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Zhio penso abbia fatto già una piccola recensione. Bisognerebbe andare a ritroso e trovarla.. Edit: Recensione trovata. Riguardo al motore cito testuali parole : Empuja mucho, es elástico, rápido, relativamente económico… muy satisfecho. No estira mucho ni suena mucho como peros, es demasiado suave de funcionamiento, perfecto para el día a día pero le falta volumen cuando uno quiere entretenerse. Lascio ai più bravi di me in spagnolo la traduzione...Da quello che posso intuire con l'aiuto di google traduttore. Motore perfetto per tutti i giorni, rapido e pronto. Ma manca appunto l'acuto,il timbro vocale e non, quando ci vuole divertire. Magari quando Zhio torna dal concessionario, visto che lui la macchina la possiede, ci conferma se le impressioni sono state interpretate correttamente.
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Nel modo di erogare coppia e potenza si. I diesel moderni e le nuove unità a benzina, come puoi vedere dai grafici, ti danno tutto in 2-3000 giri e poi crollano a in alto. La differenza appunto la fanno i valori di coppia e potenza e ovviamente un regime meno elevato generale da parte del diesel. Il 2.0 200cv dai grafici sopra, perde spinta già dai 4000 giri...
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Da questi grafici è evidente il succo alla base del mio discorso. Tanto per BMW quanto per Alfa, lo spostamento del comportamento del motore a benzina, verso quello di un Diesel appare evidente. Soprattutto in quello BMW. La potenza costante e limitata, provoca inevitabilmente un crollo della coppia agli alti, visto che banalmente T= P/vel ang. Se avessero lasciato libero il motore di raggiungere potenze più elevate, la coppia molto probabilmente avrebbe mantenuto la sua curva costante, o comunque non avrebbe avuto un calo cosi repentino. O quanto meno avrebbero potuto spostare la stessa verso destra. Cosa che avviene nella 280 cv, dove il picco si raggiunge dopo i 2000 e termina poco prima dei 5000 I 1000 giri in più, come detto anche negli altri post, servono a dare un connotazione diversa del benzina, rispetto al diesel.
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Ma capisci quello che scrivo, o fai finta di non capire? No perchè nessuno ha detto che i motori si giudicano dai giri. In nessuno dei miei post ho scritto una cosa del genere mi pare. Semplicemente ho cercato di farti capire, che tra un Diesel e un Benzina con comportamento da Diesel ed anche arco di funzionamento simile in termini di giri, preferirei il Diesel. Perchè il benzina non avrebbe senso. Nessun pro. Chi sceglie un motore a benzina su auto che devono enfatizzare il piacere di guida e la sportività lo fa perchè cerca quelle sensazioni che non può trovare in un diesel. Altrimenti eliminiamo pure le varie serie speciali delle case e andiamo di Golf GTD, BMW M50d e cosi via. Se BMW è passata al turbo (e alle piccole cilindrate) lo ha fatto per vari motivi, principalmente per le norme antinquinamento. Ma non mi pare abbia sulla serie 3 i motori di punta benzina limitati a 5500 giri o che si comportino da Diesel. Hanno inserito i 3 cilindri sulla serie 3 e ti consiglio di andare a a dare un'occhiata al forum BMW. Alfa avrebbe dovuto rimarcare il comportamento della quadrifoglio anche sul 2.0.. Un motore in grado di spingere dai 2000 fino ai 6500 senza demordere. Si tratta di un motore nuovo, quindi avevano tutte le carte in regola per farlo. Ma hanno preferito creare un motore che si comportasse da Diesel e intercettasse cosi molti più clienti. E torno a ripetere, che per me è un ottimo motore, ma come sottolineato anche dalle prime prove fatte. Manca quel timbro sportivo e quell'allungo da Benzina appunto. Tu hai la tua idea di automobile a benzina. La mia è totalmente differente. E se permetti da appassionato del marchio, permetti che possa denunciare quei piccoli difetti(se cosi possono essere chiamati) di un'auto pressochè perfetta..
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Si si, ho editato infatti per dire che eravamo d'accordo... A quale Mini ti riferisci? La S o la Normale? Perchè la normale l'ha avuta per 4 anni un amico, e ricordo che dalla rullata, la potenza massima era intorno ai 6100 e passa... La S forse, ma quella la potenza la manteneva fino ai 6500...con coppia pressochè costante dai 2500 ai 6500..
