità meccanica; unica eccezione è l'avantreno. Quanto al motore, è contornato da tutta una serie di lamiere per incanalare i flussi di raffreddamento, che rendono difficili gli interventi. Il vano motore è percorso da una serie di cavi e tubazioni, che complicano ancor di più le cose, in quanto vanno rimossi; tutto questo, si traduce in un aumento delle ore di mano d'opera, e certamente scoraggia il cliente. Viene da chiedersi perché gli ingegneri della Casa, non cerchino di fare qualcosa di più razionale attorno ad una meccanica che in fondo è semplice è convincente. (ndGTC: perché? Perchè son francesi, ecco tutto. Chi ha avuto a che fare con lo smontaggio anche parziale di motori tipo il 1.4 di Supercinque GT Turbo lo sa. Pensate sia un caso? Avete mai smontato un Motobecane? Smontatene uno e scoprirete che nella terra di Eiffel a volte non ci si poneva limiti nel rendere complicate le cose semplici.) A favore della GS va detto però che la serie di attrezzi speciali per le riparazioni, è molto limitata. Il motore Il primo particolare che abbiamo smontato è il filtro aria, sotto cui è sistemato il carburatore, che appare in ottime condizioni. Anche tutto il circuito di alimentazione è in buono stato, così come il collettore di scarico. Il motore è appunto avvolto nelle sue lamiere; in effetti, durante tutti i 50.000 chilometri, non ha richiesto nessun intervento. Perfetto anche l'impianto di accensione, che abbiamo controllato al banco prova. Il radiatore olio in lega leggera, che a prima vista appare delicato, è in buono stato, senza tracce di perdite all'esterno. Smontando le testate, abbiamo trovato delle forti incrostazioni, che però sono normali, dopo un chilometraggio così elevato; molto incrostate anche le valvole, ma senza effetti nocivi sulla tenuta. Buone le molle valvole ed i bilancieri della distribuzione; invece, gli assi portabilancieri presentavano notevoli tracce di usura. Un difetto di lubrificazione, evidentemente. Abbiamo sostituito questi assi, anche se avrebbero potuto ancora assolvere perfettamente al loro compito, senza inconvenienti. In seguito, sono stati smontati i cilindri, su cui non è stata rilevata traccia di ovalizzazione, né di usura anormale. Gli stantuffi presentavano un buon aspetto, mentre la fasce avevano mantenuto la loro elasticità. Un solo stantuffo, lamentava tracce di grippaggio nella parte alta, ma anche questo è da ritenersi normale (). Buone le condizioni del manovellismo, così come quelle di tutti gli altri organi accessori: pompa olio, comando distribuzione e comando spinterogeno. Prove al banco. La frizione La molla a diaframma ed il cuscinetto reggispinta hanno retto all'usura, mentre la guarnizione di attrito è al limite. Altri pochi chilometri ed avremmo dovuto sostituirla. Nulla da segnalare per quanto riguarda gli organi meccanici. Il cambio Allo smontaggio non si notano tracce di usura, anche per quanto riguarda gli ingranaggi. I catenacci di comando non sono nemmeno segnati, la selezione dei rapporti avviene normalmente. In perfetto stato anche i sincronizzatori, la corona del differenziale ed il differenziale stesso. La trasmissione I giunti omocinetici denunciano un forte gioco, particolarmente quelli di sinistra, che sono ancora quelli originali. Il semiasse di destra è stato infatti sostituito due volte, ai 5.500 ed ai 33.844 chilometri. Entrambe le sostituzioni sono state effettuate in garanzia. Lo sterzo Tutti i particolari sono come nuovi. I freni Nel corso della prova, non abbiamo mai dovuto lamentarci del sistema frenante. Le pastiglie sono state sostituite due volte all'avantreno (a 27.405 e a 40.547 km) e una volta al retrotreno (a 43.816 km) e sono dunque in buono stato. I dischi invece presentano forti rigature, ma senza influenza sull'effetto frenante. Le sospensioni Anche in questo caso, tutto è in ordine e solo il portamozzo destro deve essere munito di nuovi cuscinetti, perché la gabbia ha gioco. Può darsi che questa sia la causa di tutti i fastidi che abbiamo avuto con la trasmissione. Buone le condizioni della sospensione idraulica. I pneumatici, sostituiti due volte ai chilometri 24.068 e 46.706, sono come nuovi. L'impianto elettrico L'alternatore si è guastato proprio allo scadere dei 50.000 chilometri, mentre la relativa cinghia di trascinamento era in cattive condizioni. Due inconvenienti, a quanto ci risulta, abbastanza frequenti su questo modello. La carrozzeria Le nuove serrature, modificate rispetto a quelle della GS di 1015 cc, non ci hanno procurato fastidi. Nonostante leggeri rumori, tutto il resto ha retto bene. In particolare il sale sparso sulle strade ghiacciate non ha intaccato minimamente la lamiera e i profili metallici, evidentemente trattati molto accuratamente con prodotti antiruggine. Anche per quanto riguarda l'abitacolo e l'arredamento, al termine della prova non abbiamo tratto degli elementi che ci abbiano portato a dei rilievi negativi, segno questo che la GS 1220 è solidamente costruita. (ndGTC: direi “quasi”. Se non erro ad inizio prova han dovuto rimpiazzare un pezzo portato via dal vento e forse anche qualcos'altro.... ma nell'analisi finale si son scordati di non scordarlo ) La vivisezione dell'auto è terminata, ora proseguiamo con alcune considerazioni sulla GS, tra pregi e difetti, suddivise a seconda della tipologia di utilizzo. Lisbona (Portogallo). L'autostrada è la sua sede ideale L'autostrada è, senza dubbio, la sede ideale per la Citroen GS 1220, che a qualunque andatura ha una tenuta notevole, anche con forte vento laterale. Con la GS si possono affrontare tutte le curve, per veloci che siano, a pieno gas. Sulle lunghe percorrenze senza curve strette, senza salite pronunciate, ci si dimentica della mancanza di nervosità del motore. Convenientemente lanciata, la GS raggiunge una buona velocità che il tachimetro, molto ottimista, indica in 170 chilometri orari. Nel corso delle prove effettuate in tre riprese sull'autodromo di Montlhery – dopo 10.000, 30.000 e 50.000 chilometri – abbiamo infatti registrato rispettivamente: -145,800 -145,600 -147,700 chilometri all'ora. Malgrado una scrupolosa messa a punto ed il rispetto di tutte le norme indicate dal costruttore, non abbiamo mai raggiunto, con questo esemplare, la velocità di 151,400 chilometri all'ora ottenuta con una GS oggetto di un nostro precedente test. Non riusciamo a spiegarci questa mancanza di omogeneità tra due vetture uguali: si tratta di una diversità nella messa a punto? La rumorosità del gruppo motopropulsore resta contenuta, anche se la vettura viene spinta al massimo; un risultato apprezzabile, per un motore raffreddato ad aria: come contropartita, le riparazioni sono difficili, perché al momento dello smontaggio ci si trova alle prese con molti pannelli, destinati oltre che ad incanalare