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  1. la griglia di partenza della 24 di Le Mans Porsche in testa e che sembra avere una marcia in più, in GT-PRO fa discutere la Ford che sembra essersi nascosta per avere uno sconto sul POB e che piazza 4 vetture nei primi 5 posti, ma Ferrari sembra tenere il passa partenza domani alle 15 qui un sunto post qualifica
  2. Ebbene, questa è stata una delle giornate che, insieme al giorno in cui io e la mia ragazza ci siamo fidanzati, non credo che dimenticherò facilmente! Infatti... Stamane, 28 agosto, sono uscito di casa poichè sono andato a farmi la cartà d'identità, e mentre stavo facendo la strada per andare all'ufficio del Comune... Ebbene... Ho visto delle auto storiche, che non avevo mai visto prima nella realtà! Si, avevo visto delle immagini su Internet e nei film, ma a vederle dal vivo suscitano un fascino davvero fantastico... Un fascino che un'auto moderna non riesce a darti. La prima di queste è stata in una strada dietro casa mia, dove c'è un'officina e carrozzeria. Di solito, quando passo di là, capita di vedere a riparazione delle vecchie Fiat Tipo, 127, Ritmo prima serie, qualche Uno oppure delle Renault 4, ma questa volta... Parcheggiata vicino al marciapiede dell'officina c'era un'Alfa Romeo Giulia! Esattamente! Era una Giulia 1300 Super del 1970, bianca, con cerchi originali, neanche un filo di ruggine, praticamente era completamente restaurata! Sembrava nuova, ed aveva ancora il cellophane negli interni! Guardando quell'auto non ho potuto far altro che rimanere a bocca aperta. Il proprietario dell'auto, un signore anziano sulla settantina, era vicino all'auto che parlava con il meccanico dell'officina, delle peculiarità della sua "bambina", dello straordinario rombo del mitico 1.3 bicarburatore da 89cv, della trazione posteriore, i pilastri fondamentali di un'Alfa Romeo che si rispetti. E devo essere sincero, mentre guardavo quella Giulia, per un attimo, era come se ho fatto un salto indietro nel tempo di ben 39 anni: per un attimo mi sembrava essere tornato nel 1970, quando quest'auto straordinaria usciva dai cancelli della fabbrica di Arese, ed ho immaginato il momento in cui essa veniva assemblata, quando era messa sul banco di prova per testare il ruggito del motore bicarburatore, quando i sapienti maestri milanesi attaccavano lo stemma "Alfa Romeo -- Milano" sul trilobo dell'auto. Ed ho cominciato a pensare ai mitici film polizieschi italiani degli anni '70, quando la Polizia faceva inseguimenti mozzafiato a bordo delle loro Giulia, per inseguire i banditi che di solito correvano o con delle Citroen o con delle Fiat 125 o delle 128. Poi sono tornato in me, nel 2009, ed ho guardato quell'Alfa con un'aria di rispetto per una grande signora del passato, che con la sua estetica semplice ma cattiva, il rombo del suo motore e la sua velocità, atterriva tutte le rivali. Quando l'Alfa Romeo insegnava al mondo come si doveva realizzare un'auto dal Cuore Sportivo, l'opera d'arte di una casa automobilistica che è stata stuprata nella sua storia e nella sua maestria tecnica da parte di una dirigenza fallimentare, che per fortuna ora non c'è più. Purtroppo, ho dovuto proseguire per la mia strada, ma continuando il cammino per l'ufficio del comune, ho incrociato un'altra auto storica: la mitica Alfetta GT. Era di colore Rosso Alfa, come da tradizione, ed era precisamente una GTV V6, il mitico Busso... Aveva un rombo che definire "sinfonia" è riduttivo, ed uno scatto che difficilmente si può ritrovare su una vettura di oggi. Anch'essa era restaurata, ma parzialmente, dato che i cerchi erano un pò arrugginiti. Non ho potuto resistere a guardarla per tutto il tempo, prima che con velocità prendesse la curva per sparire nel nulla così com'era comparsa. -Accidenti!- ho pensato fra me e me. -Sembra quasi che queste auto passino apposta al mio passaggio!