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Personalmente no, ma sò che è un riferimento tra i v6, per prestazioni, meno per consumi. Ancor di più il 3.2, credo. Se mai dovessi riuscire a provarlo, forse cambierò il mio benchmark.. Ma nessuno sta dicendo che è un cesso. Tutt'altro, ma non ha connotazione sportiva a mio avviso. Non a caso anche nei primi test effettuati dalla stampa, l'unica cosa che gli si appunta è proprio l'allungo.. P.S. Io per allungo intendo la capacità di arrivare a determinati regimi di rotazione, pur mantenendo una certa progressione(o spinta). E perdonami ma il TBI a quei regimi da te indicati è praticamente spento. Anche in D.. Allego grafico della 4C con lo stesso motore nei vari settaggi del manettino..Come puoi vedere, dopo i 5000 cala in maniera importante prima dei 6500/7000. Immagino appunto, che per la Giulia questa propensione ad allungare, o meglio a non allungare oltre certi regimi sia ancora più marcata. Cosa che a me fa storcere il naso, visto il marchio e vista l'indole sportiva della vettura. Ma ripeto questo è tutto IMHO. Poi se ai clienti piace questo tipo di motore, ben venga. A mio modo di vedere le cose, il problema risiede nell'assuefazione da Diesel che abbiamo subito negli ultimi 20 anni.. Gli automobilisti, almeno la maggior parte, sono cosi abituati ai motori a gasolio, che anche nei motori a benzina ricercano ormai un comportamento appunto da Diesel.
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Ciao a te, perdonami ma tu parlavi di elasticità ai bassi giri, cosa che per me vuol dire sotto i 2500.. Tutto quello che sta sopra i 2500 giri, io lo considero prima medi e poi alti regimi. Io non discutevo della bontà dei motori. tutt'altro, volevo solo rispondere alla tua affermazione sul fatto che Alfa non sfruttasse la parte alta del regime di rotazione. E come hai potuto notare dai grafici che ho riportato, avere sia per la 75 che per la 156 l'80% e più di coppia dai 3000 fino ai 6000 nel caso della 75 e sopra i 6000 per quanto riguarda la 156 per me è un ottimo risultato. Anzi nella 75 sotto i 3000 e dopo i 6000 la caduta è molto più evidente rispetto alla 156, dove il calo avviene, ma in maniera meno pronunciata. A 6000 giri hai 150 Nm sui 175Nm di picco. più dell'80%. Per quanto riguarda la Turbo mi riferivo a questo grafico, dove appunto vengono paragonate le due vetture stock sia turbo che aspirato. Il primo da sinistra. Come puoi vedere la turbo sale dopo i 2500 fino al picco ai 4000 che mantiene per appena 500 giri per poi crollare. L'aspirata invece è pressoché costante dai 2500 fino ai 6000 e oltre..
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Il MultiAir montato su Giulia è già la versione 2. Ad ogni modo, proprio per le caratteristiche di tale sistema, perchè ostinarsi a inserirlo. Visto che ne 4C e ne Giulietta Veloce lo montano. E parlo da possessore di Mito MAir. E' un sistema che va bene su vetture basso di gamma o comunque non a indole sportiva. IMHO. Primo, tra 2000 tbi Giulia e Diesel 2.2 ci ballano, come già detto prima, si e no 1000 giri. E si, a questo punto meglio il Diesel. Consumi meno, più coppia del Tbi e maggiore rivendibilità(paramentro non importante). Secondo, i benzina aspirati sono stati a listino in BMW fino a 5 anni fa, non a 30. prova a chiedere agli appassionati del marchio qualcosa a riguardo. La scelta di adottare determinate soluzioni per un motore, deve portare ad un miglioramento delle performance, non a peggiorarle, o comunque a mitigarle e a creare compromessi, specie se ti chiami BMW e Alfa e fai della sportività la tua bandiera. Magari ti rigiro la domanda, hai mai provato i motori di cui stiamo parlando? Da parte mia ti posso dire che ho provato il tbi della Giulietta e ne rimasi colpito positivamente per la prontezza di risposta, ma si notava che aveva poco allungo, cosa confermatami anche dal collaudatore con cui feci il giro. Visto che questi nuovi hanno un allungo ancora minore, non posso che pensare che l'effetto sia più marcato. E tra i benzina che ho avuto la fortuna di provare e possedere non ti nascondo che il mio personale benchmark per auto comuni rimane il 323i del 2000.. Anzi ti dirò di più, per quanto molto diverso dalla tipologia di vettura, aggiungo il 1.2 69cv avuto sulla panda e provato anche sulla 500 noleggiata 1 settimana. Non mi riferisco ovviamente alle prestazioni ma alla linearità di erogazione su tutto l'arco di funzionamento..