i flussi dell'aria, ad attutire la propagazione del rumore. Ricordiamo che nella 1220 il rapporto della quarta è più lungo; il motore gira dunque meno – 5.750 giri al minuto, contro 6.500 – e ciò costituisce un fattore di longevità. Tramite i dischi registratori, abbiamo rilevato sulla Roma-Napoli una velocità media di 133,700 chilometri all'ora, con un consumo di 13,4 litri per 100 chilometri. Il consumo dunque è più influenzato dalle riprese che non dalla velocità massima. E questo deve essere tenuto presente da quegli automobilisti che desiderino ridurre il più possibile il consumo con uno stile di guida adeguato. Su strade extraurbane si raggiungono medie molto elevate Più di una volta, siamo stati superati da una vettura più potente, che poi siamo riusciti a raggiungere, non appena è caduta la pioggia. La sensazione di sicurezza che ha il pilota in qualsiasi condizione, contribuisce a rendere facili le lunghe tappe, anche ad andatura sostenuta. Sui grandi itinerari non movimentati, la GS 1220 consente medie assai elevate, naturalmente tenendo conto della cilindrata. Essa è – lo ripetiamo – insensibile al vento laterale; il disegno della carrozzeria fa inoltre in modo che avverta poco anche il vento contrario. All'opposto, il rapporto di trasmissione lungo la penalizza nelle prestazioni; occorre lavorare molto con il cambio, soprattutto nei sorpassi, o quando un ingorgo costringe a rallentare l'andatura. In queste circostanze, occhio al contagiri, per evitare danni al motore. La vettura è tendenzialmente sottosterzante, come ci si attende da una trazione anteriore. Ma, guidando al limite, è possibile rendere la GS sovrasterzante; una caratteristica che non è spiacevole grazie al suo sterzo dolce, preciso ed esente da reazioni. I fari non sono all'altezza delle altre qualità della vettura, così come il tergicristallo; a 120 o 130 chilometri all'ora, ed anche quanto il vento soffia, diviene inefficace. Il lavavetro non è esente da critiche: i getti dovrebbero essere più potenti. Infine, dobbiamo tornare ancora una volta sulla maneggevolezza del cambio, la cui tiranteria di comando trasmette le vibrazioni, da un lato ai sincronizzatori, e dall'altro, alla spalla del conducente. Le sospensioni, ad altezza regolabile rispetto al suolo, appaiono più dure rispetto alla prima versione, la 1015 cc, particolare questo che ha migliorato la tenuta di strada, sia pure a scapito della comodità. Vista dall'esterno, la GS appare come una grossa automobile. In effetti, malgrado alcune sue debolezze, va considerata piuttosto una divoratrice di chilometri. Si possono compiere lunghi viaggi senza che sia richiesto al guidatore un notevole impegno. In salita manca di tiro ai bassi regimi Sulle strade di montagna, i collaudatori hanno constatato un miglioramento apprezzabile nei confronti della 1015 cc. Una potenza leggermente aumentata, una coppia più elevata, hanno attenuato l'impressione fornita dalla prima GS. Tuttavia, anche la 1220 si fa notare per la mancanza di “tiro” ai bassi regimi, e la vettura stenta ad uscire dalle curve, soprattutto quelle di raggio ridotto. Nell'azionamento rapido, il cambio si rivela impreciso e anche la sincronizzazione lascia talvolta a desiderare. Questo non permette di ottenere dalla vettura tutto ciò che essa potrebbe dare; perché è sui percorsi impegnativi che si apprezzano tutte le qualità della GS: la tenuta di strada al di sopra di ogni considerazione, che dà grande sicurezza in tutte le condizioni, anche le più difficili. I collaudatori che hanno trovato neve e ghiaccio, sono d'accordo su questa caratteristica. Il sistema frenante, basato su dischi con servoassistenza, si è sempre mostrato all'altezza della situazione, con una leggera tendenza al “fading” dopo l'uso intenso, che però scompariva in pochi chilometri non appena i dischi potevano raffreddarsi. L'uso del freno richiede un breve periodo di adattamento, inferiore però a quello richiesto – ad esempio – dalla DS. I sedili anteriori, ottimi su percorsi pianeggianti, non offrono un buon ancoraggio quando la strada è sinuosa; la corsa di regolazione di quello del guidatore è ridotta, per cui le persone di taglia superiore alla media trovano una certa difficoltà di adattamento. Dovendo affrontare i tornati, occorre togliere eventuali oggetti sistemati sotto il lunotto, per evitare che sbattano contro i vetri laterali. I frequenti cambi di marcia, le accelerate violente, esaltano il consumo: in un tratto di 450 chilometri nel Massiccio Centrale, in Francia, abbiamo bruciato 13,6 litri di carburante ogni 100 chilometri. Il consumo riscontrato con la GS 1220 ci è sembrato anche su altri tipi di percorsi alquanto elevato, soprattutto in rapporto alla cilindrata del motore (effettiva 1222 cc.). In città la guida è facilissima Benché la GS dia l'impressione di essere una grossa vettura, essa non misura che 4,12 metri, lunghezza normale per delle automobili medie: inoltre è in grado di invertire la marcia tra due marciapiedi che distano appena 9,4 metri. Notevole, per una vettura a trazione anteriore; inoltre una grande precisione e leggerezza dello sterzo, rendono la guida in città assai facile. Anche perché le maniglie interne delle porte anteriori, che beneficiano di un nuovo sistema di fissaggio, sono piazzate in posizione più alta. Anche la serratura delle porte è stata migliorata. Ma l'accesso al vano bagagli, la cui capacità non si discute, non è comodo. Diviene addirittura impossibile se, in parcheggio, un'altra automobile si accosta troppo al posteriore; la lama del paraurti infatti si solleva con la parte inferiore dello sportello. Le superfici vetrate sono ampie, e tuttavia la visibilità posteriore non è delle migliori. L'aumento di cilindrata in città si avverte, perché si deve agire con minor frequenza sul cambio che così diminuisce anche il consumo: nei confronti della 1015 cc abbiamo constatato un guadagno di 1,75 litri ogni 100 chilometri nel traffico urbano. Un'altra immagine dalla Capitale. Tuttavia, con un consumo rilevato di 11,5 litri nella media dei nostri test, la GS denuncia valori superiori alla media, considerata la cilindrata. Per la prova di consumo urbano, il pilota inseriva un disco vergine nel registratore, percorrendo poi le città secondo i due assi nord-sud ed est-ovest. Naturalmente nelle ore di punta, ed essendo solo a bordo. I collaudatori che hanno effettuato la prova della GS sono d'accordo nel considerare queste rilevazioni come le più impegnative lungo tutto l'arco dei 50.000 chilometri. L'utilizzo della GS nel traffico urbano ha contribuito in modo determinante ad accentuare l'usura della frizione, che – come abbiamo già scritto – è giunta alla fine della prova dei 50.000 km in condizioni piuttosto critiche. Sempre nella guida in città, i piloti