- E continuo per la mia strada. Arrivo all'ufficio del comune, arrivano anche i miei, sono pronto per realizzare la carta d'identità. Oramai, il prossimo 10 Ottobre c'è un grande passo da fare per me, dato che divento maggiorenne, divento un uomo. Finita l'attesa, il caldo dell'ufficio (inesistente il concetto di aria condizionata), esco per fare il ritorno a casa. Strada facendo, faccio i miei ultimi due incontri ravvicinati con auto storiche. Prima, vedo una Porsche 911 degli anni 70, con motore boxer raffreddato ad aria, e poi, mentre sono vicino casa, con la coda dell'occhio, noto qualcosa di particolare. Vedo una grossa berlina due volumi, di colore carta da zucchero. E' una due volumi piuttosto inconsueta, sembrava fosse degli anni 70. Non era in perfette condizioni, dato che la vernice della carrozzeria era opaca, e gli interni non stavano messi molto bene. I cerchi erano privi di coppette, e l'auto in generale, se poteva parlare, ne avrebbe avute tante da raccontare della sua vita (a giudicare dalle sue condizioni) piuttosto travagliata. Anche il rombo del motore di questa misteriosa auto sembrava mostrare segni di stanchezza e quasi di sforzo, proprio come se l'auto fosse "umana", come se fosse un vecchio signore avanti con gli anni, proprio come il suo proprietario. La guardo con più attenzione, e noto che quell'auto, nonostante le mediocri condizioni in cui era ridotta, non era la classica berlina a due volumi cinque porte che si vedeva tutti i giorni, negli anni '70. Ma bensì, quell'auto era niente di meno che... Una Lancia Beta Berlina. Proprio la prima Lancia che fu prodotta sotto l'egida della Fiat! Un tempo era la punta di diamante della casa di Chivasso, e vantava contenuti estremamente avanzati tecnologicamente rispetto alle sue rivali. Era insomma, il lusso fatto a quattro ruote. Il vero lusso italiano, che conservava ancora un fascino che oggi oramai si è perso, a causa della nostra perdita di fantasia, immaginazione, e anche a causa della progressiva standardizzazione ed americanizzazione della nostra società. Unico difetto? Non fu un'auto compresa nel nostro paese, poichè allora la carrozzeria due volumi non era molto considerata. Eppure, la versione berlina, così come la straordinaria Monte Carlo, e la HPE, aveva molto da dire. Ebbene, vedere le condizioni in cui quella Lancia storica era ridotta, stringerebbe il cuore a tutti gli appassionati, perchè al giorno d'oggi, queste auto non sono semplicemente dei pezzi di ferro con ruote, sospensioni e motore. Ma sono oggetti che hanno anima, come se fossero degli esseri viventi. Esse avevano personalità, carattere, una vita propria, che le automobili di adesso oramai hanno perso, diventando progressivamente degli elettrodomestici il cui unico vanto è solo la dimensione dei portalattine, dell'ASR, dell'ESP, dell'ABS e dell'EBD. E purtroppo mi rendo conto che in questi tempi moderni, la nostra società si è evoluta troppo in fretta, cambiando proprio come queste auto meravigliose, ed insieme ad esse, hanno perso qualsiasi forma di personalità, di unicità, di carattere e anima, che il nostro modo di fare e di pensare ha custodito fino alla fine degli anni '80. Per concludere? Questa giornata non credo che la dimenticherò facilmente. Il fascino che ti dà un'Alfa Romeo Giulia, una Beta berlina, una 911 raffreddata ad aria o una Alfetta GT, non riesce a dartelo nessuna auto dei giorni nostri. Infatti, dopo aver visto quella Giulia, sento una sensazione particolare in me. La sensazione di aver visto ed ammirato con rispetto, una bellissima Signora del Passato. ------------------------------------------------------------------------ La Giulia che ho visto era una 1300 Super probabilmente del '70. Era bianca, praticamente identica a questa. Aveva persino il cellophane che proteggeva ancora i sedili ed i pannelli porta! L'anziano proprietario probabilmente è un grande Alfista appassionato della sua auto, dato che la chiamava "la sua bambina". E ci credo, ad avere un'auto così, come non si può trattarla come una figlia? Senz'altro questa è l'auto che più di tutte mi ha lasciato estasiato alla sua vista. La 911 invece era ferma, parcheggiata. Di colore beige, doveva essere dei primi anni 70. Una vera Porsche, con motore boxer raffreddato ad aria, montato a sbalzo al posteriore. Che dire, era una Porsche esclusiva, quando la casa di Zuffenhausen era realmente esclusiva. Altro che Cayenne, Panamera o 911 raffreddate ad acqua... Ahhhh, la GTV! Anch'essa una macchina fantastica. Rispetto alla Giulia di prima, questa non era in condizioni splendide, ma comunque era tenuta discretamente. A parte quello della Giulia, il rombo del Busso è una cosa