N5L
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La prima fu la Mercedes 190.
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E' nascosto sotto lo spoiler superiore del lunotto, ben fatto.
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Son d'accordo, anche il frontale in foto pare piatto. Ho avuto recentemente occasione di osservarla da vicino con un po' di calma e devo dire che il frontale è scolpito, pulito e sembra che dia un assetto grintoso a tutta la vettura. Mi ha aiutato anche a rivalutare il grande scudetto che ora so essere incastonato e delle giuste proporzioni e che conferisce un piglio sornione alla Giulia come lo era quello della 156/147/GT. Menzione negativa alle maniglie apriporta esterne, non mi han dato un feedback eccelso durante l'azionamento. Menzione ultra positiva: spazio dietro notevole per le gambe anche se era una Quadrifoglio Performance Edition con sedili a guscio sottile in composito.
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Ma pensi che il percorso che porta a mettere in commercio un'automobile sia liscio e privo di complicazioni? Alcune voci son vere e vengono vuori perchè il lancio di questa automobile è molto seguito dagli appassionati e viene progettata/industrializzata in Italia, altrimenti non si saprebbe nulla. Però nel segmento D ci son tanti prodotti, chi ha necessità di comprare trova già eccellenti prodotti. E poi parlandoci chiaro: chi ha deciso di acquistarla non verrà certo deviato da info mancanti perchè manca il configuratore o perché è in leggero ritardo, aspetterebbe ancora un anno.
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Ci sarebbe anche l'effetto della resistenza indotta dalla portanza che incide con un peso del 10% sul valore del Cd=Cd*Srif. Occorre capire se la Giulia abbia una portanza (negativa) sempre o solo quando l'aerosplitter è in funzione e in quali condizioni è stato ricavato il valore. Ma io di questi dati non mi fido per nulla!
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Le qualità estetiche sono soggettive, io la trovo piuttosto elegante in queste versioni basso-medio di gamma, ritrovo un po' di quell'alchimia eleganza-sportività tipica della produzione dei primi anni del secolo. Ciò che si evince è un pacchetto complessivo molto equilibrato, non più auto polarizzate tanti pregi/tanti difetti. Ora il segmento ha veramente tante proposte tutte valide per incontrare i gusti e le esigenze di ciascun cliente consentendogli di scegliere un'automobile cucita addosso senza compromessi eccessivi. PS: che strano quel motore posizionato longitudinalmente, io non ci sono più abituato!
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Tranquilli, esiste ! Io non sono più in quei lidi ma ad un certo punto i vari test di durability & calibration hanno richiesto più tempo del previsto soprattutto sulla parte elettronica MM che gestisce la dinamica del veicolo. Inoltre il matching fra il 2.9 e un nuovo cambio con tecnologia TCT è stato bocciato, si andrà più tardi su un Getrag! All'inizio sarà solo manuale. Questo presunto ritardo per me è cosa buona e giusta.
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Non proprio, sono codici di un certo distretto...
Il coefficiente di attrito, per come lo definirono i padri della Meccanica del Contatto (Coulomb, Amontons,..), è indipendente dall'entità dei carichi applicati. Infatti, a beneficio di chi ha chiesto lumi qualche pagina addietro, quando un veicolo percorre una curva devono nascere delle forze trasversali a terra (proporzionali al quadrato della velocità) che sono direttamente proporzionali ai carichi verticali agenti sugli pneumatici - il fattore di proporzionalità è proprio il coefficiente di attrito trasversale. Di qui la necessità, per le automobili sportive e le monoposto, di avere pneumatici che abbiano elevato coefficiente di attrito e aerodinamica che generi portanza negativa (downforce). Ad esempio in F1, le ali assicurano un carico dello stesso ordine della forza peso (carico totale 2Mg), gli pneumatici sviluppano un mu circa 2, le forze a terra totali sono pari allora a circa 4Mg, ecco spiegati anche i famosi 4g laterali che le F1 odierne possono vantare. Ovviamente, la presenza delle ali genera un aumento del Cx dato che esso è influenzato per il 10% dalla eventuale portanza e rallenta quindi le monoposto in rettilineo, per questo motivo i piloti azionano il DRS in rettilineo ma è obbligatorio ripristinare l'ala prima della curva.
Il pianale per la GT fu modificato con l'introduzione di strutture di assorbimento inferiori importanti per incrementare la sicurezza passiva. Rimane comunque un prodotto di dieci anni fa. La GT è affascinante ancora oggi, con un portellone molto comodo ed è affidabile: è affetta però dal famoso problema di deterioramento delle boccole dei bracci oscillanti ant. sup. e della barra antirollio, rifarle costa poco però.
Purtroppo si può fare solo un discorso generale: servirebbero le isolux (e non solo) di ogni modello per iniziare a stabilire qualcosa. Ad oggi le prestazioni sono inferiori, ma fra un po' si livelleranno. È possibile anche che per Giulia almeno ora le dimensioni del faro massime concesse da chi ha curato lo stile non abbiano permesso l'inserimento di molti diodi per avere prestazioni eccellenti.
Quoto, sono scelte perché il discorso è complesso: i full-led presentano dei vantaggi arcinoti ma si portano dietro ancora un costo maggiore (produzione-sostituzione in caso di urto) e prestazioni nel soddisfare il compito visivo non ancora paragonabili.
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