XJ-S

New Focus CC Auto Express magazine has the first pictures of the Focus Coupé Cabriolet, set to take on Peugeot's 307 CC, the production version of Volkswagen's Concept C and the Vauxhall Astra CC in 2006. It's clear from the mag's exclusive shots that the drop-top Focus will retain the standard version's all-new front-end design, but feature many bespoke panels at the rear. As with the hatch, the nose takes inspiration from the Mondeo family car and C-MAX MPV - as well as the Mazda 3, which shares the new Focus's platform. Using a similar roof mechanism to its folding hard-top rivals, the new car will offer the versatility of a coupé along with the sun-seeking fun of a convertible. The Ford system is to be operated electrically with no manual catches. But the unique selling point will be the generous space available when the roof panels are stowed. Maintaining a practical boot space is set to give this model the edge over rivals. The next-generation Focus is longer than the current version, so designers have the space they need to fit the extra roof mechanicals without significantly compromising rear storage. Inside, the Focus CC is to be a strict four-seater, unlike the standard hatchback, which will seat five. However, the angle of the rear window should provide plenty of headroom for all, while the C-MAX-style dash, again carried over from the hatch, will provide a high-quality feel. Under the bonnet, blue oval bosses have plenty of options. The new three and five-door Focus models are to come with a petrol line-up ranging from a 79bhp 1.4-litre powerplant to a 129bhp 2.0-litre engine from launch. The CC is likely to use a selection of these units mated to either manual or automatic gearboxes, while a hot ST version, using the 160bhp 2.3-litre four-cylinder engine from the Mazda 6, is also in the pipeline. And there's likely to be diesel power, too, as long as the engineers can achieve acceptable levels of roof-down refinement. Hatchback variants will have a choice of 90bhp or 110bhp 1.6-litre oil-burners, as well as the 136bhp 2.0-litre diesel unit from the C-MAX. Either of these engines would easily slot under the bonnet of the CC. As with any convertible, however, the Ford will pose many engineering challenges which have to be overcome in order to maintain the structural rigidity of the car on which it's based. With the forthcoming hatchback expected to offer class-leading handling, it's crucial that the CC is equally good fun to drive - and just as dynamically capable. As a result, expect an exhaustive development programme to get underway soon after the introduction of the standard version. Safety is also a vital concern, and because there's no fixed rollover bar, the windscreen surround will have to be reinforced so that it can cope with the entire weight of the car in the event of an accident. The front-wheel-drive CC will also be fitted with all of Ford's latest hi-tech active and passive safety equipment, including a comprehensive stability control system and a full complement of airbags. The Focus's launch schedule will begin on 1 January 2005, when the three and five-door hatchbacks go on sale in the UK. These will be followed in the spring by saloon and estate versions. The coupé cabriolet variant will arrive under 18 months later. (Fonte:AutoExpress)

quale scusa? Se non erro, Ulisse e Phedra hanno diesel Peugeot se poi sono di origine Isuzu, non lo sò, ho qualche dubbio anche sull'origine del 2.4 JTD Io parlerei di motori francesi su auto americane (accordo PSA-Ford). I diesel di Ulisse e Phedra sono PSA e non hanno nulla a che vedere con Isuzu. Il 2.4 JTD è un motore FIAT Auto al 100%!

Davvero interessante il posteriore della 3 porte...

Vorrei segnalare a chi apprezza l’umorismo britannico Sniff Petrol, un’e-magazine dissacrante sul mondo dell’auto. Nell’ultimo numero l’articolo di apertura è dedicato ai fattori che hanno influenzato il design della BMW Serie 1, e svela inoltre un retroscena sulla Porsche Cayenne. Non mancano poi i consueti commenti sul gruppo MG-Rover e su squadre e piloti di Formula 1. Nel penultimo numero davvero divertente era stato l’articolo dedicato alla Bugatti Veyron da 69 CV che debutterà nel 2079...

Temo di essere l'unico estimatore della XJ...

?!

Sono d'accordo, anche ai miei occhi l'Alfa 90 aveva un certo fascino.