indescrivibile! E' sinfonia pura! E la Fiat provò a sostituirlo con motori australiani, mah... Non l'ho riconosciuta immediatamente, anche perchè non l'avevo mai vista nella realtà, a parte la Fulvia e la Gamma. Ma sembrava quasi che l'anziano proprietario che la guidava non si rendesse conto dell'auto storica che aveva nelle sue mani. La straordinaria Beta Berlina. Era praticamente identica a questa, con fari quadrati, e dello stesso colore (esemplare importato dall'estero?), targa originale, quella quadrata in plastica nera degli anni '70. Molto probabilmente, a giudicare dalle condizioni terribili in cui era ridotta, l'anziano signore l'ha sempre usata come auto da battaglia, magari affrontando anche sterrati e mulattiere con essa. Che dire, a volte si ha un lingotto d'oro, ma certe volte non ci si rende conto di averlo... ------------------------------------------------------------------------ A voi le considerazioni sull'esperienza che io ho fatto stamane...
  3. Prime foto spia per l’aggiornamento di metà carriera, neanche troppo leggero, dell’attuale Cayenne! Motor1
  4. Porsche non lascia nulla al caso, ed oltre allo sviluppo dei carburanti sintetici, provvede a sviluppare un motore a combustione interna che possa lavorare con l'idrogeno quale combustibile. La base di partenza è il caro V8 4.4 TwinTurbo delle passate generazione, ma con rapporto di compressione incrementato e sistema di sovralimentazione completamente riprogettato. Il "fatto" è semplice: per bruciare in maniera efficace l'idrogeno, c'è necessità di una massa d'aria in camera di combustione quasi doppia rispetto alle "benzine classiche", ergo tutto il sistema di sovralimentazione deve svolgere un lavoro duplice. In più le EGT (Exhaust Gas Temperature, temperature dei gas di scarico) sono più fredde quando si brucia idrogeno, quindi anche tutto il sistema di scarico va ripensato. Per ovviare a ciò, si è sdoppiato il sistema di sovralimentazione in lato caldo e lato freddo. Il lato freddo, ossia i compressori, lavorano in doppio stadio: prima compressione - intercooler - seconda compressione. In questo modo si sopperisce alle difficoltà di bruciare idrogeno. Porsche sta testando tutto questo in virtuale ed il V8 potrebbe fornire non meno di 590 CV, un valore rispettabile all'omologo benzina. https://www.porscheengineering.com/peg/en/about/magazine/ Inoltre, si starebbe molto al disotto dei limiti di Euro7 senza ricorrere ai sofisticati sistemi di trattamento dei fumi (OPF, Catalizzatori, etc). Dall'altro canto c'è il problema dello stoccaggio da superare. Per ora il tutto è "virtualizzato" e ponendo questo motore nella carrozza del Cayenne (virtuale), girerebbe al Nurburgring in un tempo di 8' 20" . Niente male.
  5. La nuova generazione di Porsche Macan, prevista non prima del 2021, avrà una motorizzazione elettrica, che secondo Quattroruote sarà anche l'unica. Il comunicato stampa ufficiale Porsche dice "fully electric", ma onestamente non saprei dire se ciò implica che sarà l'unica e che non ci saranno versioni con motore termico o ibrido plug-in. In ogni caso la piattaforma della versione elettrica sarà la PPE della Taycan, sviluppata con Audi, e lo stabilimento di produzione sarà quello di Lipsia, che sarà rinnovato appositamente. P.S. mods se la sezione non è adatta mi scuso
  6. Inauguro questo topic perchè ho visto che specifico Porsche non c'era, cominciando con una rara immagine del progetto 902, che ovviamente era variante del 901 (che come si sa, era il primo nome della 911, prima che Peugeot facesse notare di aver depositato tutti i numeri di tre cifre con lo zero al centro). Questa era la 902. Cos'era? Una 911 (o 901 che dir si voglia) allungata e ampliata, a quattro comodi posti. Proseguendo, una 924 Targa. Se non erro i tempi erano antecedenti l'avvento della 944 e della sua versione scoperta. E per ora chiudo con questo stranissimo muletto Porsche che apparve nel 1992 insieme alla notizia di un interessamento a Zuffenhausen per un nuovo modello spider di gamma inferiore alla 911, che si concretizzò poi ovviamente nella Boxster prima serie. Non saprei dire se questo accrocchio fosse un muletto di collaudo per la Boxster o una specie di laboratorio mobile per test avanzati. Di sicuro, di un'auto definita aveva ben poco.
