the_gallas27

Sembrerebbe un problema di sporcizia del corpo farfallato, che tende a far spegnere l'auto, con conseguente accensione delle varie spie e dell'indurimento del servo. Però io sono convinto che l'auto non mi si sia mai spenta. Inoltre non ha problemi di minimo, nè di ripresa "a singhiozzo". Non so...

Buongiorno a tutti, ho il seguente problema sulla mia Fiat Bravo del 2001. Lo spiego brevemente: in fase di sterzata, l'idroguida diventa dura come se l'auto fosse spenta e si accendono contemporaneamente le spie di: motore, batteria e olio. La macchina, tuttavia, rimane in moto regolarmente e, spegnendola e riaccendendola, il problema sparisce ma rimane accesa la spia motore. Sembra il tipico comportamento delle Fiat con il City, con il piccolo problema che la mia ha un altro tipo di servosterzo, idraulico per l'appunto. Domani la porto dal meccanico, sperando che non mi si "blocchi" lo sterzo durante il tragitto (per fortuna è a soli 5km), tuttavia vorrei chiedere anche a voi se avete mai sentito o avuto di un problema simile.... Grazie

Cosa vorrebbe dire questo? Se vuoi fare una trasmissione pseudo-seria, parlando della storia del Marchio, parli di tutta la storia del Marchio. E questo prevede di parlare anche di Campogalliano. Anche perchè, senza Campogalliano, dubito fortemente che VAG avrebbe mai fatto un'operazione come quella di Artioli, di riportare in vita "la Marque". Questo mi ha veramente indispettito, senza contare che - come hai ben detto tu - la EB110 era (ed è, e sarà) tutt'altra cosa rispetto all'ipersteroidata Veyron.

Visto anche io, in maniera molto fortuita, dato che quel canale ormai non lo seguo praticamente più (come tutta la tv in generale). Che dire, avrei preferito non vederlo del tutto. Non un accenno, neppure il più misero, alla parentesi Bugatti di Campogalliano. In pratica, uno che avesse seguito la trasmissione, avrebbe capito che Bugatti, dopo aver prodotto le auto più belle, veloci, vincenti e costose di ogni epoca fino agli anni '50 ed essere fallita (come costruttrice di auto), sarebbe poi risorta 50 anni dopo con la Veyron, grazie a mamma VW. Non sapevo se vomitare, lanciare la tv fuori dalla finestra oppure maledire questa ignoranza. Forse tutte e tre le cose.

Sono passati 20 anni dal fallimento del sogno Bugatti di Campogalliano, e finalmente si è deciso di realizzare un documentario che testimoni questa favolosa avventura. Che dire: spero solo uscirà presto! Intanto ecco il trailer...

Se un giornalista, vent'anni fa, gli avesse chiesto: "Presidente Artioli, tra vent'anni preferirebbe vedersi ancora presidente di una delle più prestigiose e vincenti Case automobilistiche di ogni epoca, la Bugatti, oppure di una Casa produttrice di piccolissimi veicoli elettrici a due posti ?", è ragionevole pensare che Artoli avrebbe risposto la prima. Hai trovato il profilo fotografico della nipote, eh? Per chi fosse curioso di vedere chi è la "Elise" in carne ed ossa: Lotus Elise @iamlotuselise Instagram profile - Pikore

Ieri ho avuto l'onore di conoscere il Presidente (ufficialmente, di VOLPE, moralmente, di Bugatti) Romano Artioli. Che dire, un'emozione grandissima, unica. Avrei dovuto parlare con lui principalmente di Bugatti ma, a causa di impegni lavorativi, abbiamo parlato meno di quanto avrei voluto e il tema principale è stato il suo progetto attuale, VOLPE per l'appunto. Ci siamo però lasciati che quella non sarebbe stata la mia prima e ultima visita . Una persona squisita, disponibilissima e con ancora un ardore (nonostante sia del 1932!) invidiabile. Uno così è solo da ammirare.

Bicocchi, vedendo il video, mi è parso davvero una persona come l'hai definita tu. Fortunato chi l'ha potuto incontrare! Un grandissimo collaudatore, tra l'altro.

E' uscito lo speciale dello Youtuber Davide Cironi sulla Bugatti di Campogalliano. Prendetevi una mezz'ora per guardarlo, anche se il video dura 23 minuti, perchè i 5 minuti successivi la visione saranno pervasi da un profondo senso di malinconia e tristezza.

Notizia di pochi giorni fa. Il solito rumore per nulla, insomma..... Ex impianti Bugatti non produrranno nuova supercar - Industria - ANSA.it Peccato, è un delitto lasciare marcire quella fabbrica

'mazza che frontale pesante questa Siata 850 !

Ci vado con i piedi di piombo (anche perchè, al momento, nè il proprietario dello stabilimento, nè il custode che ne è il maggior referente, sanno nulla...), però ci spero con tutte le forze. Certo, se uno compra quello stabilimento, è consapevole che compra "un debito". I lavori da fare per risanarlo sono innumerevoli, da perderci il sonno, bisognerebbe produrre non so quante automobili all'anno per rientrare delle spese. Boh.... Se uno volesse costruire delle GT in produzioni limitatissime (vedi Mazzanti e Fornasari, tanto per rimanere sul suolo Italico), non penso che prenderebbe minimamente in considerazione l'idea di costruirle nell'ex fabbrica Bugatti, per quanto l'idea sarebbe da pelle d'oca se non altro per il fascino impareggiabile di un luogo "mistico" come quello. Vedremo se la faccenda avrà degli sviluppi

Spero vivamente, con tutto il cuore e ancora di più, che questa notizia non sia campata per aria o che si crei una specie di De Tomaso 2.0. Sarebbe un sogno. Punto. Torino Design ATS Wild Twelve - Auto

Grazie a tutti per l'apprezzamento . Non personalmente, ma un giornalista mi aveva chiesto di poter utilizzare le foto per un articolo. Ma erano le vecchie foto, si parla di novembre 2014.