hanno lamentato la lentezza e l'imprecisione del comando del cambio, che nel contempo si è rivelato piuttosto faticoso da azionare in continuazione. Prima delle consuete conclusioni, diamo un'occhiata ai “soliti” numeri: prestazioni, consumi ed elenco degli interventi. PRESTAZIONI COMPARATE Velocità massima a 10.000 km 145,845 km orari a 30.000 km 145,613 km orari a 50.000 km 147,686 km orari Accelerazione con partenza da fermo sui 400 metri a 10.000 km in 20,2 secondi a 30.000 km in 20,4 secondi a 50.000 km in 22 secondi Accelerazione con partenza da fermo sul chilometro a 10.000 km in 38,4 secondi a 30.000 km in 38,6 secondi a 50.000 km in 38,4 secondi Ripresa da 40 km orari con il cambio in quarta sui 400 metri a 10.000 km in 21,2 secondi a 30.000 km in 21,4 secondi a 50.000 km in 22 secondi Ripresa da 40 km orari con il cambio in quarta sul chilometro a 10.000 km in 41,2 secondi a 30.000 km in 41,4 secondi a 50.000 km in 41,8 secondi CONSUMI A VELOCITA' COSTANTE in litri per 100 km (10.000-30.000-50.000 km) 40 km orari______ 5,75-5,4-5,04 50 km orari______ 5,95-5,65-5,35 60 km orari______ 6,25-5,9-5,75 70 km orari______ 6,6-6,3-6,15 80 km orari______ 7,02-6,8-6,67 90 km orari______ 7,52-7,45-7,3 100 km orari_____ 8,2-8,17-8,05 110 km orari_____ 9,05-9,05-9,05 120 km orari_____ 10,2-10,2-10,35 130 km orari_____ 11,75-11,5-11,8 140 km orari_____ 13,9-13,48-13,67 massima________ 15,65-15,5-15,77 Consumo medio su strade urbane 14,46 litri per 100 km Consumo medio su strade extraurbane 11,06 litri per 100 km Consumo medio su autostrada 12,71 litri per 100 km Consumo medio generale 11,62 litri per 100 km INTERVENTI DI MANUTENZIONE E RIPARAZIONE km 1.279 - Revisione gratuita dei 1.000 km Lubrificanti motore e cambio – cartuccia filtro olio motore Lire 7.380 km 5.138 - Revisione dei 5.000 km Lubrificante motore – inversione pneumatici Lire 6.580 km 5.500 - Riparazione trasmissione Effettuata in garanzia Spese rimorchio vettura lire 3.000 km 10.017 - Revisione dei 10.000 km Regolazione fari – revisione carburatore – olio motore e cartuccia filtro Lire 19.960 km 15.402 – Revisione dei 15.000 km Olio motore Lire 5.000 km 19.945 – Revisione dei 20.000 km Lubrificanti motore e cambio - cartuccia filtro olio motore – filtro benzina Lire 16.550 km 24.068 – Sostituzione pneumatici Inclusa equilibratura ruote Lire 16.560 km 25.080 – Revisione dei 25.000 km Olio motore Lire 5.000 km 27.405 – Freni anteriori Sostituzione pastiglie Lire 10.600 km 30.055 – Revisione dei 30.000 km Regolazione fari – olio motore e cartuccia filtro Lire 14.800 km 33.844 – Giunto trasmissione anteriore destro Riparazione in garanzia km 35.004 – Revisione dei 35.000 km Olio motore – cambio pneumatici chiodati con normali Lire 6.500 km 40.547 – Freni anteriori Sostituzione pastiglie più controllo delle posteriori lire 11.000 km 41.087 – Revisione dei 40.000 km (parziale, in stazione di servizio) Olio motore e cartuccia filtro – filtro benzina Lire 9.200 km 43.816 – Completamento in officina della revisione dei 40.000 km Revisione accensione – sostituzione pastiglie freni posteriori – verifica per rumorosità riparo lamiera anteriore – olio cambio – liquido LHM – cinghie distribuzione – contatti spinterogeno, condensatore – candele Lire 53.700 km 45.000 – Revisione dei 45.000 km Olio motore Lire 5.000 Km 46.706 – Sostituzione pneumatici Inclusa equilibratura ruote – verifica impianto illuminazione – regolazione fari Lire 20.500 km 50.000 – Revisione dei 50.000 km Olio motore e cartuccia filtro Lire 14.500 Totale spese lire 226.300 LE CONCLUSIONI Nel corso di sei mesi la GS in prova ha percorso 50.000 chilometri. Ininterrottamente, salvo gli arresti per le revisioni, per i guasti, per i controlli in officina, o per i rilievi dei consumi urbani e della velocità massima a Montlhery. Tutte le rilevazioni sono state trascritte su apparecchiature scriventi: i collaudatori infine hanno preso nota delle condizioni meteorologiche. La GS 1220 è una vettura interessante che proprio per questo motivo ha ottenuto un ottimo successo sul mercato italiano. Questo non vuol dire che vada immune da alcune pecche. Ma questa vettura ha anche molti pregi; c'è chi giudica la sua carrozzeria come la più bella mai presentata dalla Marca. Pure l'arredamento interno è in linea con i tempi, e la comodità non si discute, anche per un uso intenso e prolungato. Appare certo che la Citroen affiancherà, a scadenza più o meno breve, alla 1220 (oltre alla versione Wankel) un modello più spinto, dotato di due carburatori, e questo potrebbe ovviare a buona parte dei difetti da noi riscontrati. Questo miglioramento nella meccanica non potrà eliminare altre pecche; il bagagliaio, capace e di linea squadrata, è di difficile accesso: si poteva fare di meglio, la finitura è migliorabile, e la carrozzeria crea qualche fastidioso rumore; l'astina del livello dell'olio è un semplice filo di ferro. Il lunotto posteriore offre scarsa visibilità in manovra e si imbratta facilmente. Ma abbiamo riscontrato anche qualche altro difetto: il cambio, uguale a quello della 1015 cc, è impreciso, rumoroso e sembra sempre sul punto di guastarsi. Nonostante la sua grande tenuta di strada, si ha l'impressione che la gommatura della GS sia scarsa. Infine il consumo, già elevato nella 1015 cc, è diventato eccessivo almeno in questo esemplare da noi provato, in collaborazione con la rivista francese “L'Auto Journal”. Fine Considerazione del GTC: come avete visto, i racconti dei raid cominciano a cambiare, si fanno più completi ed elaborati, ed inoltre, vorrei aggiungere, comincia ad esserci un certo qual segno di “indipendenza” , nel senso che non son state tutte rose e fiori in quest'avventura ed il giudizio finale non è esattamente quello che vorrebbe leggere l'ufficio stampa di una grande Casa ...eeee alla fine è venuto fuori il motivo delle targhe francesi nascoste (che qui non lo sono più tra l'altro) ve lo dilli io l'altro giorno.... se lo dilli è perchè lo seppi (cit. Max Cipollino) Al prossimo Raid GTC