  7. World premiere ⤵️ Vedi alcune foto live qui. Dettagli tecnici qui. Press Release: Porsche Porsche Taycan 2WD Aveva già debuttato in Cina con il suo rose gold, ma adesso Porsche ha deciso di renderla disponibile anche in altri mercati: trattasi della variante di accesso Taycan, a trazione posteriore e con due pacchetti batteria a scelta. Lo standard Performance Battery garantisce una potenza di 408 cv, l'opzionale Performance Battery Plus ne garantisce 476. Disponibilità a partire dal mese di marzo. Press Release: Porsche ———————————————————————————————— TOPIC SPY ⤵️ https://www.autopareri.com/forums/topic/63832-porsche-taycan-spy ————————————————————————————————
  8. Nuova versione estrema in arrivo per la piccola scoperta di Porsche (nome non definitivo) Motor1
  9. Non sapevo dove scriverlo ,scusate se lo metto qui 718 boxster/ cayman passeranno al 4.0 6 cilindri aspirato da 400 cv presto Ci sarà una boxster 25 anniversario con i colori della prima da 450cv La 718 gt4rs mi pare avrà 485cv
  10. Porsche presenta l’allestimento T anche per il modelli della gamma 718, la Cayman e la Boxster. La coupé e la roadster di Stoccarda in allestimento “T” hanno di serie il cambio manuale a 6 m con sistema PADM (Porsche Active Drivetrain Mounts), il PTV (Porsche Torque Vectoring), il differenziale posteriore a bloccaggio meccanico ed il pacchetto Sport Chrono, grazie al quale, tramite il selettore “Mode”, si possono selezionare quattro modalità di guida: Normal, Sport, Sport Plus ed Individual. Per limare peso, il sistema multimediale PCM (Porsche Communication Management) diventa opzionale. Peso che ammonta a 1350 per le versioni manuali e a 1380 per quelle dotate di cambio PDK, il doppia frizione di casa Porsche, con funzione di launch control. L’allestimento T è basato sulla versione con motore boxer turbo a 4 cilindri da 2000 cc, ora dotato di filtro antiparticolato GPF, che eroga 300 cv e 380 Nm di coppia, che permette accelerazioni 0-100 = 5,1 s con cambio manuale, di 4,9 s con il cambio PDKedi 4,7 s con cambio PDK e con modalità Sport Plus attiva. La velocità massima raggiungibile è di 275 km/h. Ambo le sportive sono già ordinabili nel mercato italiano con prezzi di 66.004 € per la Cayman e 68.078 € per la Boxster. Configuratore • 718 Cayman T • 718 Boxster T __________________________________________ Spy topic ⤵️ https://www.autopareri.com/forums/topic/66094-porsche-718-cayman-t-spy __________________________________________
  11. Oliver Blume ha rivelato alcuni dettagli e qualità del modello in un'intervista in attesa di dichiarazioni molto interessanti:
  12. Porsche 928 Restomod by Nardone Automotive Al Salone del Mobile 2022 viene presentata la reinterpretazione della 928, che poi verrà portata al prossimo Goodwood Festival of Speed per il battesimo dinamico. Un restomod sulla base della sportiva Porsche, che nel 1978 vinse il premio "Auto dell'anno", aggiungendo dettagli moderni ed una meccanica di ultima generazione. Pronta ad essere prodotta in serie limitata a partire dal 2024. Carrozzeria in fibra di carbonio, i caratteristici fari frontali ora a LED, al posteriore la linea LED che richiama le Porsche di ultima generazione. I cerchi in lega sono da 18" e reinterpretando il disegno "manhole". All'interno troviamo la strumentazione digitale e propongono nuove finiture e rivestimenti di pelle Foglizzo e Alcantara. Sotto il cofano il V8 aspirato da 400CV gestiti da un cambio a sei marce. Il servosterzo è elettrico adattivo, l'impianto frenante è stato maggiorato e l'assetto è stato totalmente modificato.