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Si ma per i comuni mortali che non possono permettersi la Quadrifoglio? Sono "costretti" o quasi ad andare di Diesel. Che poi la cosa che non mi spiego, dato l'incredibile uso di elettronica che si ha oggi nell'auto, perchè non mitigare il comportamento della vettura con il setup elettronico? Come già avviene con i vari manettini DNA in primis. Il problema di fondo è che se già di base il motore è pensato per agire in un certo range, non serve a nulla o quasi. Forse quella più riuscita da questo punto di vista in casa Alfa è la 4C. In N ha una curva piatta praticamente fino a 6000 giri. In D o in Race il carattere ai medi è molto marcato rispetto al resto della curva.. La 330 e 330i quali?se la e90 nemmeno io avrei dubbi, ma a favore del benzina. Le versioni successive mi pare adottassero già il turbo... Ho allegato anche quello della z4 perchè si vede la parte bassa del contagiri, hanno lo stenno motore N52b30.. Edit: ho visto solo ora che abbiamo detto la stessa cosa riguardo le 6 cilindri
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Mettiamola cosi,per me un'ipotetica scelta tra un 2.2 Diesel 210 cv che ha più coppia, più cavalli, consuma meno e muore a 4500 giri e un 2.0 tbi che muore a 5500 perchè dovrei preferire il secondo? Si preferivano e si preferiscono i benzina per l'allungo principalmente, mi si toglie anche quello, il motivo di scegliere un benzina al posto del diesel svanisce. Ripeto, potevano osare di più e privarsi del sistema Multiair su questa tipologia di vettura.
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PPerchè questa è una berlina SPORTIVA, la più sportiva secondo i dirigenti Alfa, quindi deve essere pensata anche per quelli che vogliono divertirsi anche solo su una strada piena di curve, non solo in pista... Confermo. In casa abbiamo il 1.4 MAir sulla mito, e per essere un aspirato dai 1500 in poi ha una bella spinta accompagnata da un bel rombo. Si ma classifiche a parte, anche li lo si fa per i consumi. Poi all'atto pratico quante se ne vendono? La Dart 1.4 non se la filava nessuno..Io vedo ancora le case dichiaratamente premium proporre i loro motoroni che poi sono quelli che vanno per la maggiore.. Per la questione v6 ti hanno già risposto.. Colpa delle restrizioni antiinquinamento molto probabilmente. Poi il max era quello della M3 e46.. Arrivava fino agli 8000 giri...