A seguito della mia seconda visita dell’ex stabilimento Bugatti di Campogalliano in maggio 2015 - questa volta con potente macchina fotografica al seguito – ritengo doveroso modificare questa mia discussione integrandola con foto migliori delle precedenti (scattate con uno smartphone…), più altre nuove. In questo modo mi auguro che il lettore apprezzerà, ma soprattutto coglierà, ancora di più la magia di questo luogo, che non è solo una fabbrica abbandonata, ma LA fabbrica dove si produsse l’ultima vera Bugatti sanguigna e passionale, prima che un’altra Casa ne facesse di lei un mero sfoggio di tecnologia totalmente asettica, un robot “senz’anima”, in contrasto con colei che la precedette. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- “Hic Sunt Leones”, tradotto letteralmente dal latino all’italiano significa “Qui ci sono i leoni”. Si dice che questa locuzione fosse utilizzata sulle carte geografiche dagli antichi romani, in riferimento al territorio africano, non tanto riferendosi ai felini che abitano quelle terre, quanto per i popoli che si batterono strenuamente e ferocemente (come dei leoni, appunto) all’avanzata romanica. Tornerò su questa frase alla fine….. L’avventura della Bugatti Automobili S.P.A. è durata una batter di ciglia (1987-1995, anche se la commercializzazione della prima vettura - la EB110 - è avvenuta nel 1992), ma per chi ci ha lavorato, per coloro che hanno preso parte a questa realtà, questi anni sono sembrati un sogno. Un sogno che hanno interrotto troppo presto e troppo bruscamente. Quello che vedrete è ciò che rimane dell’ex impero di Artioli. Iniziamo la visita! Nulla fu lasciato al caso, nemmeno la toponomastica. Inoltre il paese di Campogalliano, in quel periodo, attuò un gemellaggio con la città di Molsheim (che il sindaco successivo al fallimento, cancellò): L’insegna al di fuori della fabbrica troneggia, di un blu che ancor oggi non tende ad appassire: Per accedere all’interno bisognava citofonare, oppure inserire una tessera magnetica: L’edifico cilindrico, visto da lontano: I clienti parcheggiavano la vettura in questo parcheggio (i dipendenti in un altro, sulla sinistra): E poi accedevano all’interno dell’edificio a forma di parallelepipedo, attraverso un ingresso ora sommerso dalla vegetazione: Fotografia dell'epoca che mostra i due edifici e l'ingresso: (IMMAGINE TRATTA DAL SITO: Benedini & Partners) La sbarra d’ingresso per chi accedeva con la vettura La sicurezza prima di tutto!: Scorcio di fabbrica dalla collinetta: L’edificio a forma di parallelepipedo, sede della dirigenza (quanto mi piace): Vialetto d’ingresso (poco dopo inizia il ciottolato bianco): REPARTO DIRIGENZA e PROGETTAZIONE Si entra da qua, l’uscita sul retro, quella da cui accedeva il personale la mattina: Questo è il punto in cui si congiungono i due edifici, quello cilindrico e quello a parallelepipedo: Hall principale, dove venivano accolti i visitatori: Ecco come si presenta l’ingresso principale, visto dall’interno: Un tempo qui era presente il busto di Ettore Bugatti, prima che qualche delinquente lo rubasse: La scrivania gestita dalle segretarie. Chissà quante chiamate sono passate da qui…Ecco ciò che rimane della strumentazione dell’epoca: A fianco è ancora presente la bandiera del Giappone, ricordo della presentazione della EB110 nel Pese del Sol Levante nel 1993: Vista panoramica della main hall (i lampadari sono una chicca): Fotografia dell'epoca che mostra la main hall: (IMMAGINE TRATTA DAL SITO: Benedini & Partners) Sala riunioni: Fotografia dell'epoca che mostra la sala riunioni. Da notare un aspetto curioso: in questa foto c'erano due sale comunicanti divise da una porta a soffietto, mentre come si può notare nella foto precedente, gli ultimi tempi era stato eretto un muro divisorio tra le due stanze, nascosto dietro uno specchio: (IMMAGINE TRATTA DAL SITO: Benedini & Partners) Piccola salettina sul retro (non so cosa ci fosse…): Locale allarme: Sulla sinistra (dalla hall) si accede a quello che era il salone dei ricevimenti e dei grandi eventi, come presentazione di nuove vetture e cene di gala. Mi dispiace non aver scattato una foto migliore con il grandangolo, perché questo salone, da solo, “vale il prezzo del biglietto” da tanto è magnificente: Vi sono ancora affissi i manifesti dell’epoca, che raffigurano alcuni prodotti del brand “Creazioni Ettore Bugatti”, come il profumo Bugatti, gli occhiali da sole, lo spumante, i servizi da tè e caffè, ecc.: Da notare lo stile grandioso del soffitto, disegnato dall’architetto Benedini ispirandosi ai cerchi di una Bugatti Type 59. Mai visto niente di così grandioso: In un angolo sono ancora presenti tazzine di caffè, presumibilmente risalenti all’ultimo evento qui svolto: Per salire al primo e al secondo piano si utilizzavano gli ascensori: 1° PIANO Salite le scale, ci ritroviamo al primo piano. Quella che vedrete era la sede creativa e progettuale della Bugatti. Qua gli ingegneri progettarono la leggendaria EB110 e la splendida EB112. L’accesso era consentito solo al personale autorizzato: Una volta ottenuta l’autorizzazione, si sarebbero aperte le porte: E si sarebbe acceduti a questa stanza. Magnifica: Fotografia dell'epoca che mostra uno scorcio di sala, con i tecnici al lavoro: (IMMAGINE TRATTA DAL SITO: Benedini & Partners) Un po’ di preistoria informatica, d’altronde si parla di primi anni ’90…: Il corridoio del primo piano, che unisce i due edifici: Anche qui, tecnologia preistorica non meglio identificata (elaboratori, presumo): Armadi, armadi, nient’altro che armadi. Le pareti sono gli armadi stessi. Non potevo misurarli, ma ad occhio e croce sono alti almeno 3,50m, il che obbligava ad utilizzare scalette metalliche per accedere ai ripiani più alti. Sinceramente non comprendo l’esigenza di tutto questo spazio a disposizione. Un tempo, tra un armadio e l’altro, c’erano bellissimi disegni raffiguranti Bugatti del passato e altri stilemi Bugatti, ora sono totalmente spoglie.: Tutto il contenuto di questi armadi venne portato via dopo il fallimento, tranne questi faldoni. In essi sono contenuti tutti gli ordini effettuati dall'azienda tra il 1988 e il 1991: Il bagno al primo piano. L'ingresso porta i segni inequivocabili del sisma che colpì l'Emilia-Romagna nel 2012...: Lattine "vintage" al suo interno, bevute in uno degli ultimi momenti di pausa al lavoro: 2° PIANO Ecco la sala progettazione al secondo piano. Purtroppo la copertura del tetto è degradata dal tempo e dall'usura, con i conseguenti effetti. Davvero un peccato lasciarla così....: ...vedendo come era all'epoca: (IMMAGINE TRATTA DAL SITO: Benedini & Partners) Il corridoio del secondo piano: I bellissimi oblò che illuminano il locale. E' anche da scelte come queste che questo stabilimento fu definito "il più bello stabilimento automobilistico della sue epoca": Dettaglio: Grande stanza, presumibilmente luogo di alcuni vertici dirigenziali: Un luogo magico, il prossimo. La sede dell'ufficio del Presidente, Romano Artioli: Ecco come appariva l'ufficio del presiedente a chi solcava la soglia d'ingresso (da notare il vaso con la pianta, tutt'ora presente nel medesimo punto): (IMMAGINE TRATTA DAL SITO: Benedini & Partners) La stanza a fianco, stanza (presumo) del vicepresidente Mario Barbieri o di Jean-Marc Borel: Curiosità: nelle foto ufficiali questo ufficio veniva "spacciato" come quello di Artioli, ma in realtà non lo era!: Vista d'insieme dei due locali: Avviso che ormai non viene più rispettato.....: La fabbrica vista dall'alto del tetto: Porzione di pista di prova: Ma ora scendiamo ed usciamo, per dirigerci all'edificio che sta di fronte, ovvero il reparto di prova motori e trasmissione. REPARTO PROVE MOTORI, TRASMISSIONE ED EMISSIONI Vista dei due edifici. Nello specifico, quello color blu di Francia era il reparto delle prove motori, mentre quello bianco era il reparto dedito a trasmissione ed emissioni. Tutti i reparti avevano un nome e un numero di riferimento. In questo caso PM4 significa "Prove Motori 4": Iniziamo proprio da questo reparto. Qui dentro venivano testati i motori in ogni modo possibile (celebri i test di durata che duravano giorni e giorni): Interno sala (N.B.: purtroppo non disponevo del flash per la macchina fotografica, così sono dovuto ricorrere al cellulare in questi reparti): Quel che resta dei cavi all'esterno....: Altro reparto PM: Stesso locale, all'epoca. Qui eravamo ad inizio 1991, con la EB110 prototipo ancora con le linee di Gandini: Spostiamoci nell'edificio adiacente. Subito incontriamo il Laboratorio Emissioni: Vista della sala con le apparecchiature dedicate: Ciò che rimane delle apparecchiature dell'epoca: Interno sala, dove c'era il banco su rulli: Relazione su scarichi sperimentali: Sala parecchio "ingolfata" di lamiere, condutture e tubi: Taniche Bugatti. Chissà cosa contenevano...: Taniche "sponsor" della ELF, utilizzate per indicare il percorso da seguire all'esterno dello stabilimento: Un po’ di foto dell’esterno. Su questa parete c’erano gli sponsor e il grande logo Bugatti. Era anche lo sfondo prediletto delle foto scattate per la presentazione delle vetture e di quelle consegnate ai clienti (ad esempio la EB100 SS gialla consegnata a Michael Schumacher): Gli sponsor: E quel che rimane del logo, che a differenza di quanto si potrebbe pensare, non si è scolorito né è venuto via. E’ stato semplicemente coperto da un grande adesivo di colore blu, su volontà del curatore fallimentare. Ma sta inesorabilmente riemergendo….: Un paio di foto dell'epoca, scattate davanti a questo edificio: Ed infine, dirigiamoci verso l'ultimo edificio, i capannoni dove si assemblava la EB110. REPARTO PRODUZIONE, ASSEMBLAGGIO ED ESPERIENZA Reparto Produzione 2 e 3: Carrellata dell'interno del Reparto di Produzione: Foto dell'epoca del reparto: Sempre Reparto Produzione: Parte del macchinario lava-pezzi: Quadro di controllo: Qui c'era il resto: Come si può notare in questa rara foto dei tempi: Lampada di ispezione delle vetture. Sono ancora tutte qui: Questo non saprei dire a cosa servisse (colonnina dell'acqua per gli operai?): Grandangolo dei due reparti produttivi appena visti: Locale magazzino: Il reparto Esperienza, dove si mettevano a frutto nuove idee applicate all'auto: Immagini che fanno male... Archivio Esperienza: Innumerevoli disegni tecnici della EB110 e EB112 alla rinfusa: Altri faldoni, trattati come fossero carta straccia: Nella stanza a fianco sono presenti quadri elettrici e condotti vari: Reparto verniciatura (anche se le scocche arrivavano già verniciate, che sappia io da Ora o Bolzano...): Qui venivano posizionati i contenitori con i pezzi delle vetture: I bagni del reparto produzione ed esperienza: SM 13. Sviluppo Motori 13? Altro magazzino. Non so che pezzi siano quelli sopra gli scaffali: In fondo la porta per accedere alla mensa, comune a operai e dirigenti. La scalinata per accedervi: Due raffigurazioni presenti in sala mensa. Anche qui automobili!: Qualche foto dell'esterno. I capannoni mostravano con fierezza e una certa ridondanza il logo di Ettore Bugatti: Qui si univano i due reparti, produzione ed esperienza (il primo, sulla destra, presente fin dalla nascita dello stabilimento, il secondo costruito in un secondo momento): Da più lontano: Due reparti diversi sia nelle lavorazioni che nell'architettura: L'edificio circolare della progettazione visto da dietro: Ingresso sul retro, da cui si accedeva direttamente ai reparti produttivi (presumo che i camion passassero da qui). La scritta "Bugatti Automobili" era identica a quella sul davanti, ma negli anni è stata rubata lettera per lettera....: Ed ora, per concludere, immagini che accrescono ulteriormente la nostalgia. Questo foto sono il ritratto della quotidianità di una delle aziende più speciali della propria epoca. Una quotidianità spezzata all’improvviso, come un ciclone che si porta via tutto, lasciando solo misere macerie. Un quadernetto sulla scrivania d'ingresso con le chiamate da effettuare in tale giornata. L’ultima data riportata risale al luglio del 1995. Questa pagina è invece datata 07/03/1995: Il quaderno con il riepilogo delle chiamate ricevute e passate in quella giornata (questa pagina specifica è relativa ad un giorno di febbraio 1995): Quadernetto raccoglitore con gli ultimi veri Campioni della F1: Il foglio di una comunicazione interna, diramato e firmato dall’architetto Benedini in persona: Una raccomandata e un blocchetto di fatture: Una chicca. Questo poster riepiloga le relazioni e il tipo di relazioni tra le maggiori case automobilistiche nel 1991: Un calendario del 1993, ancora affisso in un ufficio della dirigenza. Su tutto, spiccano i giorni di prova a Nardò. Dopo quelle prove la Bugatti EB110 si fregiò del titolo di “Auto più veloce al mondo”, con le stratosferiche velocità di 342 km/h per la versione GT e di 351 km/h per la versione SS, poco tempo dopo: Una comunicazione interna, presente nei faldoni lasciati in dirigenza. Nella fattispecie, si parlava degli snodi delle sospensioni: Un foglio nel reparto assemblaggio con il riepilogo dei numeri interni di tutti i dipendenti dell'azienda al 10/04/1995: La pubblicità di un’agenzia di viaggi (tutt’ora esistente) in cui si proponeva una vacanza in Giordania: Una “Gazzetta dello sport” dell’11/09/1995 (pochi giorni prima della bancarotta): Un autentico PEZZO DA MUSEO. La porta originale della prima fabbrica Bugatti fondata a Molsheim da Ettore Bugatti. Molsheim 1909 - Campogalliano 1990 E' posta in fondo alla scalinata che conduce alla sala mensa. Viene da piangere solo a vederla......Pensare cosa voleva rappresentare e sapere com'è andata a finire.... Ed infine la foto più triste ma forse, paradossalmente, più significativa ed emozionante di tutte. Ricordate la frase con cui ho iniziato il “tour virtuale” e con cui ho detto che avrei concluso? Eccola. Una pagina di un calendario, risalente al settembre del 1995. E sulla data del 23 settembre, cerchiata in blu (un blu ormai scolorito dal tempo ma ancora presente), qualcuno scrisse: HIC SUNT LEONES Qui ci sono i leoni. Leoni che hanno vissuto un sogno e che hanno combattuto per mantenerlo in vita. Come gli Africani durante l’invasione delle loro terre da parte dei Romani. In entrambi i casi, sappiamo com’è andata a finire. L’importante però, anche se l’avversario è più grosso e forte di te e non hai scampo, è combattere come un leone, per non essere mai dimenticato. Bugatti Automobili S.P.A. fallì ufficialmente il 23 settembre 1995. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Qualche reperto personale dell'avventura Bugatti Automobili spa Blocchetto originale con i fogli da compilare in caso di ferie e permessi: Foglio con l'intestazione dell'azienda in rilievo (lo scanner non riesce a farlo apprezzare....) e con trama di righe verticali (idem...), probabilmente usato nelle missive destinate ai fortunati clienti: Camice prodotto dalla "Ettore Bugatti srl" di Ora, la divisione deputata al merketing legato al nome dell'azienda (la stessa che produceva profumi, valigette, servizi da tavolo, ecc). E' ispirato al camice indossato dai progettisti Bugatti: ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Qualche riferimento a pagine e video Il miglior sito dedicato alla Bugatti Automobili SpA. Foto dell'epoca, registro di tutte le auto vendute (con relative foto) e dei prototipi. Un appassionato non può trovare niente di meglio! The Bugatti EB110 Registry Questo video, realizzato all'incirca nel 1994/1995, molto interessante perchè mostra uno spaccato di realtà dell'azienda: Link ad un altro video, realizzato nel maggio 2014, con due EB110 e qualche spezzone di filmato d'epoca: Kidston - Movie Detail Bellissimo documento dal titolo "Bugatti in Italia". Tutto da leggere, ma la parte che più interessa a noi inizia a pagina 28. PDF da scaricare dal sito dell'AISA - Associazione Italiana per la Storia dell'Automobile AISA - Associazione Italiana per la storia dell?Automobile ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Per coloro che volessero visitare come me questo autentico "tempio" dell'automobilismo, ecco nome e numero di telefono del custode dello stabile (su richiesta esplicita dello stesso): EZIO - 338 9313173