Alfa Romeo 147 4WD

Jag won’t build a 1-series rival Jaguar has ruled out building a small hatchback to rival BMW’s new 1-series. The British manufacturer says its X-type compact exec will remain the baby of its range. It will concentrate instead on developing larger models, including a stretched-wheelbase XJ luxury car, which is due to go on sale this September, as well as replacements for the S-type executive car and XK coupe and cabriolet which will begin appearing from the end of next year. Although some prestige hatches such as the Audi A3 and Mercedes C-class Sports Coupe enjoy impressive residual values, Jaguar believes that introducing a smaller model could devalue the brand and affect resale values of its existing models. (Fonte: What Car)

BMW M5'S ENGINE COULD POWER NEXT ESPRIT The next Lotus Esprit is tipped to use one of Autocar’s favourite engines of recent years: BMW’s firecracker V8 from the recently departed M5 saloon (right). Senior-placed sources have confirmed that Hethel is considering the 4.9-litre lump from the outgoing E39 5-series. Lotus had previously been linked with Toyota, following the deal to supply the Celica engine for the latest Elise 111R. In BMW’s application, the V8 developed 400bhp and 369lb ft of torque. Lotus is considering a forced induction system to raise outputs further and has proven experience from turbocharging the previous Esprit. Following the classic supercar formula, the V8 will be mounted longitudinally amidships in the Esprit’s extruded aluminium chassis, driving the rear wheels. The car’s modern, wedgy shape was first revealed in our scoop on 3 February. The current Esprit ceased production this spring and its successor – tipped to carry a different name – will be launched in 2006. Priced at around £75,000, it will rival supercars such as the Porsche 911 Turbo, Ferrari 360 Modena and Lamborghini Gallardo.

Nella sezione Auto fuori produzione è adesso presente un articolo dedicato alla storia delle prime tre generazioni della Jaguar XJ e delle relative derivate. La narrazione storica è completata dai retroscena produttivi e societari, da tabelle riassuntive con le caratteristiche delle varie versioni prodotte e da note di approfondimento sui marchi Daimler e Vanden Plas. Invito tutti gli interessati a leggere l’articolo e ad esprimere le proprie opinioni in questo topic.

JAGUAR XJ Series I-II-III Galleria fotografica: immagini ad alta risoluzione Jaguar XJ6 Series I #1 Jaguar XJ6 Series I #2 Jaguar XJ6 Series I #3 Jaguar XJ6L Series I Jaguar XJ12 Series I Daimler Sovereign & Double Six Series I Jaguar XJ6 Series II #1 Jaguar XJ6 Series II #2 Jaguar XJ6 Series II USA Jaguar XJ-C Convertible by Avon-Stevens #1 Jaguar XJ-C Convertible by Avon-Stevens #2 Jaguar XJ6 Series III Jaguar XJ6 Series III USA

JAGUAR XJ Series III Nella primavera del 1979 le berline della serie XJ vennero rinnovate. Le nuove XJ Series III furono svelate al pubblico il 28 marzo 1979. Per la prima volta in casa Jaguar, per definire lo stile di un modello si ricorse all’aiuto esterno. La linea fu infatti rivista con la collaborazione del Centro Stile Pininfarina. Il risultato fu eccezionale: la Jaguar XJ Series III era bellissima, forse ancora più bella della capostipite. I sapienti ritocchi estetici non stravolsero lo spirito originario della XJ, ma anzi lo resero nuovamente attuale. Le differenze tra la prima e la seconda generazione della XJ erano state tutto sommato limitate; la terza generazione presentava invece una serie di importanti modifiche costruttive. Il parabrezza più inclinato, la fiancata più tesa, il tetto meno arrotondato e più piatto, le maggiori superfici vetrate contribuirono a dare alla XJ Series III una linea più decisa e moderna. Grazie alla nuova forma del tetto, i passeggeri posteriori avevano più spazio per la testa, ma l’auto sembrava più bassa e filante di prima. Altre modifiche esterne riguardarono gli scudi paraurti, non più realizzati in metallo cromato, le maniglie, adesso integrate nelle portiere, la griglia del radiatore, adesso a barre verticali. Nuovi erano anche i gruppi ottici posteriori, di maggiori dimensioni e di forma diversa. Le portiere anteriori persero il deflettore. Anche gli interni vennero rivisti. Fecero inoltre la loro comparsa una serie di dispositivi atti a migliorare il comfort di marcia, come il computer di bordo, il regolatore di velocità, i retrovisori a comando elettrico. La gamma motori ricalcava quella della serie precedente: erano disponibili due 6 cilindri in linea da 3,442 e 4,235 litri, oltre ovviamente al V12 da 5,343 litri. Il motore più piccolo adottava un impianto di alimentazione a due carburatori, mentre gli altri avevano l’iniezione elettronica. Le 6 cilindri manuali avevano adesso un nuovo cambio a 5 marce, mentre le automatiche e le V12 erano equipaggiate con il classico Borg Warner a 3 rapporti. Jaguar XJ6 4.2 Series III Nel 1981 debuttarono la Jaguar XJ12 H.E. e la Daimler Double Six H.E., dotate del nuovo motore V12 “High Efficiency”, che offriva migliori prestazioni e consumi ridotti. Nello stesso anno le Jaguar Vanden Plas 4.2 e Vanden Plas V12 furono offerte sul mercato USA, equipaggiate e rifinite come le Daimler riservate al mercato interno. Jaguar XJ12 Series III Daimler Double Six Vanden Plas Series III