  13. Torna per una seconda generazione la 911 GT3 Touring, variante “elegante” della GT3. Tecnicamente non cambia nulla, il 4.0 flat six da 510 cv rimane tale e quale; a cambiare sono gli esterni, privi dell’esagerato alettone (sostituito da uno retrattile) e dotati di una nuova griglia anteriore. Altri dettagli prevedono cromature per i finestrini, scarichi con finitura in color argento e loghi dedicati. Press Release: Porsche
  14. svelata alla presentazione del videogame Forza Motorsport 7 la nuova arma del cavallino di Stoccarda, 640 i CV sviluppati da un boxer di 3.8 litri, a iniezione d'acqua e con doppio turbocompressore, e scaricati sulle ruote posteriori, la Porsche più potente di sempre questi sono pazzi scatenati http://jalopnik.com/the-new-porsche-911-gt2-rs-just-dropped-at-e3-and-its-t-1796001567
  15. via Porsche ———————————————————————————————— SPY TOPIC ⤵️ https://www.autopareri.com/forums/topic/64506-porsche-718-boxster-cayman-gt4-2019-spy ————————————————————————————————
  16. Eccomi qua, dato che con la bella stagione ricominciano molte cose, come andare in motocicletta, le grigliate all'aperto e le domeniche in spiaggia, ricomincia anche la stagione delle prove in pista, grazie anche alla migliorata situazione covid. Sabato ho avuto modo di andare a Franciacorta a provare la Cayman GT4 con il pdk, mi mancava e volevo assolutamente provarla nel suo habitat naturale, dato che la manuale in strada, al netto della bontà di telaio e motore, l'avevo trovata molto impacciata e inutilizzabile visti i rapporti troppo lunghi delle marce basse. Comunque, tant'è che sotto sotto, mi era comunque piaciuta......per cui ho voluto provarla lì, in pista, dove le conviene. Faccio un passo indietro facendo un doveroso plauso a Porsche. Non ero mai stato al nuovo Experience center di Franciacorta e sono rimasto impressionato dalla cura dello stabile, dall'atmosfera, e dal servizio offerto. In onestà avrei preferito qualcosa di più casereccio, più da "cars&coffee" per intenderci, ma vedendo la tipologia di personaggi (eravamo in pochi per fortuna) che avevo attorno sabato (i cagacazzi per capirci) capisco il perché abbiano dato un'impostazione di lusso.......però ribadisco, avrei preferito un ambiente per intenditori ed appassionati veri, pane, mortadella, officina, odore di benzina e pista. Ma vabbè.....io sono uno dei pochi immagino che guardi più alla sostanza che alla forma ormai. Comunque, stabile bellissimo, accoglienza eccellente, pranzo (offerto da Porsche) eccellente. Nulla da dire, complimenti! Passiamo al sodo Briefing in linea con quanto ho potuto apprezzare anche in BMW per esempio, nulla di super tecnico, adatto ad un pubblico/cliente medio che non ha ovviamente esperienze in pista (com'è giusto che sia del resto). Durante il pranzo mi ero comunque studiato il tracciato, non ci avevo davvero mai corso, ma è semplicissimo.....è purtroppo un po' corto, ma bello e rifatto in modo maniacale (cordoli inclusi....) La prova tipo è di circa 100/110 minuti intervallati su diverse prove, scarto, controsterzo, drifting e poi pista. Iniziamo con lo scarto e da subito apprezzo lo sterzo Porsche, ma non solo: telaio e pure l'impugnatura un pelo leggermente più fina dei volanti bmw M cui sono abituato, danno un bel vantaggio e una sensazione maggiore di controllo della macchina. Mi piacciono i volanti M, che sono cicciotti, ma su pista....si.......ha ragione Porsche (e Ferrari anche) a farli più snelli. La cosa davvero impressionate, facendo un banalissimo esercizio di scarto tra i birilli, è la genuinità del telaio e il perfetto, a mio avviso, bilanciamento dei pesi. Cosa ancora più impressionante è come cambia la risposta se la guidi pulita o sporca, mi riferisco a come tratti il volante e a come fai lavorare e mandare in appoggio i pneumatici (purtroppo non avevo i cup, ma dei semplici sport 4s). "Ricorda di guidarla pulita, non è mica una M3 questa, poi vedrai la differenza" mi ha detto il mio istruttore. Vero, se