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Quello della A45 tanto morto in basso non è. Dal grafico si vede che a 2000 giri ha 400Nm di coppia e 250Nm a 1500.. Non ho postato grafici di auto elaborate, ma tutte stock. A parte la 75 dove comunque c'è la versione stock della stessa, tutte le altre curve riguardano auto originali. Dove vedi la doppia curva, è la curva relativa al motore e quella alla ruota. Se hanno guardato molto al mercato USA, allora hanno sbagliato collocamento. Li i motori piccoli turbo,non vengono visti di buon occhio ancora, tanto vale prendere il 3.0 v6 Maserati che hai in casa e modificarlo.. Se è per questo, nemmeno io che visito spesso la zona alta del contagiri, anzi direi quasi mai. Ma quelle rare volte che ci vado, vedere il motore salire fino ai 7000, non ha prezzo. IMHO
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Io tutta questa elasticità nella 75 TS non la vedo. O meglio non la vedo ai bassi giri. Da quel che ne esce da questo grafico dove si confronta una TS standard vs quella di una 75 modificata.. Come si può vedere, la coppia diventa importante dai 2000 in poi, per raggiungere il suo massimo solo dopo i 3000..La cosa bella è che poi si mantiene fino ai 6500 con più dell'80% di coppia max, quindi fino a regimi alti... Andamento più o meno analogo nella 156. A parte il buco ai 2500, la coppia ai 2000 giri è la stessa della 75. Picco massimo dopo i 3000 e più del 90% della coppia max disponibile fino ai 6500/7000 giri. La potenza come vedi è per entrambe a regimi elevati, 5800/6000 per la 75, oltre i 6300 per la 156. E' evidente che anche Alfa, al contrario di quello che affermi, sfruttava la zona alta del contagiri. Per quanto riguarda la 1.8 Turbo ti allego un'immagine alla fine, presa da 1 libro sui motori Alfa. Non so se riesci a vedere bene, nel caso ti allego il link a google libri, ma qui l'arco di utilizzo è ancora più inutile per la guida su strada. La spinta inizia a salire da valori importanti solo dopo i 2500, per raggiungere il picco max ai 4000 e spegnersi ai 4500 ed iniziare una rapida discesa. Penso che converrai con me, che non ha senso questo tipo di motore per l'uso quotidiano. Poi chiaro, che l'ideale sarebbe la curva di una 6 in linea Bmw o senza andare molto lontano e giocando in casa, riporto la curva della 500 1.2 aspirata che è forse l'esempio più lampante di una macchina per uso quotidiano. La 500 come si può vedere, in pratica ha una curva piatta dai 1250 ai 6000 e passa giri. La 330i di fianco, macchina forse non ad uso quotidiano ma più sportivo, spinge dai 2000 fino ai 6500 con più dell'85% di coppia max disponibile. Ora dato che Alfa, con Giulia, ha puntato soprattutto al piacere di guida, e alla sportività, secondo me fare un motore benzina che spinga bene in basso, ma che si esaurisce poco dopo i 5000 giri è un controsenso. Soprattutto quando ha fatto una Giulia con questa curva di coppia, il cui motore deriva da quello della 488gtb che spinge dai 2500(E' una Ferrari) fino a quasi 8000 giri, o quando in giro c'è mercedes che ha sfornato questo motore per la A45 Il problema come è noto è da imputare al sistema Multiair(che la Quadrifoglio non ha) che non digerisce gli alti Giri. A questo punto la domanda è: Perchè fare una versione del 2.0 tbi con tale sistema, che predilige la salvaguardia dei consumi e favorisce la coppia in basso per sacrificare le performance agli alti, su una vettura che è dichiaratamente sportiva e che molto probabilmente verrà venduta per la maggioranza in quei mercati dove i consumi non sono un problema, o lo sono in maniera minore? Avrei preferito una Veloce da 280 cv che tirasse dai 2000 fino a 6500 come si deve, piuttosto che una che parte dai 1500 e muore a 5500..Tutto questo sempre e solo IMHO...
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Ah sorry. Non avevo capito [emoji38] ☏ SM-G920F ☏
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No no, la zona rossa iniziava proprio a 7000. Ad ogni modo lo so che questo è turbo. Ma anche gli altri motori che raggiungono certi regimi erano o sono aspirati. ☏ SM-G920F ☏
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Mica cosi vero.La mia SPiderina 916 2.0 TS ha la sua zona rossa a 7000. Nella media. Più su penso solo Honda e poche altre..
