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Certamente la DS ha un posto nella storia molto particolare. Vorrei anche sottolineare che la sua notorietà finisce per avvicinare gli appassionati a tutta la produzione del Marchio, che imparano a conoscere partendo dalla DS. In pratica la Dea funge da sponsor anche per il resto della produzione. Tra i miei amici ti potrei citare più di un caso di gente che parte come diessista ma poi si compra anche la CX, la GS, l'XM... Poi, certo, ci sono anche molti "monomaniaci" che vedono solo la DS...

Effettivamente dava una sensazione strana passeggiare nell'ingorgo che s'era creato nel tragitto verso la Torre. Oltre alle 1000 vetture iscritte alla sfilata, almeno 400 altri diessisti (dato che nessuno poteva impedirglielo, e ci mancherebbe...) decisero di aggregarsi comunque al defilè. Ad un certo punto la strada però si intasò di DS creando qualche piccolo problema organizzativo nonchè di raffreddamento dei motori... Tutti però vivevano la cosa in maniera molto gioviale... Comunque camminando lì in mezzo la sensazione era fantastica, tutti si godevano il fatto di stare partecipando ad un qualcosa in un certo senso irripetibile. Io ho seguito il percorso delle prime 2-300 macchine, dato che il mio albergo era a quattro passi dall'Arco di Trionfo, punto di ritrovo e partenza della sfilata, che però non ha avuto il permesso di percorrere gli Champs Eliseés, e quindi ha ripiegato sull'Avenue Hoch. Ho documentato tutto con oltre 500 foto, ma non riescono comunque a descrivere appieno l'atmosfera che si respirava...

Il tuo amico ha perfettamente ragione. Parigi vista dalla DS è ancora più affascinante... Molti dei convenuti al raduno, infatti, la sera scendevano verso il centro per fare gli Champs Eliseés con la Dea. In quei giorni era davvero facile incontrarne passeggiando per la Ville Lumiere. Poi a St. Quentin (dove c'era il ritrovo generale) era veramente un delirio, ce n'erano ovunque ti girassi...

Naturalmente ho quel Quattroruote, credo che sia il numero di Dicembre 1977. Venne girato anche uno spot pubblicitario piuttosto spettacolare. L'idropneumatica era un concetto complesso da spiegare in pubblicità, e questo fece sbizzarrire la fantasia dei creativi, che realizzarono campagne veramente "storiche". Mi ricordo un filmato per la GSA: La vettura corre a 100 Km/h verso un dirupo, ad un certo punto esplode la ruota anteriore destra, ma ciò non impedisce al conducente di scongiurare il disastro sterzando a sinistra...

Il problema principale era costituito da una precoce usura degli alberi a camme. Unitamente a ciò il 1015 non venne apprezzato perchè un po' scarso di coppia e la rapportatura del cambio non lo aiutava. La scelta di un motore sottodimensionato fu dettata dai commerciali, che volevano una vettura che non superasse i 6 CV di potenza fiscale in Francia. Nel 1972 le si affiancò il 1220 c.c., decisamente più riuscito.

Sono completamente d'accordo su quanto affermi all'inizio, per me sono le macchine francesi per eccellenza. Che sia un punto decadente non direi, però ciò che si dice in giro è che furono proprio i costi di produzione di questo modello a dare il colpo finale alle già non floride finanze della Maison. Dopotutto era una mille di cilindrata (nel '71 nacque 1015 c.c.) con sospensioni idropneumatiche autolivellanti, quattro freni a disco servoassistiti ad alta pressione con ripartizione automatica, motore boxer in alluminio... Di sostanza ce n'era, praticamente portava nella fascia inferiore del mercato il comfort e la sicurezza tipici della DS. Di punti decadenti la successiva gestione Peugeot ne ha prodotti a bizzeffe... La GS è il penultimo progetto integralmente Citroen, l'ultimo è la CX. Ma mentre nelle prime CX sono evidenti i tentativi di contenere i costi di produzione, nella GS, progettata ancora negli anni '60, si ritrova ancora quello che i ragionieri Peugeot chiameranno (intendendolo in senso negativo) "narcisismo tecnico", vale a dire il gusto tutto Citroen di proporre soluzioni strane e sofisticate.