Eccoci al secondo racconto sui Raid di Gente Motori, con una storia che mi porta a specificare una cosa: i “Raid” di Gente Motori potevano essere interpretati in due maniere differenti. A volte si trattava di un'avventura basata su un viaggio nei più svariati Paesi del globo (con relative difficoltà) in cui la vettura era protagonista insieme all'equipaggio, ed il numero di chilometri percorsi era una semplice conseguenza di un itinerario che si voleva percorrere. Altre volte, come nel caso di ciò che vado a raccontarvi, l'idea iniziale era quella di un test di durata (50 mila km all'epoca) per la data vettura, ed in seguito si costruiva un itinerario che rappresentasse anche un bel viaggio da raccontare, attraverso paesi affascinanti e dalle condizioni meteo molto differenti fra loro. In parole povere, GM a differenza di 4R, stendeva i km delle prove di durata su di un viaggio più avventuroso ed anche un po' vacanziero, mentre in Domus solitamente la vettura aveva sì le varie prove di fatica da superare, ma lungo itinerari ad anello ben definiti (non dico sempre, ma quasi). Attenzione, in alcune immagini noterete che la targa della 127, troppo grande per essere italiana, è oscurata. Questo perché anche in questo Raid Gente Motori fu parte di una cooperazione con altre testate. Come scrissi per la Chrysler Simca, erano i primi mesi di vita della rivista ed evidentemente non c'era ancora la possibilità di far tutto da soli. Ma ora basta coi preamboli, torniamo ancora al 1972. Mazi, accendi la 127 che si va. DA MADRID A CAPO NORD Premiatissima da molte giurie, proclamata “Vettura dell'anno”, la Fiat 127 non poteva sfuggire alla prova su strada dei cinquantamila chilometri, cui Gente Motori sottopone le vetture di maggior successo. Il test è stato particolarmente duro, a causa delle pessime condizioni atmosferiche incontrate. La Fiat 127 è stata la protagonista di un nuovo “corso”, nel momento in cui è stata presentata sui mercati europei, tanto da spingere altre Case interessate alla vettura popolare (ad esempio la Renault) a parare il colpo per evitare che la 127 creasse il vuoto nella propria categoria. La Fiat infatti nel progettarla ha tenuto conto non soltanto delle esigenze che può avere l'utente italiano, ma soprattutto di quelle dell'automobilista europeo. Questo spiega l'accoglienza che le è stata riservata all'estero. Nonostante si tratti di una vettura utilitaria, la 127 può essere considerata una berlina dalle caratteristiche leggermente superiori alla media, in quanto abbina funzioni e prestazioni molto elevate: consente infatti sia una velocità massima notevole che accelerazioni particolarmente brillanti; possiede un motore molto elastico in città; il consumo è sufficientemente contenuto; il comfort è più che soddisfacente anche nei lunghi viaggi. Per poter valutare le effettive possibilità della 127 e per saggiare sino a che punto avrebbe retto a un impiego particolarmente gravoso, quasi al limite della resistenza meccanica, abbiamo sottoposto una 127 alla nostra prova di durata sulla distanza di 50.000 chilometri durante i quali abbiamo attraversato a più riprese tutta l'Europa, toccando – verso Sud – Roma e Madrid e verso il Nord Parigi, Bruxelles, Berna e addirittura Capo Nord, con altre puntate in Scandinavia che hanno toccato Oslo, Narvik, Helsinki e Stoccolma. Non è stata dimenticata neppure la Gran Bretagna, con puntate a Brighton e a Thurso in Scozia. Dedicata al sor Roy, a Roberto.c e a tutti coloro che ci seguono dalla capitale, la 127 fotografata in un posto a caso. Durante questi estenuanti viaggi la 127 si è comportata ottimamente e non ci ha messo in difficoltà neppure quando ben 5.000 chilometri sono stati percorsi in Scandinavia in condizioni molto rigide, con una temperatura che toccava livelli di 30 e persino 40 gradi sotto zero. Anche in questo ambiente polare il motore della 127 si è sempre immediatamente messo in moto, mentre l'impianto di riscaldamento per l'abitacolo ci ha consentito di godere all'interno di una gradevole temperatura. Si tratta di particolari che rappresentano la migliore prova della validità di questa berlina che è stata battezzata giustamente come “la vettura che ha fatto epoca” per la sua impostazione. Passiamo ora ad un racconto un po' più dettagliato di come è andata questa prova, a scadenze di 5.000 km alla volta. Vedremo alcuni dati essenziali e qualche considerazione riguardante problemi, noie o altro. Madrid. IL FILM DELLA PROVA Un affascinante paesaggio in quel di Inverness, Scozia. Nei primi 5.000 km l'auto è in garanzia. Dei primi 5.197 km, 1.017 sono stati percorsi in città, 3.775 su strade extraurbane e 405 su autostrade, con una media generale di 64,6 km orari. Il consumo di benzina è stato di 453,3 litri, pari ad uno specifico di 8,7 litri ogni 100 km. A quota 1.300 km la frizione ha dato segni di slittamento, e ciò ha imposto la sostituzione del disco della frizione (operazione eseguita gratuitamente in garanzia). Da 5.000 a 10.000 km, pioggia e nebbia. Siamo a 9.946 km totali, con un parziale di 4.749 così suddiviso: 430 in città, 4.319 su strade extraurbane, con una velocità media di 65,3 km orari. Consumo di benzina pari a 349,85 litri, che porta ad uno specifico di 7,4 litri ogni 100 km. Nulla da segnalare in questa tappa, a parte le giornate piovose e nebbiose incontrate dai piloti, che hanno abbassato la media. Da 10.000 a 15.000 km, c'è anche la neve. Siamo ad un complessivo di 14.975 km, con un parziale di 5.029, così suddiviso: 230 in città, 3.996 su strade extraurbane e 803 in autostrada. Velocità media di 74,4 km orari. Il consumo si è attestato sul valore di 377,95 litri, con lo specifico fisso a 7,4 litri per 100 km. Al km 12.960 si è guastato il ventilatore dell'impianto di riscaldamento, mentre ci imbattevamo in nebbia e neve. Da 15.000 a 20.000 km, la media oraria si alza. Chilometri complessivi 20.211, con il parziale di 5.236, di cui 225 in città, 3.951 su strade extraurbane e 1.060 in autostrada. La velocità media è salita a 76,7 km orari, e anche il consumo è incrementato. Litri consumati 412,35 con uno specifico di 7,8 litri per 100 km. Nessun guaio da segnalare. Bruxelles. Da 20.000 km a 25.000 km, siamo sulle strade scandinave. Il complessivo è salito a 25.108 km, con un parziale di 4.897. 45 km sono stati percorsi in città, 4.097 su strada normale e 755 in autostrada. La media è scesa a 60,3 km orari, giustificata dal fatto che questa tappa è stata percorsa in Scandinavia, con neve alta e ghiaccio. Il consumo totale è stato di 353,60 litri, lo specifico di 7,2 litri ogni 100 km. Anche qui nessun problema da segnalare. Da 25.000 km a 30.000 km, la Finlandia. 4.942 km percorsi in questa tappa, con un complessivo salito a 30.050 km. 267 km sono stati percorsi in città, 3.999 su strada normale e 676 in autostrada, con una velocità media di 62,3 km orari. Il consumo è stato di 371,45 litri che ci porta ad una media di 7,5 litri per 100 km. Ovviamente anche questo chilometraggio è stato coperto in condizioni stradali prettamente invernali. La 127 continua a marciare senza crearci problemi. Da 30.000 km a 35.000 km, qualche noia all'accensione. I complessivi sono saliti a 35.183, con il parziale che segna 5.133. I km percorsi in città sono stati 788, quelli su strade normali 3.771 e quelli in autostrada 574. La media è stata di 61,9 km orari ed il consumo di benzina di 387,55 litri. 