la Porsche la guidi come una BMW, intendo come si guida una BMW per farla entrare in curva in pista, tende al sottosterzo, se invece sei più progressivo e dolce al comando e anticipi (si tratta di frazioni di secondo) lo sterzo accompagnandolo alla corda, ecco che mandi appieno in appoggio lo pneumatico e riesci a sfruttare quella meraviglia di telaio che ha la 718. Sono riuscito a percorrere in souplesse (è proprio il caso di dirlo) scarti a oltre 90 km/h. Se invece sei brusco con il volante, già a 82/83 sei in sottosterzo. E' una danza, l'anteriore va accompagnato poiché non ha molto peso lì davanti. A differenze della BMW invece di cui sono abbastanza pratico, dove puoi buttarla anche in modo sporco, tanto sai che il peso è tutto lì davanti in ingresso. Comunque, a parte questa differenza palese...e tuttavia sconosciute alle più turistiche Audi e Mercedes (a mio avviso), il telaio è molto più sincero rispetto alle bavaresi, meno filtri e più sostanza in generale anche dalle sospensioni e dalla sensazione di controllo rispetto alle BMW M moderne, ma si tratta di due filosofie diverse a livello concettuale, non sto dicendo che la BMW va male quindi, ma che è diversa, com'è giusto che sia. Passati alla sezione controsterzi e drifting, ah bè....mi sono divertito un mondo. (ammetto di essermi girato due o tre volte...raccordando però la continuazione del drift.....diciamo che ho cappellato salvandomi facendo un donut per continuare e sembrare meno imbecille....), ma.......la cappella c'è stata...inutile cercare giustificazioni Comunque automobile super controllabile e prevedibile, quando trovi l'angolo, a gas costante drifti con una mano come se niente fosse. In drift raccordato tra curva e curva invece è completamente diversa dalla BMW, la prima devi cercarla....sulla Porsche va aspettata, nel senso che la BMW la cerchi con il Gas, la Porsche invece la aspetti e se giochi (male, come ho fatto come vi ho scritto) con il pedale del gas, allora ti giri. La fai partire, apri sterzo e la aspetti che scivola, poi la riprendi con il gas per farla controsterzare per preparare la curva opposta successiva. Questa è proprio la differenza tra una macchina a motore anteriore e una a motore centrale-posteriore o posteriore, in drifting, ti ci devi abituare, ma quando impari, è molto più facile sia da mandare in drift, che da mantenere in drift. Davvero bella, ma bella bella! Complimenti Porsche. Poi passiamo alla sezione che più mi è sempre interessata quando ho potuto farlo. La pista. Merito dei bellissimi sedili a guscio di cui la mia era provvista (tra l'altro...verniciata in un vistoso verde acido e con soli 500km all'attivo....povera...bel rodaggio che si sta facendo quella povera GT4.....), la sensazione di tutt'uno con il telaio in curva è stata incredibile. Purtroppo però, ho capito che per la mia esile corporatura, le cinture a quattro punti sono necessarie, poiché comunque avevo le spalle che tendevano a scivolare nei trasferimenti di carico, ed ero costretto sempre a tirare la cintura ad ogni rettilineo. Comunque, in pista, tanta roba. Avevo i freni in acciaio che mi hanno impressionato....poiché quando avevo provato la 991.2 ad Imola.....li avevo.....si insomma.....li avevo fusi. Franciacorta è più piccola e raggiungi velocità più basse, però avevo paura del fading che avevo sofferto con la 911, invece no. Splendidi. Sempre presenti, sempre affidabili, mai il pedale a fondo corsa. Però resto convinto che in piste più impegnative, come Imola, Mugello o Monza, un carboceramico sia comunque obbligatorio. Un limite l'ho trovato nei pneumatici. I Michelin pilot sport4s sono eccellenti....ma su pista proprio non ci siamo. Laddove siano molto meglio di quegli aborti di P-zero (con cui è purtroppo equipaggiata anche la mia M3), per andare in pista la scelta è una e solo una. Pilot sport Cup. punto. A corollario di questo, e tornando nello specifico della macchina, il motore è godurioso grazie ad un'erogazione