La rivista inglese "Classic and Sports Car" ha pubblicato nel giugno 2014 un articolo frutto di un bellissimo reportage svolto all'interno della fabbrica e a bordo di due EB110. L'ho tradotto fedelmente per rendervi partecipi di un racconto affascinante, tra passato e presente, raccontato da chi quella storia l'ha vissuta. L'articolo è parecchio lungo, per cui prendetevi una ventina di minuti per leggerlo con calma, spero che vi farà piacere . Gli italiani tendono a guardare avanti, ma noi inglesi indulgiamo nella nostalgia. Non più, da quando due Bugatti EB110, bolide da 200mph e 4 ruote motrici, che venivano testate in giro per l’Emilia-Romagna a metà anni ’90, sono tornate indietro al loro paese di nascita Campogalliano. Gli occhi da aquila degli abitanti del luogo potrebbero non aver notato la non familiare targa inglese della GT marrone e la più rara Super Sport blu, mentre sfrecciavano attraverso le pianure a nord-ovest di Modena. Il duo è in missione per essere le prime Bugatti a ritornare presso la fabbrica da sogno di Romano Artioli, da quando la bancarotta costrinse la sua chiusura nel 1995, dopo solo quattro anni di produzione e 150 vetture prodotte. La SS blu - una delle sole 31 prodotte - venne costruita su ordine speciale prima del fallimento, perché Artioli volle la sua EB110 personale, come celebrazione del progetto. Le caratteristiche tecniche erano 60 valvole, 4 turbo, motore da 3.5 litri V12 montato longitudinalmente e potenza stimata fra i 553 e i 603 bhp. Con soli 14.000 km sul tachimetro, fu acquistata all’asta dal rivenditore di Londra Gregor Fisken all’Arcturial Retromobil 2013, per 448.900€. Il suo carattere benevolo è stato provato recentemente quando la moglie di Fisken ha celebrato il passaggio del test di guida con un giro intorno a Londra nella SS. Gregor non poteva venire fino qui, ma ha invitato il piede caldo a Le Mans e per le GT, Sam Hancock. Non c’è niente come guidare ottime autobomibili nelle strade in cui furono sviluppate, e abbiamo assaporato ogni miglio con il sole che tramontava attraverso i campi. “Che pezzo d’automobile!”, afferma con entusiasmo Hancock dopo il suo primo giro con la “più tranquilla” EB110 GT. “Più guidiamo, più sono entusiasta di questa splendida auto. La F40 è la mia supercar preferita di ogni epoca, ma questa la fa apparire addomesticata. Le portiere a forbice sono esattamente come le avrebbe disegnate un bambino, e il tasto per aprirle le dà un tocco da casinò. Sebbene pensassi che le quattro ruote motrici avrebbero solo aumentato il peso e la complessità, mi sono ricreduto. Sono sorpreso da quanto sia facile guidarla per la città, così come le prestazioni sono espresse al massimo quando schiacci l’acceleratore”. Ci siamo fermati per il pieno prima di arrivare a destinazione e, con le portiere a forbice aperte come le ali di un aereo da caccia, la EB110 attira velocemente quattro benzinai annoiati che riempiono volentieri i serbatoi separati. Arriva una donna con una Fiat ma non viene considerata - anche dopo aver agitato le banconote - e riparte per un altro benzinaio. Sia io che Hancock siamo d’accordo sul fatto che il V12 suona parecchio silenziato e meriterebbe un ruggito più forte per scatenare più di un pensiero. “Abbiamo installato uno scarico sportivo per un cliente tedesco, ma dopo mezz’ora era assordante”, ricorda l’ex collaudatore Federico Trombi (ora tecnico alla B.Engineering, ndr), che ci saluta con una seconda EB110 SS “i quattro turbo riducono il rumore del motore e sono sempre tornato rilassato dopo gli innumerevoli spostamenti dalla fabbrica fino a Monaco, sebbene i turbo suonavano magnificamente attraverso i tunnel”. La GT marrone è di proprietà del broker Simon Kidston (di cui avevo pubblicato il video qualche post fa, ndr) che fortunatamente parla un fluente italiano e, dopo molte chiamate, lavora con il suo charme Ezio, il custode dello stabilimento vuoto. Nel tardo pomeriggio, al ritorno da un altro lavoro, accetta di aprire i cancelli e guidarci intorno. Nessuno degli ex operai Bugatti è più tornato qui dal 1995, perciò questo è un momento molto emozionante. “Mi sento come il soldato giapponese che si è nascosto nella giungla e non si è reso conto che la guerra è finita” scherza Ezio, che vive nella vecchia proprietà di Artioli. E’ uno scenario molto alla James Graham Ballard quando le tre EB110 seguono la sua malconcia Fiat Panda attraverso l’ingresso principale al crepuscolo. Il ronzio del V12 che gira al minimo è quasi annullato dal costante frastuono dell’autostrada A22 mentre ci muoviamo lentamente attraverso la strada di servizio e la pista di prova che corre intorno all’edificio principale. I nostri fari incrociano gli occhi di innumerevoli leprotti attoniti, nel campo dietro la fabbrica. “Una sirena d’allarme suonerebbe, e le luci rosse intorno agli edifici inizierebbero a lampeggiare, per avvertire gli altri operai che le auto stavano per girare”, dice Trombi. Alzando lo sguardo, noto l’enorme logo Bugatti nella nota unità blu (l’edificio con le sale prova, ndr). Fu dipinto quando VW acquistò la famosa Marca, ma l’ovale rosso e bianco sta lentamente riaffiorando, dal momento che la vernice si è staccata dopo 16 calde estati. L’ex personale Bugatti si muove piano quando il fedele custode apre la porta principale del defunto reparto d’assemblaggio. Mentre il cielo diventa arancio e turchese attraverso il tetto di vetro, ci meravigliamo davanti allo spazio spettrale dove un tempo c’era una frenetica, ottimistica scena. Ora i pozzi sono pieni di macerie, olio e acqua, oltre alla cabine grigie che sono morte da tempo. I fari delle vetture illuminano la linea di montaggio, dove ancora sono presenti le lampade di ispezione e i power points (non ho saputo come tradurlo…), mentre attraverso le vetrate laterali si possono vedere gli enormi loghi “EB”, che decorano i muri dell’edificio. “Questa era un fabbrica molto all’avanguardia quando fu costruita, e venne utilizzata molta “filosofia verde””, spiega Ezio. “I banchi di prova del motore facevano funzionare l’aria condizionata in estate e il riscaldamento in inverno. Tutto l’olio utilizzato era biodegradabile. Romano (Artioli, ndr) era appassionato di giardinaggio, e c’erano sempre fiori che sbocciavano”. Trombi ricorda in maniera vivida i suoi ultimi 20 giorni qui dentro: “C’erano 12 di noi del reparto corse che lavoravamo sull’esemplare di Le Mans di domenica mattina e i cancelli principali erano chiusi. Così abbiamo scavalcato il muro per uscire e, dopo quel giorno, non sono più tornato dentro fino ad oggi”. L’atmosfera si intensifica mentre scende il buio e le EB110 si muovono nell’oscurità. Quasi quasi penso di far partire un po’ di musica elettronica anni ’90 per frantumare la calma inquietante, ma straordinariamente - in questa regione povera - la fabbrica è rimasta illesa dal vandalismo e i graffiti. E’ un’autentica “Mary Celeste” della produzione automobilistica. Ezio