Certamente io sono un po' di parte, dato che ne ho recuperata una ed ora la sto ristrutturando, ma voglio aprire questo topic su questa vettura di grandi qualità tecnico-stilistiche, che ha conosciuto grande diffusione (tra GS e GSA arriviamo a circa 2.500.000 pezzi, la Citroen più prodotta dopo la 2CV), ma che è stata falcidiata dalla rottamazione selvaggia e, quel che è peggio, quasi rimossa dalla pubblica memoria. Chi ci ha avuto a che fare sa che non se lo merita. Non voglio mettermi ora a fare post chilometrici, per il momento vi rimando al (poco rigoroso) articolo di Omniauto, poi se volete se ne parlerà... http://www.omniauto.it/magazine/articolo/941/citröen_gs.html

Ricordo una intervista dove Bruno Bonini al riguardo diceva che si sarebbero potuti ottenere tranquillamente 50 cv in più, ma c'erano problemi poi nel gestirli, inoltre la Montreal era intesa come una GT, e per i suddetti motivi venne preferita una erogazione di potenza più lineare ed una messa a punto che ricercava la coppia motrice anche ai regimi bassi. Con quattro Weber il V8 diventa un motore Ferrari, che però ha bisogno di avere una Ferrari intorno. Una buona cosa poteva essere la GTV con motore Montreal preparato realizzata in pochissimi esemplari con l'intenzione di portare avanti un programma rally...

No, sono di Torino e sto restaurando una GS, mio padre è attratto dalla DS (e chi non lo è?) ma finora nisba. Comunque credo di sapere a chi ti riferisci, ma non ho legami di parentela. C'era un mio amico che andava con la sua DS, ma partiva Sabato sera ed io avevo altri programmi...

No, ma c'erano molti miei amici, era a Novara vero? Io sono stato a Parigi per la festa grande con 1500 DS! Incredibile!

Sotto la meccanica è tutta identica alle Peugeot, quindi è chiaro che possono giocare sulle soluzioni di carrozzeria. Inoltre la Peugeot ha degli obiettivi di vendita alti, quindi cercano di fare cose carine ma che non disorientino nessuno, per non precludersi fasce importanti di clientela. La 2CV molti la compravano ma molti di più la detestavano. La filosofia seguita oggi è la stessa inaugurata dalla BX, vale a dire fare una Citroen per chi non ne ha mai avuta una, cioè una originalità confinata a certe soluzioni estetiche e tecniche ben precise, senza quel fantastico "narcisismo tecnico" (come venne definito dai peugeottari) tipico dei visionari del mitico "bureau d'etudes".

Nel 2001 ci volevano cinquantacinque milioni per quella roba lì con le famigerate sospensioni tipo E30, mal rifinita, coi cerchi di tola ed un polmone di 1800 benza. Con quei soldi prendevi la più bella delle Mazdine e ne avanzavi ancora. Bleah! La Montreal è già tanto che in qualche modo l'abbiano fatta, vista l'aria che tirava in Alfa...

Sono d'accordo. La cosiddetta P6, prima "auto dell'anno" della storia (nel 1964) è anche per me il modello più rappresentativo e forse l'unico che eventualmente mi potrebbe piacere trovare in garage. Era disponibile anche con un quattro cilindri due litri col nome 2000TC.

Look tipico delle elaborazioni estetiche anni '80 (ve le ricordate le Golf di Rieger con le fiancate tipo Testarossa?). Personalmente preferisco l'originale. Non amo le elaborazioni e trovo che sia meglio spendere i soldi in un buon assetto e dei buoni freni piuttosto che in plastica. Comunque trovo più bella la Bagheera piuttosto che la Murena. Quest'ultima somiglia un po' troppo ad una Renault.

Da studente di transportation design ti posso dire che a livello meramente di disegno fare una macchina piuttosto che un'altra non cambia proprio niente, al di là del fatto che disegnare una spotiva possa eventualmente essere più piacevole, ma anche questo è soggettivo. Peccato per Citroen, che perde un uomo di valore.

Va bene, non c'è ragione di dubitarne. Però il fatto che i test possano essere pagati dalle case (se interessate) non mi sembra una buona cosa... Che fanno, gli forniscono pure la macchina? D'accordo che su un singolo esemplare non è che si possano inventare chissà quali modifiche. La sicurezza è una cosa globale che investe tutti i diversi aspetti del progetto di un'auto. Dato per buono questo, però, il fatto che le Case possano influenzare in qualche modo Euroncap puzza un po'.

Forse è proprio per quello... Lo so, mi è scappata!

Ce l'avevo già. Comunque ho notato sia dagli spot che dai depliant originali in mio possesso, che della 75, non potendo puntare su comfort, abitabilità, finiture e dotazioni, si cercava di valorizzare quel "poco" che restava, l'unica vera caratteristica, vale a dire l'impostazione tecnica raffinata ed unica nel segmento. La comunicazione pubblicitaria era quindi tutta incentrata su quello che era l'unico vero "plus" del prodotto. Anche nell'ultima, scarna brochure del '92 con la vettura pronta ad uscire di produzione e la gamma ridotta a 1.6 cat e (orrore) 2.0TD, viene ribadito questo concetto.