7,55 litri per 100 km il dato medio. Sulle strade francesi e italiane hanno incontrato ancora condizioni climatiche avverse, con ghiaccio e neve. Notata qualche noia all'impianto di accensione. Circolo Polare Artico. Da 35.000 km a 40.000 km, velocità elevata. I complessivi salgono a 40.084, con un parziale di 4.901, di cui 250 in città, 4.271 in extraurbano e 380 in autostrada. La media oraria è risalita a 72,2 km, mentre il consumo è stato di 395,60 litri che porta ad una media di 8,10 litri per 100 km. La velocità media si è rialzata sensibilmente per via del fatto che questi chilometri sono stati percorsi in Spagna, con traffico limitato e discrete condizioni atmosferiche. Si sono notate vibrazioni all'avantreno. Da 40.000 km a 45.000 km, molti attraversamenti urbani. 44.967 sono ora i chilometri complessivi, per via di un parziale di 4.883 km, suddiviso in 1040 cittadini, 3.145 extraurbani e 698 autostradali, che hanno portato ad una velocità media di 65,7 km orari e ad un consumo totale di 399,85 litri, da cui il dato medio di 8,2 per 100 km. Niente da segnalare in questa fase del viaggio. Da 45.000 km a 50.000 km, cambio dei pneumatici. Siamo arrivati a 50.000, con l'ultimo parziale di 5033 km, suddiviso in 2199 km in città, 2.686 su strade normali e 148 in autostrada. La media è scesa molto, con un dato di 44,9 km orari, e di riflesso, per via dei molti chilometri percorsi in città, il consumo è salito a 9,5 litri per 100 km, che porta ad un totale di 481,10 litri per questa parte finale di prova. Notevole in questa fase l'impiego della frizione (sostituita nuovamente a 47.500 km) e dei freni. Sono state sostituite le gomme anteriori. Trondheim, Norvegia. Prima di passare alla prossima parte, una precisazione da parte mia. Il resoconto che avete appena letto, in verità abbastanza stringato (ma questo era... non è che ho condensato le cose ), quando riportava “nulla da segnalare”, intendeva più che altro dire che non vi erano stati grossi guai durante lo svolgersi della tappa. Non è detto che non fossero stati necessari interventi sulla 127, come scopriamo ora leggendo l'analisi dell'auto dopo la prova. Essa fu completamente smontata (avrei voluto omaggiarvi della foto in studio con la 127 completamente smontata, ma purtroppo è veramente enorme, su due pagine pinzate con le graffette ed è veramente impossibile con lo scanner, anche a più riprese, ottenere un'immagine decente; proverò a scattare un “macro”, sperando che la carta lucida non crei troppi riflessi) ed analizzata in ogni dettaglio. In questo frangente, scopriamo cose che prima non ci erano state raccontate. LO STATO DEL MOTORE. Il motore della 127 è stato completamente smontato; innanzitutto abbiamo potuto constatare la perfetta efficienza degli organi accessori (generatore di corrente, spinterogeno, pompa dell'acqua, carburatore, ecc.); il radiatore invece ha dovuto essere riparato al km 30.234. L'esame della testata ha rivelato nelle camere di scoppio notevoli tracce di depositi carboniosi, che non hanno risparmiato neppure le valvole di scarico. A proposito delle valvole, possiamo dire che le loro guide, le molle, le aste ed i bilancieri non hanno denunciato apprezzabili tracce di usura. I cilindri non presentavano rigature e solo il terzo ha denunciato un'ovalizzazione di 2/100 (tolleranza ammessa 5/100). I pistoni hanno mostrato un manto esente da rigature. NESSUNA USURA AL CAMBIO. Tutti gli ingranaggi ed i sincronizzatori del cambio, nonché i vari cuscinetti, non hanno denunciato all'esame alcun segno di usura; su uno dei carter del cambio abbiamo invece notato una lieve fenditura, che ha causato una leggera perdita d'olio. Facciamo presente che al chilometro 30.234 è stato rimpiazzato il sincronizzatore della seconda marcia. Il differenziale è stato trovato in ottime condizioni. PER I FRENI SOLO RETTIFICA. Dopo aver percorso i 50.000 km della prova, le pastiglie dei freni anteriori e le guarnizioni di attrito dei posteriori, si sono rivelate quasi del tutto consumate; i dischi ed i tamburi hanno invece fatto riscontrare soltanto delle impercettibili rigature. L'impianto idraulico di comando è stato trovato in perfetto stato. Ricordiamo però che al chilometro 30.234 sono stati rettificali i freni a disco anteriori e sostituite le rispettive pastiglie. STERZO SENZA “MACCHIA”. Lo sterzo a cremagliera della 127, dopo 50.000 km si è presentato senza apprezzabili tracce di usura; anche i soffietti di protezione in gomma sono stati trovati in ordine. Le ottime condizioni di tutti i particolari dello sterzo non hanno fatto riscontrare “giochi” nelle articolazioni; pertanto dopo 50.000 km lo sterzo non ha richiesto revisioni. QUALCHE PERPLESSITA' SUI MOZZI. Anche sulla Fiat 127 sono stati riscontrati degli anomali segni di usura ai cuscinetti dei mozzi, inconveniente che già in passato era stato riscontrato in situazioni di chilometraggio analoghe sulla Fiat 128. SODDISFACENTI GLI AMMORTIZZATORI. Mediante una speciale apparecchiatura sono stati collaudati. Quelli anteriori hanno denunciato una usura del 75 per cento, mentre i posteriori hanno fatto misurare il 95 per cento di perdita d'efficienza. Si tratta comunque di un deterioramento comprensibile dopo 50.000 km percorsi spesso su strade sconnesse. NULLA DA DIRE SULLA TRASMISSIONE. I giunti omocinetici dei semiassi di trasmissione (sia dal lato ruota che dal lato differenziale) si sono dimostrati in perfetta efficienza e così pure le rispettive cuffie di gomma di protezione. IMPIANTO DI SCARICO CON QUALCHE NEO. Tutto l'impianto di scarico si è rivelato efficiente dopo i 50.000 km ma bisogna dire, a questo proposito, che si è dovuto ripararlo a più riprese. Al km 20.323 è stata sostituita la guarnizione del collettore di scarico. PERFETTA LA CARROZZERIA. Un accurato controllo della scocca portante, soprattutto in corrispondenza dei punti di attacco degli organi meccanici ha permesso di constatare l'assoluta assenza di inneschi di rotture o incrinature. Ed ora passiamo alla comparazione dei dati prestazionali, che furono rilevati in tre occasioni: a 10.000 km, a 30.000 e a 50.000. Velocità massima A 10.000 km 136,5 km orari A 30.000 km 135,7 km orari A 50.000 km 133 km orari Accelerazione con partenza da fermo sui 400 metri A 10.000 km in 20”4/10 A 30.000 km in 21” netti A 50.000 km in 20”4/10 Accelerazione con partenza da fermo sui 1000 metri A 10.000 km in 39” netti A 30.000 km in 40”2/10 A 50.000 km in 39”2/10 Ripresa da 40 km orari col cambio in quarta sui 400 metri A 10.000 km in 21” netti A 30.000 km in 21”4/10 A 50.000 km in 21”6/10 Ripresa da 40 km orari col cambio in quarta sui 1000 metri A 10.000 km in 41”2/10 A 30.000 km in 41”8/10 A 50.000 km in 41”6/10 Identica comparazione per quel che riguarda i consumi a velocità costante (riporto la velocità e di seguito i tre dati rilevati ai rispettivi chilometraggi di cui sopra, in litri per 100 km ) 40 orari: 5,05-5,50-5,20 50 orari: 