accetta pazientemente di farci fare un giro della sede con le torce. Seguendo il sentiero di marmo bianco, arriviamo all’area reception, dove un tempo c’era una Type 35. Vecchie riviste di auto raccolgono polvere, mentre le ultime voci sul libro dei visitatori risalgono a luglio 1995. E’ ancora presente una bandiera giapponese come ricordo della presentazione della EB110 a Tokyo e le mura presentano crepe dovute al terremoto. Lo showroom circolare ha un soffitto spettacolare, ispirato alla ruota di una Type 59 e in un angolo sono presenti delle tazzine di caffè non lavate. “C’era un busto di Bugatti, ma è stato rubato”, afferma Ezio. “L’accesso allo showroom era negato all’80% del personale, e questa è la piattaforma dove Romano ha tenuto discorsi impressionanti”. Al piano superiore c’è il centro del design, il cui ultimo progetto è stata una jeep per l’esercito italiano: “Le pareti erano mobili, così il personale poteva arrivare un lunedì e trovare il suo ufficio più piccolo o più grande”. L’unico foglio rimasto nell’ufficio di Artioli è un biglietto da visita di un banchiere di Modena. “nel corso degli anni”, aggiunge Ezio, “sono stato contattato da visitatori che hanno avuto il mio numero, incluso un argentino. Si scoprì essere Horacio Pagani, che cercava un posto dove costruire la Zonda”. Ci sono stati diversi progetti per questa struttura monumentale - anche una industria della seta - ma attualmente è di proprietà da un avvocato di Roma, che se l’è assicurata per un’inezia. Il suo futuro però è ancora un rebus. Durante l’asta fallimentare, la auto inconcluse e i pezzi sono stati comprati da Gildo Pallanca Pastor, del Monaco Racing Team, che ha venduto rapidamente ciò che non voleva e 16 container da 6 metri sono stati trasportati in treno in Germania, alla Dauer, che costruì una manciata di automobili. Campogalliano può sembrare una sonnolenta città italiana, ma non ha rescisso completamente i suoi legami con Bugatti. Prima di tornare a Modena, deviamo verso un magazzino dall’aspetto anonimo, non lontano da Largo Ettore Bugatti. Dentro l’enorme laboratorio della B.Engineering, sono sbalordito nel trovare 6 EB110, diversi nuovi telai in fibra di carbonio e abbastanza pezzi di ricambio per costruire cinque auto. Sotto i teli ci sono una Lotus Elise seminuova, una DS arruginita, lo chassis di una Countach e, in un angolo, una Edonis a trazione posteriore basata sulla EB110, color oro. “L’abbiamo presentata al salone di Ginevra nel 2000, la potenza è data da un Bugatti V12, ma con due grandi turbo anziché quattro”, dice uno degli ex partner Bugatti, Jean-Marc Borel, uno dei bracci destri di Artioli alla Bugatti Automobili spa. Sapendo degli stretti legami di Borel con la vecchia compagnia, gli chiedo i punti salienti dei suoi 4 anni alla Bugatti: “Quando la rivista automobilistica tedesca Auto Motor und Sport pubblicò il test di un gruppo di supercar - con Michael Schumacher che valutava una Ferrari F40, una Jaguar XJ220, una Porsche Turbo, una Lamborghini Diablo e la nostra Bugatti EB110 - fu speciale. Usarono il terreno di prova Mireval della Goodyear, nel sud della Francia, e Schumacher fu talmente impressionato dalla Bugatti che decise di prenderne una. Fu un grande giorno quando visitò la fabbrica per prendere la sua EB110 SS gialla con gli interni di una GT (di colore blu, ndr). Ne furono costruite solo due con tale specifica”. Quale posto migliore per portare la vostra EB110 per un tagliando alla squadra che ha costruito l’auto e, durante la visita, distrarsi dai drammaticamente stupendi V12 in esposizione? Con le teste dei cilindri visibili, è affascinante vedere la distintiva configurazione a cinque valvole della EB110 e i turbo della IHI. “Come per Maserati”, rivela Trombi, “abbiamo avuto dei problemi con i primi turbo che diventavano molto caldi, cristallizzando l’olio. Così, dopo le prime 40 auto, cambiammo il disegno dei cuscinetti a sfera, che conferivano una maggiore velocità di rotazione della turbina e producevano una maggiore coppia ai bassi regimi. Tutte le SS sono state prodotte con questa modifica”. Abbiamo avuto un ospite segreto a cena quella sera, di cui non scriverò il nome in quanto tra gli ex dipendenti Bugatti c’è ancora adesso un po’ di malumore. Appena ci siamo seduti in un allegro ristorante a conduzione familiare lungo la Via Emilia, sono sbalordito nel vedere arrivare Paolo Stanzani. Uno stretto collaboratore di Ferruccio Lamborghini, questo arzillo 77enne, figura chiave sia nel progetto Miura che Countach, nonché EB110, anche se oggi preferisce la sua amata Lancia D20. Dopo che la divisione trattoristica fu venduta nel 1972, Lamborghini fu costretto a vendere anche la divisione automobilistica, ma rimase amico con Stanzani. “Perdendo il mercato automobilistico, Ferruccio è come se avesse perso la sua voglia di vivere”, dice, “e nel 1985 incominciò a parlarmi di alcuni piani per ricominciare. Dopo il Salone di Torino del 1986, fu organizzato un incontro con Artioli, che era molto entusiasta del progetto. Era troppo regolare (inteso come progetto “liscio come l’olio”, traduzione di “smooth”, ndr) per Ferruccio, che non era interessato a riportare il cadavere di una Casa automobilistica in vita, ma il discorso dei soldi lo tentava”. Alla fine, Stanzani accettò di far partire il Dipartimento per lo Sviluppo con una quota del 30% - sebbene l’impazienza di Artioli e la sua grandissima ambizione l’hanno sempre fatto sentire a disagio. Come dice Stanzani: “Abbiamo sviluppato il primo prototipo velocemente, ma Artioli non era contento delle proposte di Gandini. Continuava a dire che stavamo cercando di fare un’altra Lamborghini, così portò dentro la Compagnia suo cugino [Giampaolo] Benedini. La forma, lo stile, era privo di personalità. Tentarono troppo forzatamente di creare la parodia di una Bugatti mentre avrebbero dovuto partire da zero. Per di più, Artioli non era un industriale, e ha cercato spesso di bluffare (inteso come sviare gli altri per raggiungere il proprio scopo, ndr) – in particolare sul valore della società. Ha perso una grande opportunità con il produttore di strumentazioni meccaniche Mandelli, e ha sprecato denaro in cose inutili, come la stravagante fabbrica. I nostri fornitori cominciarono ad innervosirsi quando cominciò a trattare come spazzatura (traduzione letterale del verbo “rubbishing”, ndr) la Ferrari. Così come Ettore, anche lui aveva delle idee riguardo una clientela ristretta. Sono sicuro che Artioli volesse solo persone reali con il sangue blu al volante delle sue automobili”. Queste divergenze causarono un separamento e Stanzani fu sostituito da Nicola Materazzi, il cui CV includeva la Stratos e la F40: “Mi è dispiaciuto il modo in cui è finito tutto malamente, ma la macchina stabilì molti primati e il V12 era eccezionale. Paul Frere era un amico, e valutò la EB110 come la miglior supercar”. La cena termina con una notizia più allegra, con