JAGUAR XJ Series II La coupè La novità principale della Series II era costituita da una nuova variante di carrozzeria. Accanto alla berlina, fece infatti la sua comparsa la versione coupè. Fin dai primi schizzi della XJ, a metà degli anni ’60, Sir William Lyons aveva in mente una versione due porte, ispirata al design della SS Airline degli anni ’30, ma i clienti avrebbero dovuto aspettare la seconda generazione della XJ. La linea della XJ coupè, nota anche come XJ-C, era caratterizzata dalle portiere senza cornice per il finestrino, dall’assenza del montante centrale e dal tetto rivestito in vinile di colore nero. Le nuove XJ6C 4.2 e XJ12C, grazie all’andamento della fiancata, erano molto slanciate e perfino più dinamiche delle berline. In Europa vennero proposte anche le Daimler Sovereign 4.2 Coupè e Double Six Coupè. Alcuni carrozzieri esterni, come Avon-Stevens e Lynx, ne derivarono delle versioni convertibili. Jaguar XJ6C 4.2 Jaguar XJ12C Daimler Double Six Coupè La crisi energetica e la richiesta, sui mercati continentali, di una motorizzazione fiscalmente più attraente portarono la Jaguar ad offrire un nuovo motore. Nella primavera del 1975 fu infatti presentata la XJ6 3.4, motorizzata da una nuova versione del classico 6 cilindri, questa volta con 3,442 litri di cilindrata. Nel maggio dello stesso anno fece la sua comparsa l’iniezione elettronica sulle versioni con motore V12. Il sistema di iniezione era fabbricato dalla Bosch e rivisto dalla Lucas in collaborazione con i tecnici Jaguar. La XJ coupè ebbe anche una breve storia agonistica. Il team Leyland Broadspeed la utilizzò senza successo per partecipare all’ETCC (European Touring Car Championship) nelle stagioni 1976/77. La carrozzeria era vistosamente allargata per permettere l’alloggiamento di pneumatici maggiorati, ed il V12 elaborato erogava circa 550 CV. Sebbene spettacolare e molto veloce, era troppo pesante, anche se alleggerita rispetto alla versione di serie, e non fu mai sviluppata a sufficienza per superare i problemi di affidabilità. Jaguar XJ12C Leyland Broadspeed

JAGUAR XJ Series II La berlina In occasione del salone di Francoforte del 1973 fu presentata la Jaguar XJ Series II. Si trattava, in sostanza, di un restyling, necessario soprattutto per rispondere alle nuove normative di sicurezza del mercato USA. Tuttavia, introducendo innovazioni come le barre anti-intrusione per l’impatto laterale e l’illuminazione a fibre ottiche per la plancia, rese per molti versi la XJ all’avanguardia nel suo tempo. I paraurti vennero modificati, diventando più alti e avvolgenti, ma conservando la struttura di base in metallo cromato. Inserti neri in materiale plastico fecero invece la loro comparsa sui paraurti delle versioni destinate al mercato USA. Gli indicatori di direzione erano adesso posizionati sotto e non più sopra il paraurti. La griglia del radiatore, a causa delle modifiche introdotte, divenne più bassa, rendendo il frontale più dinamico. Posteriormente ci furono piccole modifiche: era possibile distinguere la nuova XJ dalla serie precedente per i tubi di scarico ricurvi e per la presenza del marchio Jaguar sul cofano. La XJ Series I aveva infatti tubi di scarico diritti, mentre sul cofano posteriore riportava solo la denominazione del modello e non il marchio Jaguar. La luce della targa, inoltre, prima era fissata al paraurti, mentre adesso era inglobata dal portatarga. I gruppi ottici posteriori non vennero modificati. Alcune modifiche di dettaglio interessarono anche l’interno: la plancia ed i comandi furono ritoccati seguendo i principi dell’ergonomia. Non ci furono novità meccaniche di rilievo. A causa dei problemi accusati dal motore da 2,8 litri, che si dimostrarono ricorrenti e irrisolvibili, si era deciso di interromperne la produzione, e così alla presentazione della XJ Series II erano disponibili solo due motori, il 6 cilindri da 4,2 litri ed il V12 da 5,3 litri. Le trasmissioni disponibili (manuale a 4 rapporti con overdrive a richiesta, automatica a 3 rapporti) rimasero invariate. I motori da 2,8 litri rimasti in magazzino vennero comunque utilizzati per la produzione di 170 esemplari della XJ Series II, che furono destinati all’esportazione verso i mercati continentali (Belgio, Francia e Italia). Jaguar XJ6 4.2 Series II Daimler Double Six Vanden Plas Series II