lineare....ma......lo trovo sempre poco avvezzo ai bassi regimi.....devi tirarlo sempre e comunque per farla andare (come bisogna fare con una Porsche GT del resto) ma hai davvero bisogno di rettilinei lunghi per assaporarlo. Peccato.......Imola (pista che adoro) sarebbe stata fantastica per questa prova. Il cambio pdk trova in pista la sua collocazione naturale, ed onestamente, con il manuale non mi sarei divertito così tanto, poiché saresti continuamente impegnato a non trovare il fuorigiri, a non bruciare la frizione, a non bloccarla dietro in scalata, sarebbe tutto più figo...ma più complicato a mio avviso. Personalmente, avendola provata su strada con il manuale e in pista con il pdk, la prenderei pdk anche per un uso quotidiano, poiché ti permetterebbe davvero di andare ogni tanto in pista e divertirti di brutto. capitolo a parte, il Sound. Bellissimo....coinvolgente, dentro in abitacolo avevi il motore accanto (anche se comunque gli opf...rompono le palle....), ma il rumore d'aspirazione c'è tutto, è lì....ed è goduria pura. Io però lo trovo un po' spompo sotto....manca di coppia ai bassi ed è una caratteristica degli aspirati....però il sound.....eh vabbè, non si può avere tutto. Durante una pausa di cool down, ho potuto scambiare con il mio istruttore alcune considerazioni. E siamo concordi sia sui pneumatici che su quale sia il cambio migliore per la GT4. Una cosa però che voglio appurare è il comportamento dell'anteriore. Mi hanno giurato che la 992 GT3 sopperisce anche ad una guida un po' sporca, avendo le sospensioni anteriori migliori ora. Vedremo.....ho una sessione in pista con la GT3 il 19 giugno sempre a Franciacorta, stavolta magari mi deciderò a rompere gli imbarazzi (non mi piacciono molto i "telecamerari".... quelli che si fanno i selfie davanti alle macchine ecc....) e a montare una GoPro sul finestrino per condividere con voi la cosa...e il sound. Comunque la GT4 gran bella auto, davvero, molto bella. Ma non so se la prenderei davvero, manca qualcosina....forse manca un po' di potenza e coppia ai bassi per i miei gusti......quello è il succo del discorso. Però sarebbe una macchina da prendere al volo anche per futura rivalutazione, dato che la prossima, sappiamo tutti diventerà purtroppo un' Indesit. Metto qualche scatto di sabato....prometto, con la GT3 monterò una GoPro. La GT4 oggetto di questa recensione è quella verde. P.s. grazie Porsche Italia per avermi regalato l'esperienza (anche se la GT4 RS per la quale ero in lista....hanno detto che non me la danno......)
  17. Dopo mesi di attesa debutta anche la variante più estrema della 718 Cayman, che ha fatto registrare un tempo di 7:04.511 al ‘Ring. Il 4.0 flat six produce 500 cv (+80 rispetto alla GT4) e 449 Nm ed è abbinato esclusivamente al cambio PDK. In Italia da 147.400 € con consegne da dicembre ‘21. CARTELLA STAMPA INGLESE CARTELLA STAMPA ITALIANO via Porsche SPY TOPIC ➡️ CLICCA QUI!
  18. A quanto pare sarebbe un muletto per l’aggiornamento della 992! autoevolution
  19. Al debutto la variante d'ingresso della serie GT3 di 911: Porsche ha lavorato di fino sul 4.0 flat six aspirato portandolo a 510 cv, 470 Nm di coppia e limitatore a 9.000 rpm. La scelta delle trasmissioni spazia dal 6 marce manuale al PDK a sette rapporti. Il peso si attesta sui 1418 kg per la manuale, troppi? Forse sì, ma sono state apportate modifiche a vetri, batteria, scarico e cerchioni per contenere il peso totale. Per gli amanti della velocità e dei numeri, 911 GT3 ha staccato un tempo di 6:59.927 al 'Ring! Press Release: Porsche Italia Topic Spy: ➡️ Porsche 911 GT3 2021 - Prj. 992 (Spy)
  20. Porsche introduce due nuove varianti per Taycan: la prima è la Sport Turismo, attesa “wagon” ribassata; la seconda é la Taycan GTS da 598 cv e 440 kW con batterie Performance Battery Plus da 93.4 kW di serie. Taycan GTS Sport Turismo Taycan GTS via Porsche CARTELLA STAMPA INGLESE CARTELLA STAMPA ITALIANO
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