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Parlavo di ricerca e sviluppo. No di modelli in particolare. E' normale che un modello uscito 15 anni fa abbia uno studio e uno sviluppo dietro che sia partito qualche anno prima ☏ SM-G920F ☏
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Anche sotto questo aspetto, non capisco perché sulla 156 rivestivano tutte le tasche con il feltro e mettevano la gomma nel resto dei portaoggetti che puntualmente L'auto lavaggio aspirava, e nei modelli successivi si è perso questo aspetto. Invece di migliorare, si peggiora. E' questo approccio che deve cambiare in FCA, e credo sia già cambiato. Oh non le metti su nessun modello, o lo metti e lo mantieni sui restyling e sui modelli futuri ☏ SM-G920F ☏
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Ahahah magari a colori [emoji38] ☏ SM-G920F ☏
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Forse questione di abitudine, o semplicemente facilità oggettiva, ma io a buttare un occhio al centro degli indicatori, o nel caso del virtual cockpit a quella mappa enorme , lo trovo molto più semplice che guardare verso il centro della plancia. L'ideale sarebbe un head up display con le informazioni bas3 del navigatore. Certo, eviterei di mettere Twitter, musica, navigatore, app, Google, tutto in quello schermo. Quella si sarebbe un'arma. Ma navigatore e i classici indicatori, per me sono il top. ☏ SM-G920F ☏
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Si ma anche qui ci vuole sviluppo e ricerca per integrare i vari sistemi con il proprio prodotto in maniera adeguata. Un esempio su tutti i problemi dello zf 9 marce sulle prime cherokee, mentre su evoque andava bene. C'erano problemi a livello di software di gestione. Anche i fari led e il virtual cockpit sono da considerarsi tecnologia automobilistica perché migliorano la vita e la sicurezza. Migliore visibilità, meno distrazioni avendo a disposizione tutte le informazioni davanti il volante. GUIDA autonoma e soprattutto autopilot. e' innegabile che Audi su questi aspetti sia avanti perché forte di una ricerca costante negli ultimi 20 anni. Ad esempio una cosa che io non capisco nel gruppo FCA é che per ridurre i costi tagliano tutto. Ad esempio mi ricordo Thesis e Lybra ma anche altri modelli precedenti, avevano i comandi delle bocchette d'aerazione illuminate, così come i comandi delle plafoniere. Sono cazzate ma ad esempio a me danno fastidio perché, Alfa a parte che ha le bocchette rotonde e aprirle e chhiuderle é molto intuitivo, alle volte quando salgo sulle altre auto in famiglia del gruppo prima devo accedere la plafoniera e poi trovare i vari comandi. Ripeto cazzate, ma che avevano già in casa e non capisco poi perché questa perdita di dotazioni tra un modello e il suo successore. ☏ SM-G920F ☏
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Per chiudere l'OT penso solo una cosa. Che Audi dovrebbe un attimino rivedere il suo slogan. Sostituire all'avanguardia della tecnica Con all'avanguardia della tecnologia. Per identificare bene la sua missione principale. Perché "tecnicamente" avanzato in Audi c'è poco e niente. Di tecnologicamente avanzato invece hanno tanto. Penso che il punto sia tutto qui. Bisogna solo vedere il cliente a cosa da più peso nella scelta della sua auto. Detto questo, l'accanimento come lo chiami tu, nasce da anni di prese per i fondelli da parte dei fan degli anelli, sulle poche qualità Alfa, definite nient'altro che Fiat con il rebadge. Se permetti ora ci riprendiamo un Po di rivincita [emoji38][emoji38][emoji38] ☏ SM-G920F ☏
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IO invece non mi meraviglio più di tanto. E' da anni ormai che FCA nelle sue fabbriche ha adottato l'organizzazione secondo metodologia WCM. Un'evoluzione dei metodi basati sulla lean production che ha come capo saldo quello del miglioramento continuo. E', attualmente, uno dei migliori metodi di produzione a livello mondiale. Pare che MArchionne tempo fa sia stato convertito sulla via di Damasco (che fu trasferita in Giappone in quell'occasione), abbandonando la metodologia della riduzione dei costi a tutti i costi(scusate il gioco di parole) per sposare quella più generale del valore, inteso come combinazione dell'ottimizzazione estrema di costi,tempi ma soprattutto qualità. I risultati cominciano a vedersi da qualche anno, non solo sulle produzioni "Premium", ma anche su quelle generali. Mi viene in mente la Panda..
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Si pedono, mi riferivo alla Potenza.. Sorry. Appunto è il discorso che ho fatto anche io. Per la fase iniziale dell'accelerazione, ovvero quella in cui si misura lo 0-100, le differenze aerodinamiche con giulia sono trascurabili, cosi come quelle di massa, poichè la maggiore motricità pareggia lo squilibrio di peso...
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Ah ed allora non sono d'accordo. Saranno come detto prima, 200/300 kg al max volendo essere pessimisti. Ben compensati dalla Ti ☏ SM-G920F ☏
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