Stanzani che ricorda entusiasta i migliori anni in Lamborghini e le avventure dei test con Bob Wallace. “L’atmosfera era totalmente opposta a quella Bugatti”, dice. “Avevamo una sola mensa che era comune a tutti – direttori, personale e clienti.” L’ultima mattina è tutta dedicata alla guida, perché abbiamo in programma di incontrare Loris Bicocchi presso la fabbrica e seguirlo lungo il vecchio percorso di prova ad ovest di Bologna, nella regione della Garfagnana. Il background di Bicocchi con le supercar è impressionante, cominciando con Lamborghini (l’ultima Countach e il prototipo della Diablo), poi Bugatti, Pagani e Koenigsegg, in più ora è il collaudatore principale della Veyron. “Lavorare qui è stato il periodo più bello della mia vita”, ricorda Bicocchi. “Gli obiettivi erano ambiziosi, ma avevamo un fantastico team di grandi tecnici che venivano dalla Maserati, dalla Ferrari e dalla Lamborghini. L’atmosfera era molto ispirante e sviluppammo molte idee innovative, tra cui dischi freni flottanti (traduzione letterale di “floating”, ndr) ed anche il nostro personale sistema ABS. La EB110 era incredibilmente stabile alle alte velocità. Ricordo che intorno a Nardò, alla velocità di 334km/h, abbassai lo sguardo per controllare la temperature delle valvole, e la macchina continuò ad andare dritta. Non lo potevi fare con nessun’altra supercar. Romano è stato come un secondo padre per me. Era un po’ matto, ma in senso buono. I miei colleghi in Lamborghini pensavano che fossi impazzito ad andare in Bugatti, ma sapevo che stavo prendendo la giusta decisione non appena accendemmo il primo motore del prototipo. Tutte le auto che ho guidato suscitano in me diverse emozioni, ma la EB110 è il massimo, perché rappresenta un periodo molto speciale della mia vita”. Mentre Bicocchi e i suoi vecchi colleghi esplorano il loro vecchio luogo i lavoro, provo la SS intorno al tracciato, lungo il quale molti giornalisti hanno provato per la prima volta la nuova Bugatti per i loro scoop nell’Aprile 1992. La plancia in pelle e radica della GT rappresentano un anticlimax dopo aver aperto le fantastiche portiere a forbice – più in stile Ghia che in stile razzo stradale esotico – mentre lo stile molto minimalista della SS crea un’atmosfera migliore. I pannelli di rivestimento degli strumenti neri, i sedili in fibra di carbonio Poltrona Frau, il materiale trapuntato che riveste il tunnel, raggiungono maggiormente l’obiettivo. Il volante Nardi e il pannello di azionamento degli interruttori in stile aeronautico, l’ABS e i due serbatoi per il carburante aumentano l’aura dell’abitacolo, così come il grande contagiri al centro, di fronte al guidatore, con il fondo scala a 10.000rpm. Molti orpelli di lusso furono tolti nella versione SS, inclusi i vetri elettrici, mentre lo spoiler posteriore motorizzato della GT, diventò qui uno spoiler fisso, rendendo lo specchietto retrovisore ridondante. Ma anche nel modello alleggerito c’è un lettore di cassette Nakamichi. Inserita la chiave con l’enorme logo “EB” in pelle, il V12 inizia istantaneamente a suonare con uno stridio attenuato, ma accompagnato da un sacco di ronzii metallici che vengono da dietro. Il cambio a 6 rapporti sembra “vuoto” e riluttante alle basse velocità – e ci mette tempo a riscaldarsi – ma l’azione attraverso la corta, tozza leva del cambio diventa migliore, più agile mentre si scala marcia. Il motore sembra trattabile, delicato e sofisticato più che emozionante, finchè i piccoli turbo iniziano a girare "drammaticamente" a 4000rpm. Le asperità sono ben attenuate, anche se l’auto è ferma come ci si aspetterebbe da una vettura da 220mph. Nelle asperità maggiori, le sospensioni sono rumorose, ma tutto incomincia ad appianarsi con la velocità. Dopo qualche giro mi sento abbastanza in confidenza per schiacciare a fondo l’acceleratore sui brevi rettilinei, e le prestazioni approdano ad un’altra dimensione. L’esplosione di potenza è incredibile e la combinazione di spinta e trazione spediscono la EB110 al livello successivo come un missile della NASA. Infine, la colonna sonora si unisce a questo momento non appena il quartetto di turbine IHI entra in azione soffiando. C’è spazio per usare solo le marce più basse, ma un pugno poderoso ti inchioda al sedile e procura un enorme, birichino, sorriso. In seguito, su strade più veloci, sia io che Hancock rimaniamo impressionati dalla dolce e rassicurante erogazione di potenza, completamente in contrasto con l’irritabile e istrionica F40. Le note emesse dal motore si trasformano in un ringhio distintivo vicino al limitatore, ma più interessante è l’incredibile frustata (traduzione leggermente libera ma che rende bene l’idea, ndr) della wastegate quando togli il piede dall’acceleratore nelle curve. Abbiamo bisogno di strade più tranquille per provare realmente la EB110 e, seguendo Bicocchi sulle familiari strade verso Pavullo nel Frignano, il ritmo aumenta così come il traffico diminuisce. Una Ferrari nuova che torna verso Modena ci fa i fari e Hancock deve lavorare sodo per inseguire la GT. Dopo un’avvincente corsa di gatto che insegue il topo tra i due grandi piloti in cima alle colline, ci fermiamo per un indispensabile caffè. “C’è una straordinaria quantità di trazione data dalle 4 ruote motrici e, per quanto ci provi, non puoi farle perdere aderenza”, afferma Hancock. “Solo quando freni diventi veramente consapevole del peso in più, e i dischi flottanti non sono decisi come mi aspetterei. La ponderazione (traduzione letterale del termine “weighting”, ndr) e la ratio dello sterzo assistito sono perfetti, ma si appesantisce molto nei tornanti e sei costretto a controsterzare (traduzione libera di “shuffle the rim” che non sapevo come meglio interpretare, ndr). Uscire dalle curve strette è una sfida, perché si è ancora troppo lontani dalla fascia di potenza, ma mantenendo i turbo in pressione, la performance è fenomenale. Dai 5000rpm fino ai 9000rpm sembra di essere incatenati ad un missile – con nessun segno di cali di tono e potenza. Hancock aveva un poster di una EB110 in camera quando era un ragazzo, ma non ne aveva mai vista una dal vero fino a questo viaggio: “Per essere una così grande ma datata automobile, mi ha veramente impressionato. Insieme alla McLaren F1, segna la fine di un’era prima che tutto diventasse così pieno di elettronica e gadget”. Oggi come oggi la Bugatti Italiana sembra di grande valore, soprattutto se si considera che si potrebbe acquistare la maggior parte delle SS prodotte per il prezzo di una F1. Tuttavia, il motivo per cui la EB110 non induce lo stesso fermento delle sue rivali è difficile da individuare, ma forse il suo stile poco ortodosso e la sua ingegneria intelligente affievoliscono l’animo ardente che alimenta il desiderio di una supercar superlativa. Una cosa però è certa: non c’è stata mancanza di passione durante lo sviluppo della EB110. Un'immagine della giornata sulle EB110, tratta dall'articolo