JAGUAR XJ Series I La XJ12 Il vano motore della XJ era stato progettato per poter accogliere il motore V12 che gli ingegneri Jaguar stavano sviluppando in quegli anni. Sir Lyons avrebbe voluto che la nuova berlina fosse disponibile fin dal debutto con il V12, ma questo non fu possibile. Il nuovo motore V12 da 5,343 litri fu pronto soltanto nel 1971, ed in un primo momento equipaggiò un modello dai volumi relativamente bassi, la E-Type III serie. Nel luglio del 1972 fu lanciata l’auto per cui il motore era stato originariamente pensato, la XJ12. Oltre al motore, le principali modifiche meccaniche riguardarono i dischi anteriori, ora ventilati, e le molle anteriori, ora leggermente più rigide, per compensare il maggior peso del V12. Il motore V12 aveva un sistema di distribuzione ad un asse a camme in testa per bancata, era alimentato da 4 carburatori Zenith/Stromberg ed equipaggiato con un sistema di accensione firmato Lucas. Riempiva quasi completamente il vano motore, pertanto, per evitare problemi di surriscaldamento, fece la sua comparsa una ventola a comando termostatico dedicata al raffreddamento della batteria, già vista sulla E-Type V12. La XJ12 era disponibile esclusivamente con cambio automatico Borg Warner a 3 rapporti. Esteriormente, si distingueva dalle versioni 6 cilindri per la calandra a barre verticali con lo stemma “V12”. La XJ12 rappresentò un trionfo di dimensioni persino superiori a quello della XJ6, che affiancò nella gamma. Divenne il punto di riferimento tra le grandi berline per stile, prestazioni, finiture, comfort. La XJ12 era la berlina più veloce prodotta al mondo, oltre ad essere l’unica con motore a 12 cilindri. La velocità massima era di 147 mph (237 km/h), e l’accelerazione da 0 a 60 mph avveniva in 7,4 secondi. Insieme alla Jaguar XJ12 debuttò la versione Daimler, che venne denominata Double Six, nome ripreso dalle originali Daimler con motore a 12 cilindri degli anni ’20 e ’30. Jaguar XJ12 Series I Una delle poche critiche mosse alle berline Jaguar e Daimler riguardava lo spazio ridotto disponibile per le gambe dei passeggeri posteriori, così, nel settembre 1972, fu introdotta la Daimler Double Six Vanden Plas, con passo allungato di 4 pollici (10,16 cm). In ottobre lo stesso pianale con passo allungato fu adottato dalla XJ12L, dalla XJ6L 4.2 e dalla Daimler Sovereign, che si affiancarono alle rispettive versioni passo corto.