5,10-5,20-5,30 60 orari: 5,40-5,25-5,40 70 orari: 5,90-5,40-6,00 80 orari: 6,20-5,60-6,20 90 orari: 6,20-6,50-6,20 100 orari: 7,10-6,80-7,00 110 orari: 7,90-7,60-7,65 120 orari: 8,80-8,65-8,80 130 orari: 11,50-11,35-11,45 (li ho riportati alle più svariate velocità perché, oltre a permettere di notare miglioramenti o peggioramenti in base ai km – in verità si tratta di cambiamenti di poco conto – servono anche per farsi un'idea generale di quanto consumasse la 127, come in una classica prova su strada) INTERVENTI DI MANUTENZIONE E RIPARAZIONE Km 1.876 Sostituzione dell'olio e registrazioni Costo lire 2.650 Km 2.950 Sostituzione del disco frizione In garanzia Km 9.996 Sostituzione dell'olio, filtri olio e aria, rotazione dei pneumatici Costo lire 8.900 Controllo dell'assetto ruote anteriori e posteriori. Registrazioni Costo lire 9.300 Km 15.190 Stacco e riattacco del complessivo riscaldatore per riparazione dello stesso Costo lire 4.500 Km 20.323 Sostituzione dell'olio, filtri olio e aria; stacco e riattacco ruote per montaggio di 4 pneumatici chiodati Costo lire 11.300 Messa a punto motore, verifica freni anteriori e posteriori, sostituzione della guarnizione per il collettore di scarico, sostituzione delle candele e dei contatti del ruttore Costo lire 19.460 Km 30.234 Sostituzione dell'olio motore e cambio-differenziale, e dei filtri Costo lire 9.350 Stacco e riattacco cambio per sostituzione sincronizzatore 2a marcia; rettifica dei freni a disco e riparazione del radiatore Costo lire 47.700 Km 34.516 Verifica impianto di accensione con sostituzione candele e contatti; verifica sospensioni anteriori e regolazione assetto ruote anteriori Costo lire 11.660 Km 40.110 Sostituzione dell'olio ed equilibratura dinamica delle 4 ruote; sostituzione dei filtri olio e aria Costo lire 10.400 Km 45.754 Controllo dei fari, sostituzioni di due guarnizioni per i semiassi e del tubo di scarico Costo lire 35.900 Km 47.500 Sostituzione del complessivo frizione, dei cuscinetti reggispinta e del flessibile per il disinnesto frizione Costo lire 28.900 Sostituzione dell'olio e dei filtri olio e aria Costo lire 7100 Spesa totale lire 207.120 Consumo olio per rabbocchi (litri 15,75) lire 15.000 Spesa globale con lubrificante lire 222.120 CONCLUSIONE La prova di durata effettuata con la 127 ha permesso di redigere un bilancio senz'altro positivo, come si può rilevare dalle note riportate in questo servizio. Il motore innanzitutto si è comportato egregiamente, nonostante che i 50.000 km della prova siano stati percorsi al limite delle possibilità concesse dalle condizioni ambientali e dalle caratteristiche del tracciato. Le spese di manutenzione sostenute durante il test sono da considerarsi normali; per quanto riguarda il consumo di benzina, possiamo affermare che è proporzionale alle prestazioni fornite dal motore e comunque più che accettabile. Come conclusione della prova, possiamo infine dire che la 127 risponde perfettamente al ruolo di vettura utilitaria europea, adatta cioè ai più disparati mercati del Vecchio Continente, che la Fiat le ha assegnato. Fine. Come avete potuto leggere, questa volta il Raid era più concentrato sull'evolversi dello stato di salute della 127 e meno sul viaggio in sè, in quanto esperienza all'estero con l'incontro di realtà geografiche differenti. Con i Raid di Gente Motori accadeva così, quindi a volte troverete dei veri diari di viaggio, come si trattasse di una vacanza (a tratti avventurosa) con annessa prova di un'automobile, altre volte saranno più simili a dei long-term test. In entrambi i casi, spero che siano di vostro gradimento. GTC

Eeeccoci al Raid numero tre, un altro long-term test. Protagonista la francesina nata da poco (siam sempre nel 1972-73). 743 ORE AL VOLANTE DELLA RENAULT 5 La consueta prova dei cinquantamila chilometri è stata svolta con la Renault 5 TL, una delle vetture più interessanti del 1972. Il test effettuato sulle strade europee ha fornito eloquenti indicazioni sul comportamento della vettura. La Renault ha “fatto centro” con la nuova berlina a 3 porte realizzata in due versioni: 5 L (motore di 845 cc di cilindrata) e 5 TL (motore di 956 cc). Infatti ha abbandonato la formula della vettura dichiaratamente “station wagon” (adottata per i modelli 4, 6, 16) preferendo la soluzione della 3 porte, ma con una linea più armonica, elegante ed una notevole personalità. Per il nuovo modello – soprattutto per quanto riguarda il motore e la trasmissione – la Renault ha utilizzato gli organi meccanici di vetture già da tempo in produzione, ciò che le ha consentito di evitare un primo periodo di messa a punto, notoriamente poco gradito da quegli utenti che non desiderano fare a proprie spese esperienze per conto della Casa costruttrice. Ribe, Danimarca La Renault 5 è nata quindi molto bene e con tutte le carte in regola per fare concorrenza alla Fiat 127 (che abbiamo già sottoposto a questo test) nella categoria europea delle vetture di “un litro” di cilindrata. Molti l'hanno già soprannominata la “Mini” alla francese; noi invece riteniamo che la Renault 5 abbia una sua propria fisionomia e che non debba nulla a nessun'altra vettura (se non per quanto riguarda gli organi meccanici, derivati – come abbiamo detto – da altri modelli di costruzione Renault). La 5 è stata accolta con notevole entusiasmo anche in Italia; va poi ricordato che questa “mille” ha ottenuto le simpatie del pubblico femminile, cosa questa molto importante Come si può desumere dal nostro resoconto, la 5 sottoposta al consueto test di durata si è comportata in modo più che soddisfacente, accusando soltanto inconvenienti di secondaria importanza, che non incidono sulla qualità e sul rendimento globale. Ha offerto buone prestazioni accompagnate da un ridotto consumo di benzina. Per percorrere i 50.000 chilometri della prova, la 5 TL ha impiegato 743 ore e 43 minuti, alla media di 67,300 chilometri all'ora. Oltre che in Italia, la prova si è articolata sulle strade di Francia, Svizzera, Spagna, Belgio, Olanda, Germania Occidentale, Danimarca, Gran Bretagna e Austria. L'itinerario della prova. IL FILM DELLA PROVA Il gigante e la bambina I primi 5.000 km comprendono anche il rodaggio. Dei 4.997 km percorsi, 1.071 hanno interessato strade urbane, 3.203 km sono stati percorsi su tracciati extraurbani e 723 km su autostrada. La media oraria è stata di 61,900 km/ora ed il consumo di benzina di 419,95 litri, pari ad una media di 8,4 litri ogni 100 km. Durante questo periodo è stato effettuato il rodaggio, portato a termine senza alcuna complicazione. I piloti hanno seguito le modalità consigliate da Renault per il primo periodo d'uso. Da 5.000 a 10.000 km siamo ricorsi all'assistenza Renault. Chilometri complessivi 10.065, parziali 5.068. Di questa percorrenza, 452 km riguardano