Benissimo, aspetterò. L'attesa accresce il desiderio !! Ti mando un MP con la mia email, grazie .

Quanto erano belle 'ste recensioni di Quattroruote (forse perchè erano più belli i soggetti, mah) ?!?! Approfitto per chiedere all'autore del topic se dispone delle seguenti edizioni di 4R: settembre 1990 (n. 419), aprile 1991 (n. 426) e ottobre 1991 (n. 432) in cui si parla (ma purtroppo non si prova) la mia amata Bugatti EB110. Colgo l'occasione per chiedere conferma del fatto che la EB110 non sia mai stata provata ufficialmente da Quattroruote. Grazie

Figurati, grazie a voi per i commenti e gli apprezzamenti. Per la manutenzione, che io sappia, al momento in cui scrivo l'unica officina autorizzata per EB110 ed EB112 (diciamo più che altro i prototipi della EB112 ) è la B.Engineering, che sorge praticamente a fianco lo stabilimento Bugatti. Voci di chi ha avuto il piacere e l'onore di visitare i capannoni, riportano la presenza di più di una EB110 e, non da meno, di un paio di Edonis, la derivata della EB110 progettata dagli stessi tecnici della B.Engineering. E non è affatto vero che sia "morta"..... Colgo l'occasione per segnalare quello che ritengo essere il migliore (nonchè l'unico) sito interamente dedicato alla EB110, che comprende anche gustose chicche, come tutti i numeri di telaio delle auto prodotte e i relativi acquirenti, nonchè i successivi. Vale la pena dedicargli una decina di minuti : The Bugatti EB110 Registry