JAGUAR XJ Series I La XJ6 La XJ6 debuttò il 26 settembre 1968 al London Motor Show, trovando istantanei ed estatici elogi. La linea superba era un altro capolavoro di Sir William Lyons. In un periodo in cui le auto cominciavano a perdere il loro carattere, la Jaguar riaffermò fortemente la propria identità. Sir Lyons in persona apparve nella pubblicità della nuova auto, definendola la più bella e raffinata berlina che la Jaguar avesse mai costruito. La stampa ed i clienti furono d’accordo, e la nuova auto fu accolta entusiasticamente. L’auto era considerata così unica e riconoscibile da non aver bisogno di una targhetta con il nome Jaguar. Erano presenti infatti solo i classici stemmi del marchio, il “growler” (la testa di giaguaro ringhiante) ed il “leaper” (il giaguaro che salta). La XJ rappresentava l’estrema sintesi delle tradizionali virtù Jaguar: stile esclusivo, eleganza e sportività, prestazioni e comfort, finitura eccellente. La XJ6 aveva caratteristiche meccaniche di rilievo, che le garantivano un comportamento stradale ed un comfort senza eguali. Le sospensioni erano a 4 ruote indipendenti, ed i freni tutti a disco. Lo sterzo era del tipo a cremagliera. La Dunlop, inoltre, aveva sviluppato specificamente per la XJ6 un nuovo pneumatico, l’E70 VR 15 SP, che si distingueva per la spalla ribassata e per la grande impronta a terra. La rivista britannica Car Magazine elesse la XJ6 “Auto dell’anno”. Per soddisfare al meglio le richieste del mercato, la XJ6 era disponibile con due motorizzazioni a 6 cilindri in linea, entrambe con distribuzione a doppio albero a camme in testa, in versione da 4,235 litri (per una potenza massima di 180 CV) e 2,792 litri (150 CV). Il capostipite di questo motore era stato progettato per le competizioni, alla fine degli anni ’40, ed aveva debuttato sulla mitica XK120 nel 1948. La maggior parte delle XJ6 venne prodotta e venduta con il motore più grande, più consono alla classe della vettura. La versione 2,8 litri, seppur sottomotorizzata, trovò la sua nicchia di mercato nei paesi europei che penalizzavano maggiormente le alte cilindrate. Il cambio era manuale a 4 rapporti, con a richiesta l’overdrive Laycock de NormanVille; era disponibile anche il cambio automatico a 3 rapporti Borg Warner. La velocità massima della versione 4.2 era di 124 mph (200 km/h), e lo scatto da 0 a 60 mph avveniva in 8,8 secondi. Il prezzo, nonostante i contenuti d’eccellenza, era concorrenziale, in piena tradizione Jaguar. Il modello da 2.8 litri in versione base costava solo 1800 sterline, mentre la 4.2, comprensiva di cambio automatico, costava 2400 sterline. La 2.8 litri era disponibile anche in una versione “De Luxe”, che offriva la stessa dotazione di accessori presenti di serie sulla 4.2 (servosterzo, interni rivestiti in pelle e vetri elettrici). Le versioni destinate al mercato USA erano facilmente riconoscibili per la presenza delle luci di ingombro laterali, oltre che per i fari anteriori interni ed esterni della stessa dimensione, con un diametro di 5 pollici. Le versioni europee avevano invece i fari anteriori esterni più grandi, con un diametro di 7 pollici. I lamierati erano identici, quindi le versioni destinate agli USA avevano i fari esterni con una cornice cromata maggiorata, per compensare la differenza di diametro con i fari originari. Jaguar XJ6 2.8 Series I Jaguar XJ6 4.2 Series I Jaguar XJ6 Series I: gli interni Jaguar XJ6 Series I: la versione USA Nel 1969 arrivò la Sovereign, versione con marchio Daimler della XJ6, disponibile con entrambi i motori. Le versioni Daimler erano identiche meccanicamente, e si distinguevano per la calandra e per il portatarga del cofano posteriore, oltre che, ovviamente, per gli stemmi con la “D” di Daimler al posto delle teste di giaguaro. Gli accessori a richiesta sulle Jaguar erano di serie sulle rispettive versioni Daimler. Daimler Sovereign 4.2 Series I

JAGUAR XJ Introduzione La XJ, grande berlina elegante e sportiva, rappresenta una parte importante della leggenda Jaguar. La sua storia, infatti, è indissolubilmente legata alle vicende della Casa ed a quelle del suo fondatore, Sir William Lyons (1901-1985). A partire dalla presentazione della prima serie, avvenuta nel 1968, la Jaguar XJ si è evoluta attraverso sei generazioni. Le prime tre serie si differenziano per alcuni particolari stilistici e meccanici, ma hanno la stessa struttura di base e gli stessi motori. La terminologia comunemente adottata le distingue in Series I (1968-73), Series II (1973-79) e Series III (1979-87). La quarta serie, prodotta dal 1986 al 1994 e contraddistinta dal codice di progetto XJ40, è un modello del tutto nuovo, con importanti modifiche allo stile e alla meccanica. La quinta serie, in commercio dal 1994 al 2002, definita X300, è strettamente derivata dalla meccanica della XJ40, ma ha un design differente, che si rifà alle generazioni precedenti. Le versioni con motore V8, lanciate nel 1997, vengono di solito identificate con la sigla X308. Infine, la sesta e ultima generazione, presentata nel 2002 e identificata con la sigla X350, è un modello completamente nuovo, presenta importanti innovazioni meccaniche - come la scocca realizzata in alluminio - e mantiene uno stile molto classico, subito riconducibile ai modelli precedenti. Questo topic è dedicato alle prime tre serie della Jaguar XJ.

E' basata sulla stessa piattaforma della Chevrolet TrailBlazer/GMC Envoy.

Il problema non è l'auto in sè, che sarà sicuramente una SUV onesta per i criteri USA, il problema è il marchio che porta...

Povera SAAB...

Aveva 1951cm3 la versione da 100 kW, l'attuale da 110 kW ha una cilindrata di 1995cm3.