strade cittadine, 3.170 km extraurbane e 1.446 km autostradali. Velocità media 69,500 km orari, consumo di benzina 508,65 litri, pari ad un medio di 10 litri per 100 km. A 9.941 km si è verificata la bruciatura della valvola di scarico del quarto cilindro; la riparazione è stata effettuata in garanzia dall'organizzazione Renault che ha dimostrato così la propria efficienza. Da 10.000 a 15.000 km abbiamo smontato nuovamente la testata. Chilometri complessivi 15.323, parziali 5.258. In città sono stati percorsi 437 km, su strade extraurbane 3.457 km e su autostrada 1.364 km. Velocità media 73,200 km orari. Consumo di benzina pari a 480,65 litri, con un medio di 9,1 litri per 100 km. Durante questo periodo è stato necessario smontare per la seconda (e ultima) volta la testata per la sostituzione delle valvole. Durante il test non si sono verificati altri inconvenienti meccanici. Da 15.000 a 20.000 km abbiamo fatto una “puntata” in Gran Bretagna. Chilometri complessivi 20.130, parziali 4.807. In città sono stati percorsi 235 km, su strade extraurbane 3.930 km e su autostrada 642 km. Velocità media 68,200 km orari, consumo di benzina pari a 417,50 litri, con un dato medio di 8,7 litri per 100 km. Durante questo periodo, ci siamo trasferiti in Gran Bretagna, toccando tra l'altro Londra, Plymouth, Bristol, Gloucester, Liverpool e Manchester. Si sono riscontrate durante l'uso della 5 noie all'impianto di riscaldamento, vibrazioni al vetro della portiera lato guida e la perdita della molla di richiamo per la leva del cambio. Puy du Dome (Francia) Da 20.000 km a 25.000 km non abbiamo registrato alcun inconveniente. Chilometri complessivi 25.040, parziali 4910. In città sono stati percorsi 643 km, su strade extraurbane 4.267 km, nessun tragitto autostradale. Velocità media 62,500 km orari, consumo medio 9,4 litri per 100 km pari ad un totale di 443,30 litri. La media piuttosto bassa è dovuta all'assenza di tratti autostradali; la 5 ha funzionato egregiamente e ha richiesto soltanto il rabbocco del liquido di raffreddamento nel vaso di espansione. Da 25.000 km a 30.000 km arriviamo in Spagna. Chilometri complessivi 29.802, parziali 4.762. In città sono stati percorsi 254 km e su strade extraurbane 4.508 km; nessun tragitto autostradale. Velocità media 62,600 km orari, consumo pari a 452 litri, con un dato medio di 9,5 litri ogni 100 km. Il viaggio compiuto attraverso la Spagna non è stato ostacolato da alcun inconveniente tecnico. Da 30.000 km a 35.000 km siamo andati anche in Danimarca. Chilometri complessivi 34.783, parziali 4.981. Su strade cittadine sono stati percorsi 163 km, su strade extraurbane 3.582 km e su autostrada 1.236 km. Velocità media 73,900 km orari, consumo pari a 454,90 litri, pari ad un medio di 9,1 litri per 100 km. Abbiamo registrato la rottura della cinghia di comando dell'alternatore, avvenuta in Danimarca; è stata sostituita con una cinghia della 4 che poi ha funzionato perfettamente. St. Johann (Austria) Da 35.000 km a 40.000 km abbiamo effettuato la sostituzione dei pneumatici. Chilometri complessivi 39.682, parziali 4.899. In città sono stati percorsi soltanto 18 km, su strade extraurbane 3.880 e su autostrada 1.001 km. Velocità media 68,300 km orari, consumo pari a 421,25 litri, con un medio di 8,5 litri per 100 km. A 39 mila km abbiamo proceduto alla sostituzione dei pneumatici; inoltre abbiamo eliminato lo sfregamento della marmitta contro la parte inferiore della scocca. Da 40.000 km a 45.000 km il percorso di montagna ha aumentato il consumo. Chilometri complessivi 45.022, parziali 5.340. In città sono stati percorsi 601 km, su strade extraurbane 3.884 km e su autostrada 855 km. Velocità media 65,500 km orari, consumo pari a 553,05 litri con un medio di 10,3 litri ogni 100 km. Siamo stati costretti a saldare la lamiera posta tra il tubo di scarico ed il motorino d'avviamento; il consumo, piuttosto elevato, che abbiamo registrato è dovuto al percorso di montagna compreso in questo chilometraggio. Da 45.000 km a 50.000 km si sono verificati tre piccoli guasti. Chilometri complessivi 50.000, parziali 4.978. In città sono stati percorsi 420 km, su strade extraurbane 3.668 km, su autostrada 890 km. Velocità media 66,800 km orari, consumo pari a 503 litri con un medio di 10,1 litri per 100 km. Più della metà di questo percorso è stato compiuto a pieno carico. Da segnalare inoltre la sostituzione del comando dell'acceleratore (pedale e cavo), la sostituzione dell'interruttore termostatico dell'elettroventilatore di raffreddamento ed infine la sostituzione della cinghia di comando della pompa dell'acqua. Collioure (Francia) Come di consueto, la 5 dopo la prova è stata smontata e controllata. Ecco il responso dei “medici”. Più che soddisfacente lo stato del motore. Il motore a 4 cilindri in linea di 956 cc non ha denunciato, al termine dei 50.000 km, usure di rilievo. Soltanto il cuscinetto dell'albero motore, corrispondente al supporto situato accanto al volano, ha presentato sulla superficie delle rigature. Le valvole di scarico, nonostante la revisione eseguita a 9.900 chilometri si sono rivelate incrostate di depositi carboniosi; pur tuttavia la tenuta della compressione è risultata più che soddisfacente. Cilindri e pistoni (questi ultimi con il “cielo” ricoperto di incrostazioni carboniose) si sono presentati in perfetto stato, senza rigature o inneschi di grippaggi; l'ovalizzazione dei cilindri era pressoché nulla. La guarnizione di base del quarto cilindro ha rivelato al controllo una sia pur minima perdita d'acqua, che però non ha influito sul comportamento del motore. Tutti gli organi della distribuzione sono stati trovati in ottimo stato; la catena ha denunciato un lieve allentamento delle maglie. Quasi del tutto scarichi gli ammortizzatori. Tutte le articolazioni delle sospensioni indipendenti, i bracci ed i vari elementi in gomma sono risultati in ordine, senza particolari segni di usura tali da suggerire una revisione o una sostituzione. Soltanto gli ammortizzatori telescopici idraulici hanno denunciato il “peso” dei 50.000 chilometri: quelli anteriori si sono dimostrati comunque in condizioni migliori dei posteriori, che erano completamente scarichi. Taratura del limitatore di frenata. L'unico inconveniente provocato dai freni, è stato causato dal limitatore di frenata agente sulle ruote posteriori. La Renault 5 TL è stata evidentemente consegnata senza una giusta taratura del limitatore di frenata, ciò che ha richiesto l'intervento dell'assistenza Renault per rimettere tutto in ordine. Allo smontaggio finale, tutto l'impianto frenante si è dimostrato in perfetto stato; soltanto le pastiglie dei freni a disco anteriori hanno richiesto la sostituzione. Trasmissione come nuova. I giunti omocinetici dei semi-alberi sono stati trovati in