Molto volentieri Gianmy. Io a regola dovrei andarci ad inizio/metà maggio, ma ciò non vieta che ci ritorni a luglio. Di certo non mi dispiacerebbe

Un lato B che mi ha sempre fatto impazzire, nonostante sia stato criticato da più di una persona. Il lato B per eccellenza. Quanto erano belli i fanali posteriori così??? Da sempre i miei preferiti!!!

Segnalo che un esemplare di EB110 SS di provenienza teutonica (appena revisionato nella vicina B.Engineering), è stato oggetto di un servizio realizzato per conto di una rivista statunitense. Per fortuna, il ricordo di questa fantastica vettura e avventura, è ancora vivo!! Breve video, realizzato non dal sottoscritto, in cui si può assaporare il sound pieno del V12 da 600 CV http://vid787.photobucket.com/albums/yy155/the_gallas27/VID-20150402-WA0001_zps0vfx46xf.mp4

Riporto su il mio topic per scrivere una interessante ed importante segnalazione . Questa settimana lo stabilimento ha aperto le porte per ospitare un'eccezionale Bugatti EB110 GT (con i cerchi della SS) protagonista di un reportage che verrà pubblicato a breve dal giornalista Davide Cironi (magari alcuni di voi lo conoscono, per chi non lo conoscesse, vale la pena guardare qualche suo video su Youtube ). Ecco qualche immagine della giornata e un breve video con il ruggito del V12 da 550 CV "made in Campogalliano" realizzato all'interno dello stabilimento.

Mamma mia, che nostalgia la Calibra! Ce l'aveva un vicino di casa dei miei nonni quando ero piccolo, di colore bianco. Per me era semplicemente l'auto più bella del mondo (ricordo che poi la sostituì con una coupè giapponese di colore nero, ma non ricordo quale). Gran bel design, di quando le coupè erano coupè e non balenottere travestite