perfetto stato e così le relative cuffie di protezione in gomma. Il differenziale non ha denunciato usura e lo stesso dicasi del cambio, dove anche gli anelli dei sincronizzatori sono stati trovati in ordine. La frizione a sua volta non ha accusato l'usura provocata dai 50.000 chilometri. Senza danni lo sterzo a cremagliera. Lo sterzo della 5 è apparso in buono stato di conservazione e ancora provvisto di una notevole quantità di grasso lubrificante. La cremagliera non ha rivelato usure, mentre il pignone ha presentato dei segni marcati che comunque non compromettono la sua efficienza. Sostituite le gomme a 39.000 chilometri. Alla fine della prova, lo stato di usura dei pneumatici è risultato del 25 per cento sia anteriormente che posteriormente. La carrozzeria ha resistito egregiamente. La scocca della 5 TL ha resistito molto bene alle sollecitazioni dei 50.000 chilometri ed anche in corrispondenza dei punti di attacco delle sospensioni e degli organi meccanici – i punti cioè di maggiore lavoro – non si sono notati inneschi di rotture. La carrozzeria si è mantenuta soddisfacentemente silenziosa e al tempo stesso impermeabile; l'unico appunto riguarda il sedile del guidatore, che già dopo 30 mila chilometri era in cattive condizioni, con rivestimento ed imbottitura in disordine. Impianto elettrico all'altezza della situazione. L'impianto elettrico della 5 non ha denunciato guasti durante tutta la prova di durata; ricordiamo a questo proposito che la Renault 5 utilizza un alternatore per la ricarica della batteria, ciò che consente, anche durante la marcia in città, di avere sempre a disposizione l'energia necessaria per la messa in moto del motore a freddo. Tra gli optional disponibili per la 5 TL vi è anche il lunotto termico, un accessorio molto utile ai fini di una perfetta visibilità posteriore soprattutto durante la stagione invernale. Grossglocknerpass (Austria) INTERVENTI DI MANUTENZIONE E RIPARAZIONE Km. 651: Tagliando di revisione a 500 km – costo lire 6.650 Km. 5.029: Tagliando di revisione a 5.000 km e registrazioni varie – costo lire 7.100 Km. 6.410: Equilibratura delle ruote; messa a punto dell'impianto di accensione – costo lire 6.300 Km. 9963: Tagliando di revisione a 10.000 km; apertura della testata in seguito alla bruciatura di una valvola – riparazione in garanzia; revisione generale – costo lire 5.700 Km.15.323: Diagnosi per controllare il rendimento del motore – costo lire 5.500; sostituzione dell'olio – costo lire 3.900 Km. 19.844: Tagliando di revisione a 20.000 km; sostituzione dell'olio – costo lire 6.650 Km. 25.053: Tagliando di revisione a 25.000 km; sostituzione dell'olio – costo lire 7.100 Km.30.285: Tagliando di revisione a 30.000 km; diagnosi del rendimento del motore e controllo dei freni – costo lire 14.500; sostituzione dell'olio – costo lire 3.900 Km. 32.700: Sostituzione della cinghia del ventilatore – costo lire 1.500 Km. 35.000: Tagliando di revisione a 35.000 km; sostituzione dell'olio e verifica del livello nella scatola del cambio – costo lire 5.750 Km. 40.528: Tagliando di revisione a 40.000 km; sostituzione dell'olio e riparazione del lamierino di protezione per il motorino d'avviamento – costo lire 6.300 Km. 45.182: Tagliando di revisione a 45.000 km; cambio dell'olio; riparazione di un pneumatico con sostituzione della camera d'aria; lavaggio della carrozzeria, del vano motore e pulizia generale dell'abitacolo; aggiunta olio per il cambio (¼ di litro) – costo lire 12.600 Km 49.840: Riparazione di una ruota – costo lire 1.500 Km. 49.900: Diagnosi di rendimento del motore, revisione dell'impianto di accensione, revisione del comando dell'acceleratore, sostituzione dell'interruttore termostatico dell'elettroventilatore e della cinghia della pompa dell'acqua; sostituzione dell'olio – costo lire 16.400 (ndGTC: andrebbe inserita anche la seconda apertura della testa per il cambio delle valvole, così come scritto nel racconto; a quanto pare nella tabella se la scordarono). PRESTAZIONI COMPARATE Velocità massima a 10.000 km 132,5 km orari a 30.000 km 133,3 km orari a 50.000 km 131,8 km orari Accelerazione con partenza da fermo sui 400 metri a 10.000 km in 21,8 secondi a 30.000 km in 21,4 secondi a 50.000 km in 21 secondi Accelerazione con partenza da fermo sul chilometro a 10.000 km in 41 secondi a 30.000 km in 41 secondi a 50.000 km in 40,6 secondi Ripresa da 40 km orari in quarta sui 400 metri a 10.000 km in 21,6 secondi a 30.000 km in 21,4 secondi a 50.000 km in 21 secondi Ripresa da 40 km orari in quarta sul chilometro a 10.000 km in 42 secondi a 30.000 km in 41,8 secondi a 50.000 km in 41,4 secondi Consumo a velocità costante (10.000-30.000-50.000 km) in litri/100km 40 orari 4,50-4,50-4,55 50 orari 4,80-4,85-4,85 60 orari 5,50-5,20-5,20 70 orari 5,50-5,65-5,65 80 orari 6,00-6,15-6,20 90 orari 6,55-6,80-6,90 100 orari 7,20-7,60-7,70 110 orari 8,00-8,50-8,60 120 orari 9,00-9,50-9,60 130 orari 10,45-11,00-11,15 132 orari (max) 10,80-11,40-11,50 Consumo medio cittadino 9,75 litri ogni 100 km Consumo medio su strade extraurbane 9 litri ogni 100 km Consumo medio su autostrada 9,6 litri ogni 100 km Consumo medio generale 9,3 litri ogni 100 km CONCLUSIONI La Renault 5 TL durante i 50.000 chilometri lungo i quali si è articolato il test si è comportata bene, senza inconvenienti meccanici di particolare entità. Infatti il guasto più grave è stata la bruciatura di una valvola di scarico, la cui operazione è stata eseguita gratuitamente in garanzia. Altri piccoli guasti di secondaria importanza sono da considerare di normale amministrazione nell'impiego di una vettura, dato che non incidono certo sulla sua qualità. Il positivo risultato fornito dai vari organi meccanici, in primo luogo dal motore, è dovuto al fatto che la nuova francese utilizza una meccanica derivata da quella di altri modelli Renault e che ha già subito un completo collaudo ed una perfetta messa a punto. Tra i pregi confermati dalla prova di durata citiamo il contenuto consumo di benzina. Le prestazioni relative alla velocità massima e all'accelerazione, anche se non sono brillantissime, devono essere considerate più che sufficienti, tali cioè da soddisfare le esigenze della maggior parte degli utenti ai quali la 5 TL si indirizza. (ndGTC: anche qui non citano più la seconda apertura della testa... boh; comunque io questo responso lo commento con un “beh, insomma....” questa meccanica ultra-rodata non mi sembra che sia stata imperturbabile... poi chissà, magari è un pensiero suggerito dal modo di comportarsi delle auto di oggi, che se funzionano bene, non ti chiedono di aprirgli la testa due volte nei primi 15.000 km... magari una volta c'erano meno aspettative riguardo l'affidabilità di un'auto e certi problemi erano non dico giustificati ma possibili....) Fine.